淺析安徽省多式聯運發展現狀、問題及建議

文/何志 孔大星 王子瑞

一、前言

多式聯運是由兩種及以上不同運輸方式相互銜接組成的運輸組織形式，發揮運輸組合優勢，實現整體運輸最優。多式聯運能夠充分發揮鐵、公、水、空各自運輸優勢，是促進物流提質增效降本的重要手段。跨運輸方式、跨管理部門、跨行政區域、一次托運、一單到底、運用標準載具、實現一體化運輸是多式聯運的基本特征。近年來，我國愈發重視多式聯運發展，將其列為國家戰略，相關政策文件紛紛出臺，多式聯運進入快速發展期。

安徽省緊抓多式聯運發展機遇，貫徹落實國家多式聯運相關政策要求，2018 年建立省綜合交通運輸體系建設聯席會議制度，推廣多式聯運；2019 年印發《安徽省推進運輸結構調整工作實施方案》，積極推動運輸結構調整，因地制宜著力發展公鐵、鐵水、海鐵聯運，提高綜合運輸效率；2022 年印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作實施方案（2022-2025年）》，進一步優化調整運輸結構，促進物流提質增效降本。

二、安徽省多式聯運發展現狀

（一）運輸通道日益完善

2022 年安徽全省公路總里程23.8 萬公里，高速公路里程5477 公里，實現“縣縣通高速”。全省航道總里程6627 公里，其中，高等級航道里程1831 公里，占比27.6%。全省鐵路總里程達到5495 公里，其中，高鐵里程突破2500 公里，保持全國第一，是全國第二個“市市通高鐵”的省份。區域航空樞紐和國際航空貨運集散中心加快建設，初步建立全省“一樞四支”機場格局。

（二）運輸能力穩步提升

2022 年，全省貨運量39.4億噸，較2015 年增長13.9%。公路貨運量24.6 億噸，鐵路貨運量0.8 億噸，水路貨運量14.0億噸，港口貨物吞吐量達6.1 億噸，集裝箱鐵水聯運量22.2 萬標箱。常態化開行“合新歐”班列線路，民航貨郵吞吐量8.5 萬噸，全貨機航線持續加密，相繼開通合肥至洛杉磯、芝加哥、莫斯科、河內、香港等貨運航線。

（三）樞紐載體日益夯實

蕪湖港口型、合肥陸港型、蚌埠生產服務型、合肥生產服務型國家物流樞紐，合肥、蚌埠、宿州、阜陽國家骨干冷鏈物流基地相繼納入國家建設名單，蕪湖、亳州入選全國供應鏈創新與應用試點城市。6 家物流園區獲批為國家示范物流園區，省級示范物流園區達到30 個。創建2 個國家級和30 個省級多式聯運示范項目，常態化開行多式聯運示范線路41 條，鐵水聯運、江海聯運等先進模式加快發展，實現多式聯運量69.61 萬標箱，新增“公轉鐵”項目40 個，貨運量888.7 萬噸。

（四）發展環境逐步改善

物流降本增效、促進物流業高質量發展等一系列政策文件相繼出臺，推動減稅降費，加快要素集聚。全省港口航道資源加快整合，加速融入長三角港航一體化。積極推進長三角交通運輸信息共享合作，參與“三省一市”交通運輸信息共享交換框架設計、區域資源共享交換體系建設。

三、安徽省多式聯運發展存在的短板

（一）基礎設施銜接不暢

航道等級總體偏低，五級及以下航道占比超70%，淮河水系集中連片布局的規模化、專業化港口碼頭較少。鐵路專用線與內河港口銜接不足，進港比例較低，大型工礦企業鐵路專用線建設遲緩，集疏運仍以公路為主。機場數、航線數偏少，航空貨郵吞吐量與其他省市差距明顯，樞紐機場集疏運體系不完善，“孤島”效應突出。具有多式聯運功能的綜合物流園較少，跨運輸方式、跨作業環節銜接轉換效率不高，聯運整體效率偏低。

（二）貨運結構有待調整

貨運結構有待進一步調整，鐵路貨運量占比不足2%，公路承擔大宗物資、長途運輸比重過高。公路貨運市場相對分散，集約化、規模化程度低，難以開展公鐵聯運、公水聯運。財稅、金融對多式聯運的配套支持政策薄弱，運輸結構調整尚未形成以價格為核心的市場長效發展機制。

