城市邊緣區(qū)交通擁堵成因、優(yōu)化路徑與規(guī)劃反思

楊凱 王雪微

摘要：以上海市高境鎮(zhèn)殷高西路為例，提出城市邊緣區(qū)交通擁堵的成因、優(yōu)化路徑與規(guī)劃反思。研究表明：人口的不斷集聚與中心城區(qū)擴(kuò)張的外部性是交通需求量增加的重要原因，原有鄉(xiāng)鎮(zhèn)水平的交通本底、土地利用與交通建設(shè)缺乏合理規(guī)劃則制約了交通供給；優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建多元化的交通出行體系，降低鐵路、五岔路口及沿線出入口的制約作用是治理交通擁堵問(wèn)題的有效路徑；城市邊緣區(qū)應(yīng)注重人口、產(chǎn)業(yè)與基礎(chǔ)設(shè)施的綜合轉(zhuǎn)型，其交通建設(shè)應(yīng)具有先行性，同時(shí)需要加強(qiáng)對(duì)城市邊緣區(qū)城市化過(guò)程的全程管控，推進(jìn)鎮(zhèn)改設(shè)街道是實(shí)現(xiàn)全程管控的重要制度保障。

關(guān)鍵詞：交通擁堵；城市邊緣區(qū)；優(yōu)化路徑；上海市

文章編號(hào)：1673-8985（2023）02-0147-08 中圖分類號(hào) TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A

0 引言

《雅典憲章》指出，交通是城市的4大功能之一。交通建設(shè)不僅是城市發(fā)展的重要支撐，也關(guān)系到居民個(gè)體的出行需要。隨著城市化的快速推進(jìn)，城市交通問(wèn)題日益突出，成為城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)研究的熱點(diǎn)內(nèi)容。交通擁堵是一定時(shí)間內(nèi)交通需求超過(guò)道路交通容量而使部分交通量滯留在道路上的現(xiàn)象。交通擁堵不僅會(huì)降低道路通行能力，導(dǎo)致交通事故率上升，造成環(huán)境污染加重，還會(huì)因增加城市居民通勤時(shí)間而嚴(yán)重降低個(gè)人的生活幸福感[1-2]。目前對(duì)城市交通擁堵的成因與治理措施的研究已取得比較豐富的成果。在擁堵成因方面，談明洪[3]110通過(guò)計(jì)算城市交通擁堵機(jī)率，指出車輛規(guī)模過(guò)大帶來(lái)的城市交通擁堵機(jī)率增長(zhǎng)是影響城市交通問(wèn)題的根本因素；劉治彥等[4]認(rèn)為迅速增長(zhǎng)的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因。也有研究[5]從城市空間結(jié)構(gòu)與設(shè)施布局的視角提出大城市中的職住失衡與公共服務(wù)過(guò)度集中是導(dǎo)致交通擁堵的兩大原因。在對(duì)交通擁堵治理措施的研究中，公共交通優(yōu)先、采取積極的交通需求管理政策、加快交通系統(tǒng)的智能化發(fā)展、適度塑造和強(qiáng)化多中心的城市空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)職住平衡與土地混合利用、提高交通管理的總體水平被認(rèn)為是行之有效的手段[6-11]。在對(duì)我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題的實(shí)證研究上，無(wú)論是從城市尺度的宏觀視角[12-13]，還是從具體道路的微觀視角[14-15]，在空間范圍上多集中于中心城區(qū)。隨著城市的近域擴(kuò)張，城市邊緣區(qū)得到快速發(fā)展，起到拓展城市空間、疏散中心城區(qū)人口、平抑房?jī)r(jià)的作用，但同時(shí)也衍生出對(duì)房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)和土地財(cái)政依賴過(guò)高、土地碎片化、交通擁堵、社會(huì)矛盾激化或突出等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，難以支撐其融入中心城區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展要求[16]21。當(dāng)前，學(xué)術(shù)界對(duì)城市邊緣區(qū)的交通擁堵問(wèn)題關(guān)注較少，而這一空間范圍內(nèi)交通擁堵問(wèn)題的形成機(jī)理與中心城區(qū)是否有所差別，能否完全借鑒已有的研究認(rèn)識(shí)與治理措施需要加以重視，有必要做進(jìn)一步的實(shí)證探討與研究。再者，現(xiàn)實(shí)中城市交通擁堵現(xiàn)象的形成具有一定的地方性，可能是由所在城市的空間結(jié)構(gòu)、區(qū)域土地利用及交通規(guī)劃本身等多因素形成的，也需要從多個(gè)角度加強(qiáng)綜合研究。

在城市交通發(fā)展的地方實(shí)踐上，經(jīng)過(guò)多年的規(guī)劃、建設(shè)及調(diào)整，上海市主城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)總體上已具備良好的通達(dá)性，而位于外環(huán)邊及沿江等區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)仍呈現(xiàn)不平衡不充分的發(fā)展特征，成為制約城市交通高質(zhì)量發(fā)展中的突出“短板”[17]81。高境鎮(zhèn)就是城市邊緣區(qū)中交通擁堵最為嚴(yán)峻復(fù)雜的代表區(qū)域之一，其中尤以鎮(zhèn)內(nèi)殷高西路的交通擁堵矛盾最為突出。以問(wèn)題為導(dǎo)向，對(duì)道路擁堵成因進(jìn)行系統(tǒng)研究，進(jìn)而提出相應(yīng)的優(yōu)化路徑與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，不僅對(duì)促進(jìn)高境鎮(zhèn)城市化的高質(zhì)量發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義，也能為其他尚處在快速城市化過(guò)程中的城市邊緣區(qū)提供一定的決策參考，以規(guī)避類似問(wèn)題的出現(xiàn)，在理論層面上也可進(jìn)一步豐富城市邊緣區(qū)交通擁堵問(wèn)題的研究成果。

1 研究范圍與數(shù)據(jù)獲取

1.1 研究區(qū)概況

高境鎮(zhèn)位于上海市寶山區(qū)東南部，是寶山區(qū)內(nèi)與楊浦，虹口、靜安等市中心區(qū)同時(shí)相鄰的唯一鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鎮(zhèn)域面積7.1 km?，轄區(qū)形態(tài)主要呈現(xiàn)東西向狹長(zhǎng)延展（見(jiàn)圖1）。高境鎮(zhèn)自2000年以后開啟了快速的城市化進(jìn)程，至2020年末，鎮(zhèn)域?qū)嵱腥丝?5 9861人，實(shí)現(xiàn)了完全城市化。20年間，高境鎮(zhèn)由城市邊緣的鄉(xiāng)鎮(zhèn)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樯虾Ｊ兄行某菂^(qū)的組成部分，近年來(lái)還入選為寶山區(qū)重點(diǎn)打造的3個(gè)特色小鎮(zhèn)之一，開始向具有自生能力的科創(chuàng)小鎮(zhèn)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

在2018年初的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查中，交通擁堵問(wèn)題以88.7%的高得票率被認(rèn)為是制約高境鎮(zhèn)成為現(xiàn)代新型城區(qū)的主要“短板”，集中體現(xiàn)在殷高西路的交通擁堵問(wèn)題已成為制約全鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展的重要因素，也嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂信c生活。殷高西路在2018年前是一條雙向四車道的城市次干路，此后升級(jí)為雙向五車道（其中一條為潮汐車道，最寬處為六車道）的城市主干路，全長(zhǎng)約1.6 km，向東與殷高路直線相接、與逸仙路垂直相接，向西與保德路直線相接、與江楊南路呈銳角相接，北楊、南何兩條鐵路支線與殷高西路平面交叉，形成兩個(gè)平面交叉口（以下簡(jiǎn)稱“道口”），道路東端設(shè)有軌交3號(hào)線殷高西路站。殷高西路的擁堵現(xiàn)象自2013年后開始形成并于2015年后明顯突出，道路擁堵主要有以下特征：一是擁堵嚴(yán)重程度深，道路服務(wù)等級(jí)為F級(jí)①，在一周七日與單日晝間12 h都存在擁堵現(xiàn)象，擁堵時(shí)段道路單向的交通量與道路容量比已經(jīng)超過(guò)1.5，機(jī)動(dòng)車的通行時(shí)間一般在15 min左右，嚴(yán)重時(shí)達(dá)到30 min及以上；二是擁堵問(wèn)題持續(xù)時(shí)間已有7年，呈現(xiàn)長(zhǎng)期化的趨勢(shì)；三是擁堵的治理成本較大，近年來(lái)累計(jì)投入大量成本用于治理交通擁堵，但取得的成效有限，高峰時(shí)段在道路交叉口處仍需要多名交警維持交通秩序，因而本文選取高境鎮(zhèn)殷高西路作為城市邊緣區(qū)交通擁堵研究的案例地具有一定的典型性與代表性。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

本文的研究數(shù)據(jù)包括高境鎮(zhèn)人口數(shù)據(jù)、交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)、行政區(qū)劃數(shù)據(jù)與TM遙感影像數(shù)據(jù)、官方公布的交通現(xiàn)狀與治理數(shù)據(jù)與相關(guān)的新聞報(bào)道。其中，高境鎮(zhèn)人口數(shù)據(jù)來(lái)源于《寶山統(tǒng)計(jì)年鑒（2000—2019年）》，路網(wǎng)數(shù)據(jù)源自O(shè)penStreetMap（OSM）平臺(tái)，行政區(qū)劃數(shù)據(jù)與遙感影像數(shù)據(jù)來(lái)源于“天地圖·上海”數(shù)據(jù)平臺(tái)。

2 殷高西路交通擁堵問(wèn)題的成因分析

2.1 殷高西路及周邊區(qū)域的交通需求分析

2.1.1 人口集聚與汽車保有量持續(xù)上升

城市人口與車輛規(guī)模是影響城市交通需求的關(guān)鍵因素，鎮(zhèn)內(nèi)的人口集聚是殷高西路交通需求上升的直接動(dòng)力，人口在20年間增長(zhǎng)了11 3718人，增幅達(dá)到246.4%，特別是在2012—2013年間，全鎮(zhèn)人口由64 471人增長(zhǎng)到130 817人，人口急劇增加在交通運(yùn)行上表征為擁堵現(xiàn)象在該年初顯。其次，當(dāng)前鎮(zhèn)內(nèi)的交通出行方式主要以小汽車為主，公共交通為輔，且依賴汽車出行的趨勢(shì)仍在加劇。軌交3號(hào)線殷高西路站的站臺(tái)及出入口設(shè)計(jì)規(guī)模較小，長(zhǎng)期處于運(yùn)載飽和狀態(tài)，在進(jìn)出站時(shí)會(huì)出現(xiàn)極端的15 min及以上的超高峰等候時(shí)間，難以滿足居民的出行需要[18]。殷高西路沿線設(shè)站的公交線路僅為5條，長(zhǎng)期以來(lái)并未適應(yīng)周邊人口的出行需要而相應(yīng)增設(shè)公交線路，公交車輛到站時(shí)間的間隔過(guò)長(zhǎng)且運(yùn)力有限。正是大運(yùn)量公共交通的不充分配置加劇了居民對(duì)汽車出行的需求。伴隨著高境鎮(zhèn)人口集聚程度的不斷加深，汽車保有量的持續(xù)增加將是可以預(yù)見(jiàn)的[19]。