（三）裝備標準化水平不高

聯運裝備整體技術水平較低，標準化換裝轉運設施建設滯后。標準化托盤等運載單元普及率不高，在裝卸、中轉、分揀等環節，難以實現自動化。專用貨車、廂式半掛車、鐵路運輸專用車、商品車裝卸站臺車等運載工具利用率低，影響轉運效率。

（四）多式聯運信息化水平低

公路、內河航運信息化程度較低，各運輸方式之間信息標準、業務數據和數據交互口徑不統一，互聯共享難度大。公路、水路、鐵路、民航之間存在行業管理壁壘，缺乏信息資源互聯共享合作機制，物流信息在不同運輸方式和管理部門之間未能有效共享，開放協作程度不能滿足聯運一體化發展需求。國家尚未建立全國多式聯運公共信息平臺，海關、國檢、鐵路等系統信息對外開放程度有限，無法準確跟蹤貨物物流信息。

四、多式聯運的國內外發展經驗

（一）美國經驗

20 世紀70 年代以來，美國開始注重多式聯運發展，逐漸放松對鐵路行業監管，允許鐵路公司調整線路網絡，降低運營成本；允許運輸企業合并，取消一家運輸企業只能運營一種運輸方式的規定；允許鐵路公司根據市場動態調整多式聯運價格。

到20 世紀90 年代，美國進一步明確多式聯運的不同主體責任，逐步完善聯運樞紐集疏運體系。1991 年美國頒布了第一部正式的多式聯運法案——《冰茶法案》，從體制機制、基礎設施和資金支持等方面為多式聯運發展提供法規保障。成立國家多式聯運委員會、顧問委員會、多式聯運辦公室，政府、學術機構、企業共同參與多式聯運政策制定，明確多式聯運的責任主體。增加對多式聯運項目的政府資金補助，資助的阿拉米達走廊項目實現了集裝箱貨物在港口和鐵路場站之間快速、便捷中轉，有效地提升了美國西海岸的運輸效率。

進入21 世紀后，美國鼓勵公私合作，進一步改進多式聯運基礎設施。2005 年美國頒布了《露茶法案》，鼓勵公私合作，共建交通基礎設施。2009 年通過交通投資促進經濟復蘇項目，提供15 億美元資金支持公私合作的交通項目。公私合作共建項目的實施既緩解了政府建設大型基礎設施資金不充足的問題，又將交通運輸公司的利益和公共機構的利益掛鉤，保證交通運輸公司與政府風險、利益共擔。之后，美國又陸續頒布了《21 世紀進步（MAP-21）法案》（2012 年），設立公路信托基金改善公路多式聯運基礎設施，頒布《修復美國地面運輸(FAST)法案》（2015 年）建立國家公路貨運計劃，支持國家公路貨運網絡的多式聯運項目建設，發布《美國2045 年交通發展趨勢與政策選擇》（原題“Beyond Traffic, 2045 Trends and Choices”白皮書（2017 年）支持在農村地區建立多式聯運設施和物流中心。

（二）歐盟經驗

歐盟各國都高度重視多式聯運發展，制定了40 余項涉及運營管理、投資補助、稅收減免的多式聯運激勵政策。

20 世紀90 年代，歐盟放寬對多式聯運的運營限制，營造開放的市場環境，在各成員國之間,建立聯合運輸通用準則，對多式聯運企業給予補貼或稅收減免，鼓勵公路卡車參與多式聯運。歐盟從1996 年起啟動全歐交通網絡計劃支持多式聯運基礎設施建設，統籌公路、鐵路、內河航道、機場、港口等交通系統，構建一體化多式聯運網絡。

進入21 世紀后，為實現海港與鐵路的充分銜接，歐盟規劃建設核心運輸通道，將主要城市、港口、鐵路、公路、機場、軌道相連接，利用財政補貼支持建設多式聯運中轉站[1]。在推進多式聯運標準化體系建設方面，歐洲標準化委員會積極推進服務、信息、設備、運輸、物流等方面的標準化進程。