2.1.2 出行目的多元化與出行率提高

在快速城市化下，鎮(zhèn)內(nèi)居民類型的異質(zhì)性增強(qiáng)，其出行目的也相應(yīng)地由單一轉(zhuǎn)向多元。由于鎮(zhèn)內(nèi)服務(wù)設(shè)施水平有限而傾向于前往周邊等級(jí)規(guī)模更高的場(chǎng)所消費(fèi)休憩，同時(shí)伴隨著近年來(lái)鎮(zhèn)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，新產(chǎn)業(yè)新功能的導(dǎo)入也豐富了鎮(zhèn)內(nèi)建成環(huán)境，促成經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的蓬勃發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2020年，鎮(zhèn)內(nèi)居民全天出行總量達(dá)到36.8萬(wàn)人次/d，殷高西路所在的高境社區(qū)居民全天出行量達(dá)13.8萬(wàn)人次/d，而沿線辦公商業(yè)出行達(dá)7.5萬(wàn)人次/d②。

2.1.3 與城市中心區(qū)的通勤聯(lián)系不斷加強(qiáng)

鎮(zhèn)內(nèi)人口在就業(yè)、就學(xué)、就醫(yī)等方面對(duì)城市中心區(qū)的依賴度仍然較高，特別是職住分離誘發(fā)了當(dāng)?shù)嘏c城市中心區(qū)之間的通勤需求。通向城市中心區(qū)的交通路線主要有逸仙高架路（快速路）、逸仙路（主干路）和江楊南路（主干路），在公共交通上則主要依托殷高西路東端的地鐵站和高境廟公交車站，而殷高西路是唯一與上述通道相接的道路。作為通勤路線中的必經(jīng)之路，殷高西路承擔(dān)著高境鎮(zhèn)與中心區(qū)之間巨大的交通需求。據(jù)實(shí)地調(diào)查，殷高西路“鐘擺式交通”的主要通勤方向在早高峰呈現(xiàn)為由西向東、晚高峰呈現(xiàn)為由東向西。此外，殷高西路上通勤交通流的飽和也相應(yīng)造成新二路、高境路上的單向交通擁堵現(xiàn)象（見(jiàn)圖2a）。

2.1.4 過(guò)境交通需求增多

受原有中心城區(qū)向外擴(kuò)張的外部性影響，高境鎮(zhèn)的區(qū)位條件發(fā)生變化，跨區(qū)過(guò)境交通對(duì)殷高西路的通行需求也開始顯著提升。中心城區(qū)在北擴(kuò)過(guò)程中，楊浦區(qū)新江灣城等地的城市化得到快速推進(jìn)，其相互聯(lián)系也隨之增強(qiáng)。2015年，隨著斷頭路突破行政邊界打通，殷高東路—殷高路—殷高西路—保德路4條道路跨越三區(qū)，形成了全長(zhǎng)約7.4 km的城市北部的重要東西向通道。在楊浦、寶山、靜安區(qū)際聯(lián)系日益緊密的趨勢(shì)下，高境鎮(zhèn)開始成為城市北部東西向發(fā)展軸上的重要節(jié)點(diǎn)，過(guò)境交通的增加進(jìn)一步增大了道路承載的交通量。

2.2 殷高西路及周邊區(qū)域的交通供給分析

2.2.1 鎮(zhèn)域道路體系配置不足

鎮(zhèn)域道路體系的配置不足主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是鎮(zhèn)域東西向道路單一，二是殷高西路的道路等級(jí)不足。高境鎮(zhèn)的空間形態(tài)特征為東西向狹長(zhǎng)，加強(qiáng)東西向交通供給本應(yīng)是重要任務(wù)，但由于過(guò)境鐵路對(duì)東西向聯(lián)系的分割作用，致使鎮(zhèn)域內(nèi)形成“一干多支”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：南北向道路數(shù)量較多，而東西向上長(zhǎng)期僅有殷高西路一條路是全境貫通的主要道路，因此鎮(zhèn)域東西向交通流主要依靠殷高西路。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鎮(zhèn)域東西向道路高峰小時(shí)交通量達(dá)1 522 pcu/h，其中85%依靠殷高西路疏解（1 294 pcu/h）③，已然難以適應(yīng)當(dāng)前巨大的出行需要。就殷高西路本身而言，殷高西路原為雙向四車道的城市次干路，橫斷面型式為三幅路。道路等級(jí)設(shè)置偏低導(dǎo)致的交通供給不足一方面是來(lái)源于道路面積的限制。2020年殷高西路高峰小時(shí)服務(wù)交通量（雙向pcu）達(dá)到3 470 pcu/h④，已屬于主干路的交通承載能力，但受限于殷高西路原有35 m的道路紅線寬度與三幅路的斷面設(shè)置，機(jī)動(dòng)車道的用地面積受到剛性約束，承載能力有限。另一方面，偏低的道路等級(jí)限制了車道數(shù)的劃分，交通流在自東向西行駛至殷高西路橋處會(huì)發(fā)生4個(gè)方向的分流，但由于殷高西路的單向車道僅為兩條，無(wú)法將4類交通流分置于不同車道上，4個(gè)方向的交通流只能混行于兩條車道中造成交通流高頻率的停頓，顯著降低了車行速度，使道路通行能力無(wú)法得到最大程度的釋放。

2.2.2 鐵路線的雙重阻隔

鎮(zhèn)域內(nèi)兩條鐵路支線南北向穿越鎮(zhèn)域，與殷高西路均采用平面交叉形式。這不僅造成鎮(zhèn)域東西向交通建設(shè)的短缺，也直接對(duì)殷高西路的通行產(chǎn)生了間斷性阻隔。隨著高境鎮(zhèn)融入中心城區(qū)，這一間斷性阻隔產(chǎn)生的交通擁堵矛盾不斷凸顯。據(jù)調(diào)查，北楊線每日約有50個(gè)班次，每個(gè)班次關(guān)閉道口的時(shí)間平均為6 min左右；南何支線每日約有20個(gè)班次，每次關(guān)閉道口的時(shí)間平均為5 min左右⑤。任一道口的關(guān)閉都會(huì)引起全路的交通擁堵，且道口關(guān)閉時(shí)間會(huì)與城市交通早晚高峰相沖突，這對(duì)道路的通行能力造成極大的約束，道口關(guān)閉期間的道路交通供給量即刻歸零，而道口再度開啟后，積壓多時(shí)的交通量短時(shí)間內(nèi)被釋放出來(lái)，機(jī)非混行造成的混亂使道口處的交通風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)迅速升高（見(jiàn)圖2b）。

2.2.3 殷高西路道路交叉口設(shè)計(jì)不合理

除道口關(guān)閉對(duì)交通供給的直接限制外，道口設(shè)置內(nèi)生出道路交叉口的不合理設(shè)計(jì)同樣制約著殷高西路交通供給。由新二路、高境路與殷高西路相接的兩個(gè)道路交叉口形成一個(gè)五岔路口（見(jiàn)圖3）。因五岔路口的設(shè)置，該區(qū)域內(nèi)交通流分岔、交匯形成的沖突點(diǎn)數(shù)量急劇增加，由于5個(gè)方向上的交通量都較大，引起各方向上的信號(hào)燈配時(shí)較長(zhǎng)，從而導(dǎo)致該交叉口交通信號(hào)周期過(guò)長(zhǎng)，殷高西路綠信比為0.34，綠燈前后兩次亮起的時(shí)間需160 s。因等候的時(shí)間成本過(guò)大，搶道變道、加塞插隊(duì)等交通違規(guī)情況屢屢發(fā)生，道路的暢通性、安全性顯著降低。此外，由于新二路與殷高西路、高境路與殷高西路兩處道路交叉口間距僅50 m，導(dǎo)致減速和加速的區(qū)域會(huì)發(fā)生重疊，且一個(gè)交叉口遇到延誤所造成的車輛擁堵會(huì)延伸到下一個(gè)交叉口，從而致使兩個(gè)交叉口都處于運(yùn)行不暢的狀態(tài)。

2.2.4 殷高西路沿線出入口數(shù)量過(guò)多

殷高西路不僅承載著鎮(zhèn)域東西向的交通運(yùn)輸功能，長(zhǎng)期以來(lái)也是全鎮(zhèn)發(fā)展的中軸，道路兩側(cè)的頻繁互動(dòng)起到一定的制約。高境路至逸仙路段的道路兩側(cè)用地開發(fā)時(shí)序最早，布局了小學(xué)、中學(xué)、郵政等公共服務(wù)設(shè)施與大量商業(yè)設(shè)施，使長(zhǎng)為870 m的路段上設(shè)有多達(dá)8條的過(guò)街人行橫道，其中5條并未設(shè)置在道路交叉口處，頻繁的過(guò)街行為對(duì)道路提出40 km/h（局部30 km/h）的限速要求。此外，道路兩側(cè)居住區(qū)與公共設(shè)施用地共建有14個(gè)機(jī)動(dòng)車出入口，其中11個(gè)仍投入使用，繁多的出入口抑制了道路的整體通行能力。高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車從出入口同時(shí)涌入殷高西路，在路段上形成多個(gè)車流沖突區(qū)域，造成道路上車速降低與道路擁擠現(xiàn)象加劇；就機(jī)動(dòng)車進(jìn)入居住區(qū)而言，大量車輛進(jìn)入出入口產(chǎn)生的擁擠排隊(duì)勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致排隊(duì)溢出而占用城市道路，影響到道路上直行交通流的通行能力[20-21]。

2.3 交通供需關(guān)系總結(jié)