（三）國內其他省市發展重點

步入“十四五”時期以來，根據國家形勢要求和行業發展需求，我國許多省市相繼出臺了支持多式聯運發展的諸多政策，在建設綜合運輸通道、多式聯運樞紐、集疏運體系，推廣聯運轉運設施設備，構建標準化體系及培育多式聯運主體等方面提出了具體的任務舉措。

江蘇省印發的《“十四五”綜合運輸服務規劃》中提出，“建設多式聯運貨運樞紐場站，完善‘一單制’多式聯運體系。依托連云港、徐州陸港、南京港、蘇州港等港口打造陸海聯運、鐵水聯運通道；依托長江黃金水道打造江海河聯運體系。打造多式聯運線路、中歐（亞）班列線路，培育龍頭多式聯運經營人。” 浙江省圍繞“陸海空網四位一體”戰略部署，推進海港、陸港、空港、信息港四港聯動發展，優化貨運結構，并圍繞聯運通道暢通、聯運樞紐建設、聯運裝備升級、物流數字化提升、經營主體培育、“公轉鐵、公轉水”六大任務制定了重要舉措[2]。河南省為加快物流強省建設，提出“加快建設多式聯運設施網絡，推進鐵路專用線進企入園，完善貨運樞紐、港口、鐵路場站、貨運機場轉運設施，打造多式聯運物流園區和示范線路，創新卡車航班模式，支持發展高鐵貨運”。 四川省出臺的《“十四五”物流規劃》中提出，“加強進港鐵路建設，推進鐵路和港口無縫銜接，擴大鐵路港多式聯運提單應用范圍，推廣區塊鏈等新技術在多式聯運電子單證等方面應用”。

五、對策和建議

（一）完善貨運樞紐布局和集疏運體系

加強港口、鐵路場站、貨運機場、示范物流園區的聯運基礎設施建設，搭建多式聯運節點網絡。高標準推進國家物流樞紐、多式聯運示范工程建設，樹立多式聯運服務樣板。強化鐵路集疏運設施建設，在港口、煤炭、礦石、焦炭等大宗貨物物流園區、工礦企業及大型糧庫布局建設鐵路專用線[3]。加大對多式聯運示范工程的財政補貼、稅收減免，減輕企業資金壓力。

（二）提高多式聯運裝備標準化水平

推動多式聯運裝備標準化建設，提升跨運輸方式聯運裝備銜接水平。推進單元化物流發展，推廣使用集裝箱、標準化托盤、周轉箱（筐）等標準化裝載單元，建立循環共用體系，提升作業效率。加快培育標準化多式聯運設備租賃市場，提升聯運標準化設備普及度。積極推動物流園區、貨運樞紐智能化改造，提升物流智能化水平。

（三）推進多式聯運信息共享、規則銜接

加快推進公路、鐵路、港口、民航等管理部門間多式聯運信息互聯共享，推動多式聯運政務數據安全有序開放，推動多式聯運承運企業信息對接、數據共享，實現貨運信息全程跟蹤。加快推進不同運輸方式在票據單證、運費計價、貨品類別、包裝要求、安全管理、交接規范、保險理賠、責任識別等方面的銜接，研究制定并推廣多式聯運一體化運輸服務規則和標準體系。

（四）培育多式聯運市場主體

積極培育多式聯運經營人，完善多式聯運經營人進入和退出機制，激發多式聯運市場活力。充分發揮龍頭骨干企業在多式聯運行業發展中的引領作用，引導具備條件的傳統貨運物流企業向多式聯運經營人轉型。推進集裝箱鐵水聯運，引導港航、鐵路等運輸企業加強合作、整合資源、優化運輸組織、拓展省內鐵水聯運市場。

六、結束語

安徽省居中靠東，沿江通海，鐵路公路網日趨完善，長江淮河橫貫東西，發展多式聯運優勢明顯。本文分析了安徽省多式聯運的發展現狀，指出基礎設施銜接不暢、貨運結構有待調整、裝備標準化水平不高、多式聯運信息化水平低等現存問題，并在集疏運體系建設、聯運裝備推廣、信息共享、規則銜接、主體培育等方面提出推進多式聯運發展的對策、建議。