2013年以后，殷高西路的交通開始長(zhǎng)期處于飽和與過(guò)飽和狀態(tài)，人多路少是造成殷高西路交通擁堵問(wèn)題的基本原因。城市人口的不斷集聚與中心城區(qū)擴(kuò)張的外部性是殷高西路交通需求量增加的主要驅(qū)動(dòng)力，分別通過(guò)汽車保有量持續(xù)提高、出行目的多元下出行率提高、與城市中心區(qū)的通勤聯(lián)系不斷加強(qiáng)以及過(guò)境交通量增多來(lái)加強(qiáng)交通需求；建立在原有鄉(xiāng)鎮(zhèn)水平上的交通本底，如鎮(zhèn)域道路體系配置不足、鐵路線的雙重阻隔作用以及在城市化過(guò)程中土地利用與交通建設(shè)缺乏合理規(guī)劃，如殷高西路道路交叉口設(shè)計(jì)不合理、殷高西路沿線出入口數(shù)量過(guò)多等原因則嚴(yán)重限制了殷高西路的交通供給能力（見(jiàn)圖4）。

3 殷高西路交通擁堵問(wèn)題的優(yōu)化路徑

當(dāng)前，對(duì)殷高西路交通擁堵的治理主要集中于增強(qiáng)道路的通行能力和服務(wù)水平，改造雖取得一定的治理成效，但仍存在較大的局限性，一方面兩側(cè)用地?zé)o法持續(xù)拓寬，另一方面僅提高殷高西路的通行能力和服務(wù)水平會(huì)增強(qiáng)周邊交通出行對(duì)殷高西路的路徑依賴，因而擴(kuò)張道路規(guī)模的治理策略已經(jīng)難以為繼，亟待新的優(yōu)化路徑：通過(guò)疏解過(guò)于集中在殷高西路的交通流，進(jìn)一步治理殷高西路上的交通瓶頸區(qū)域，進(jìn)而平衡交通供需關(guān)系。

3.1 優(yōu)化周邊路網(wǎng)體系

高境鎮(zhèn)內(nèi)“一干多支”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了東西向交通流對(duì)殷高西路的嚴(yán)重依賴。通過(guò)優(yōu)化周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從更大尺度上引導(dǎo)東西向交通的有效分流來(lái)減少殷高西路的交通量是必然要求。當(dāng)前，鎮(zhèn)內(nèi)東西向道路因鐵路阻隔多為盡端路，因此需要努力整合已有盡端路，加強(qiáng)東西向交通走廊的建設(shè)，較為可行的方案是（見(jiàn)圖5）：采用下穿通道方式貫通受北楊支線張廟編組站阻隔的一二八紀(jì)念路與一二八紀(jì)念東路，同時(shí)貫通受南泗塘、鐵路支線以及特殊用地阻隔的晨帆路與求新路、云西路（西）與云西路（東），實(shí)現(xiàn)道路微循環(huán)。此外，安汾路貫通立交工程的推進(jìn)也將降低東西向交通流對(duì)殷高西路的依賴。

3.2 建立健全多元化的交通出行體系

由于汽車行業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要作用，以及人們對(duì)擁有汽車的熱情[3]114，通過(guò)控制汽車保有量來(lái)降低交通需要的成效可能并不明顯，但考慮到當(dāng)前汽車出行的上升受到公共交通發(fā)展不足的影響，應(yīng)當(dāng)通過(guò)建立健全當(dāng)?shù)囟嘣慕煌ǔ鲂畜w系來(lái)降低汽車出行。近期可依據(jù)居民的主要通勤目的地增設(shè)公交線路與公交車輛數(shù)量，在這一城市交通瓶頸地區(qū)優(yōu)先保障公共交通的路權(quán)，并推進(jìn)公共租賃自行車建設(shè)，解決“最后一公里”交通[22]。此外，隨著中心城區(qū)北部東西聯(lián)系的不斷增強(qiáng)，應(yīng)加快建設(shè)一條東西向的地鐵線路，以串聯(lián)現(xiàn)有的1、3、7、8、10等南北走向的軌交線，從而控制該區(qū)域持續(xù)上升的汽車保有量與使用頻率。

3.3 降低鐵路與五岔路口的制約作用

鐵路與五岔路口嚴(yán)重制約了殷高西路的交通供給，因此一方面要重視鐵路的交通管理，近期比較可行的方法是與鐵路部門就火車的運(yùn)行與管理進(jìn)行協(xié)商，努力降低道口的關(guān)閉時(shí)間，并避免火車在城市早晚高峰時(shí)段通過(guò)殷高西路來(lái)減少城市對(duì)外交通與內(nèi)部交通的沖突；遠(yuǎn)期則應(yīng)將兩條鐵路支線的貨運(yùn)功能向外轉(zhuǎn)移，徹底消除鐵路的制約。另一方面，進(jìn)一步對(duì)該處交通瓶頸地區(qū)進(jìn)行綜合改造。殷高西路道口已達(dá)到設(shè)置立體交叉設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)[23]，加快平交道口的立交化改造將是降低鐵路阻隔與五岔路口制約的最佳方案。通過(guò)增設(shè)殷高西路上跨北楊支線的跨線橋，可實(shí)現(xiàn)殷高西路東西向交通流不受過(guò)境鐵路干擾而暢通，其次也有助于顯著緩解五岔路口的交通矛盾，由于當(dāng)前五岔路口周邊已基本建成，同時(shí)受到南泗塘、鐵路的門檻限制，難以采取將五岔路口簡(jiǎn)化為十字路口的傳統(tǒng)做法。通過(guò)建設(shè)上跨高架擴(kuò)大交通空間增量，可對(duì)殷高西路東西向上的過(guò)境交通流與鎮(zhèn)域內(nèi)部交通流在立體式交通空間中實(shí)現(xiàn)有效分流，進(jìn)而縮短五岔路口的交通信號(hào)周期，提高交叉口的通行能力。

3.4 降低沿線出入口對(duì)殷高西路通行的干擾

對(duì)殷高西路兩側(cè)的機(jī)動(dòng)車出入口采取適當(dāng)?shù)慕煌ü芾硎直匾跐M足小區(qū)內(nèi)車輛通行需求的前提下，可與沿線小區(qū)協(xié)調(diào)減少機(jī)動(dòng)車出入口，優(yōu)先開放可最快疏解交通流至小區(qū)內(nèi)的出入口，降低在道路上的停留時(shí)間；對(duì)人行橫道線較多而干擾道路通行的情況，應(yīng)考慮架設(shè)人行天橋以滿足沿線小區(qū)居民的過(guò)街需求，減少行人對(duì)路面交通的影響，進(jìn)而維護(hù)過(guò)街行人的安全與城市道路的暢通。

4 規(guī)劃反思與啟示

2000年以來(lái)，高境鎮(zhèn)開始融入中心城區(qū)，人口快速增長(zhǎng)的同時(shí)也產(chǎn)生了巨大的交通量；而同期高境鎮(zhèn)的交通供給卻沿襲了鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級(jí)的本底條件：“一干多支”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、較低的道路等級(jí)、過(guò)境鐵路的阻隔等。因此，高境鎮(zhèn)的交通擁堵問(wèn)題是一個(gè)城市交通領(lǐng)域的供需錯(cuò)配問(wèn)題，其核心矛盾是原有鄉(xiāng)鎮(zhèn)本底的交通承載能力與融入中心城區(qū)后高密度的交通出行需求之間的矛盾。造成這一矛盾的原因：一方面是對(duì)城市邊緣區(qū)交通建設(shè)的作用與價(jià)值認(rèn)識(shí)不足；另一方面是缺乏對(duì)城市近域鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市化進(jìn)程的全程管控。殷高西路的交通擁堵有鐵路過(guò)境的特殊性，但也能反映出對(duì)城市邊緣區(qū)交通建設(shè)的認(rèn)識(shí)不足。第一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)就是其城市化過(guò)程中缺乏城鎮(zhèn)綜合轉(zhuǎn)型的觀念，重經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，輕交通建設(shè)。石憶邵[24]認(rèn)為農(nóng)民工市民化后的消費(fèi)潛力的釋放是需要以巨量的前期投入成本為代價(jià)的。無(wú)獨(dú)有偶，城市邊緣區(qū)的城市化不只是一個(gè)人口集聚、土地增值的單向收益過(guò)程，同樣是一項(xiàng)需要“先予后取”的長(zhǎng)期性系統(tǒng)工程。由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)與城市在基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、治理方式等對(duì)人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的支撐作用上具有明顯差別，因此鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城市化同樣需要投入必要的前期成本來(lái)建成配套支撐體系，實(shí)現(xiàn)與城市高密度發(fā)展需要的全面接軌。高境鎮(zhèn)在城市化過(guò)程中大舉推進(jìn)居住區(qū)建設(shè)而導(dǎo)入大量人口，卻對(duì)交通建設(shè)的重視程度有限，未及時(shí)對(duì)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)的交通本底做出更新，以致交通擁堵成為制約發(fā)展的短板，而短板補(bǔ)齊也因時(shí)間滯后而付出了更大的治理成本，既付出了巨大的經(jīng)濟(jì)成本，以犧牲行人路權(quán)來(lái)拓寬機(jī)動(dòng)車道，還產(chǎn)生了向行人轉(zhuǎn)嫁的社會(huì)成本。第二個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)則是對(duì)城市邊緣區(qū)交通建設(shè)的價(jià)值取向存在一定偏差。交通建設(shè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)應(yīng)從保障道路暢通的基本要求出發(fā)，依據(jù)人口規(guī)模與交通量來(lái)配置相應(yīng)的交通供給。而高境鎮(zhèn)道路建設(shè)的增量多是服務(wù)于新建居住區(qū)，五岔路口的形成雖有鐵路阻隔的客觀背景，但也是為促成地產(chǎn)開發(fā)而人為實(shí)施的產(chǎn)物。以此為導(dǎo)向進(jìn)行的交通建設(shè)未能考慮由此形成的五岔路口處的通行能力，導(dǎo)致做出失誤判斷。

4.1 加強(qiáng)對(duì)城市邊緣區(qū)城市化過(guò)程的全程管控與交通引導(dǎo)

土地利用結(jié)構(gòu)中的人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密度、功能布局和空間形態(tài)從宏觀上決定了城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)[25]56。隨著中心城區(qū)城市化的近域推進(jìn)，周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)通過(guò)承接產(chǎn)業(yè)與人口外溢，逐漸承載起城市的相關(guān)功能，但由于管控不足，其城市化基本處于自然發(fā)展的狀態(tài)，漸進(jìn)式的城市化過(guò)程決定了其土地利用粗放、建設(shè)無(wú)序的特征比較明顯，不僅在開發(fā)時(shí)序上缺乏統(tǒng)一的銜接，在空間利用上也缺乏統(tǒng)籌的布局，往往會(huì)造成各類用地間產(chǎn)生負(fù)外部性，從而難以適應(yīng)城市的發(fā)展需要。高境鎮(zhèn)在城市化初期未充分考慮到其后交通供需關(guān)系的變化以及鐵路對(duì)城市土地利用與道路交通的消極影響并及時(shí)做出調(diào)整；在城市化過(guò)程中又未對(duì)土地利用進(jìn)行統(tǒng)籌布局，規(guī)劃過(guò)多的居住用地，也造成五岔路口與機(jī)動(dòng)車出入口隨意設(shè)置的問(wèn)題。這些都屬于城市化過(guò)程中缺乏管控的體現(xiàn)。目前，我國(guó)各城市對(duì)城市開發(fā)區(qū)、城市新區(qū)都建立了比較完備的管控體系，不僅在規(guī)劃上明確了開發(fā)范圍，相應(yīng)編制了體系比較齊全的城市規(guī)劃，也在建設(shè)管理上通過(guò)設(shè)置相應(yīng)的管委會(huì)作為實(shí)施主體，以保障開發(fā)建設(shè)的有序進(jìn)行。相比之下，各城市對(duì)正處于快速城市化進(jìn)程、即將融入中心城區(qū)的城市邊緣區(qū)的管控相對(duì)不足，加強(qiáng)對(duì)這些地區(qū)的全程管控同樣非常必要。已有實(shí)證研究表明：地方政府的主動(dòng)響應(yīng)可以直接影響城市邊緣區(qū)的發(fā)展走向，促使邊緣區(qū)向城市綜合型節(jié)點(diǎn)地區(qū)轉(zhuǎn)化[16]24。這一管控工作應(yīng)貫穿于該地區(qū)城市化的全過(guò)程，首先要做好規(guī)劃的前瞻引領(lǐng)，預(yù)先從城市全局對(duì)該區(qū)域的發(fā)展定位、建設(shè)規(guī)模與土地利用做出合理安排，合理控制居住用地以避免“臥城”的形成，注重供給產(chǎn)業(yè)用地以提供就業(yè)崗位、實(shí)現(xiàn)內(nèi)部就業(yè)。在交通規(guī)劃方面，要以道路承載能力與城市交通量相適應(yīng)為導(dǎo)向，留足交通發(fā)展空間，因地制宜、分階段地提出該地區(qū)交通建設(shè)的發(fā)展策略，從而實(shí)現(xiàn)該地區(qū)交通供需關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡。同時(shí)還需形成周密的政策設(shè)計(jì)與有力的貫徹實(shí)施作為支撐[25]57。對(duì)我國(guó)仍處于快速城市化階段的各中心城市而言，重視對(duì)城市邊緣區(qū)的發(fā)展定位、土地利用和交通建設(shè)的研究，加強(qiáng)對(duì)近域鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市化過(guò)程的全程管控，對(duì)城市邊緣區(qū)乃至城市的高質(zhì)量發(fā)展都具有重要意義。

4.2 行政區(qū)劃調(diào)整是加強(qiáng)對(duì)城市邊緣區(qū)全程管控的制度保障

科學(xué)合理的行政區(qū)劃調(diào)整通過(guò)優(yōu)化行政資源配置，確定合適的行政層級(jí)、隸屬關(guān)系和行政權(quán)限，可以有效地激發(fā)政區(qū)發(fā)展?jié)撃堋０殡S城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市近域鄉(xiāng)鎮(zhèn)的行政區(qū)劃從農(nóng)業(yè)型、工業(yè)型繼而向城市型（街道）逐漸轉(zhuǎn)變是一個(gè)客觀過(guò)程[26-27]。因此，城市邊緣區(qū)應(yīng)及時(shí)推動(dòng)建制鎮(zhèn)向街道轉(zhuǎn)變，且區(qū)劃調(diào)整應(yīng)由適應(yīng)性轉(zhuǎn)變?yōu)橐龑?dǎo)性，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)融入中心城區(qū)提供制度保障[28]。城市邊緣區(qū)的城市化動(dòng)力主要來(lái)自中心城區(qū)的輻射帶動(dòng)，但隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，鎮(zhèn)級(jí)政府由于自身行政等級(jí)、發(fā)展目標(biāo)、治理方式、財(cái)政實(shí)力、事權(quán)范圍等方面的局限性，對(duì)其融入中心城區(qū)過(guò)程的支撐有限。就殷高西路的交通治理而言，高境鎮(zhèn)內(nèi)鐵路問(wèn)題長(zhǎng)期懸而未決的原因之一，就是鐵路立交改造已超過(guò)了鎮(zhèn)一級(jí)的事權(quán)范圍。此外，伴隨著高境鎮(zhèn)融入主城區(qū)后的外向性與分工化的趨勢(shì)日益明顯，這就更需要上級(jí)政府在更大區(qū)域內(nèi)的統(tǒng)籌安排。通過(guò)鄉(xiāng)鎮(zhèn)改設(shè)街道的行政區(qū)劃調(diào)整，可實(shí)現(xiàn)對(duì)城市邊緣區(qū)的直接管理，加強(qiáng)管控能力。在理順與上級(jí)政府的行政隸屬關(guān)系后，二者的規(guī)劃關(guān)系從原來(lái)的縱向銜接轉(zhuǎn)變?yōu)檎w與部分的包含關(guān)系，進(jìn)而以空間規(guī)劃為抓手，從城市發(fā)展全局對(duì)該地區(qū)的發(fā)展目標(biāo)與規(guī)模進(jìn)行合理定位，促使其更高效地承接中心城區(qū)集聚效應(yīng)的外溢作用；其次，改設(shè)街道使當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展、招商引資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等事權(quán)上移，可促進(jìn)當(dāng)?shù)匦纬扇谌胫行某菂^(qū)的綜合轉(zhuǎn)型路徑與投資保障，對(duì)一些門檻因素也有了更高的治理能力；從交通建設(shè)層面來(lái)看，面對(duì)城市邊緣區(qū)的交通通行網(wǎng)絡(luò)未能達(dá)到周邊區(qū)域水準(zhǔn)且在主城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置的現(xiàn)狀[17]81，區(qū)劃調(diào)整能打破原有鄉(xiāng)鎮(zhèn)“內(nèi)向型”的路網(wǎng)體系，實(shí)現(xiàn)與中心城區(qū)路網(wǎng)的全面對(duì)接，在更大尺度上增強(qiáng)城市邊緣區(qū)的交通通達(dá)性。同時(shí)，由于街道辦事處的主要職能向著重社會(huì)治理、服務(wù)轉(zhuǎn)變[29]，可推動(dòng)城市邊緣區(qū)教育、文化、衛(wèi)生、科技等基本公共服務(wù)設(shè)施按城市標(biāo)準(zhǔn)來(lái)配套提高，從而提高近域鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城市化質(zhì)量。但行政區(qū)劃調(diào)整的實(shí)施與否也需注重因地制宜，對(duì)尚不具備改設(shè)街道條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)積極探索體制機(jī)制改革創(chuàng)新，以加強(qiáng)與中心城區(qū)的協(xié)調(diào)對(duì)接。

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

本文以上海市高境鎮(zhèn)殷高西路為研究對(duì)象，通過(guò)實(shí)地調(diào)研建立交通供需關(guān)系的分析框架，提出殷高西路交通擁堵問(wèn)題的成因機(jī)制，并就殷高西路交通問(wèn)題的治理提出相應(yīng)優(yōu)化策略，進(jìn)而對(duì)城市邊緣區(qū)的交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行規(guī)劃反思，結(jié)論如下：

（1）殷高西路因人多路少而引起的交通長(zhǎng)期飽和，是造成殷高西路交通擁堵問(wèn)題的基本原因。城市人口的不斷密集與中心城區(qū)擴(kuò)張的外部性是殷高西路交通需求增加的主要驅(qū)動(dòng)力，建立在原有鄉(xiāng)鎮(zhèn)水平上的交通本底、土地利用及交通建設(shè)缺乏合理規(guī)劃則制約著殷高西路的交通供給。

（2）在對(duì)殷高西路本身擴(kuò)建外，通過(guò)優(yōu)化周邊路網(wǎng)體系、建立健全多元化交通出行體系、降低鐵路與五岔路口對(duì)殷高西路的交通制約、降低沿線居住區(qū)出入口對(duì)殷高西路通行的干擾，從而實(shí)現(xiàn)殷高西路的暢通與疏解，是治理交通擁堵問(wèn)題的基本路徑。

（3）高境鎮(zhèn)交通擁堵問(wèn)題的核心矛盾是原有鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通本底的交通承載能力與融入城市后高密度的交通出行需求之間的矛盾，城市邊緣區(qū)的健康發(fā)展需重視近域鄉(xiāng)鎮(zhèn)融入中心城區(qū)的綜合轉(zhuǎn)型要求，并加強(qiáng)對(duì)城市邊緣區(qū)城市化過(guò)程的全程管控，加快城市化過(guò)程中的鎮(zhèn)改設(shè)街道是實(shí)現(xiàn)城市邊緣區(qū)全程管控的重要制度保障。

5.2 討論

已有研究主要闡述了合理的交通建設(shè)與城市邊緣區(qū)發(fā)展之間存在著相互促進(jìn)關(guān)系[16]33，[30]，本文提出城市邊緣區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展過(guò)程中面臨的交通門檻及其制約作用，二者共同表明，城市邊緣區(qū)轉(zhuǎn)型過(guò)程中的交通建設(shè)及政府作用應(yīng)作為重點(diǎn)內(nèi)容予以持續(xù)關(guān)注。由于交通數(shù)據(jù)可獲取性的限制，本文在定量分析上仍有一定的局限性，下一步嘗試結(jié)合地圖空間數(shù)據(jù)進(jìn)行定量研究，以增強(qiáng)研究的精確性。由于城市的快速擴(kuò)張，原處于城市邊緣、至今尚在使用的鐵路線已逐漸被納入中心城區(qū)的范圍內(nèi)，并成為制約近域鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市化的重要因素，依據(jù)對(duì)殷高西路交通擁堵問(wèn)題的研究，鐵路與城市道路的平面交叉口不僅會(huì)阻礙城市功能的整合，限制城市土地利用與交通聯(lián)系，也會(huì)引起沿線交通擁堵、影響城市生活環(huán)境等問(wèn)題，當(dāng)前對(duì)城市內(nèi)部鐵路支線的關(guān)注較少，故對(duì)鐵路支線在城市內(nèi)部的現(xiàn)有格局、經(jīng)濟(jì)社會(huì)與交通效應(yīng)及其整治策略值得進(jìn)一步探究。