車企造手機 商業邏輯通嗎？

文 / 孟華

9月4日，蔚來在“商業資源合作伙伴大會”上宣布，手機產品NIO Phone將在9月21日發布。

從有傳言開始（內部產品規劃應該更早）到拿出手機，蔚來花了大概19個月時間。不出意料的話，這將是車企造出來的第一部手機。

相比而言，吉利的動作更早一些，更大一些。2021年，吉利宣布要打造高端手機。2022年7月，吉利旗下的星際時代收購了魅族79.09%的股權，后兩者在2023年3月合并成立了“星際魅族”。星際魅族短暫地涉足自研芯片，但和OPPO的“哲庫”一樣旋即整個芯片部門被裁。

而吉利旗下、單獨運營的極星品牌，6月與星際魅族又成立了一家合資企業，極星掌握49%股權。但是仍然沒有提及，什么時候交付星際魅族的第一款手機。

星際魅族的業務方向一度雄心勃勃，號稱智能車機、手機、XR（AR和VR）、前瞻技術（大概率是指AR芯片業務）四駕馬車，可見吉利要打通它們彼此之間的數據聯系。

星際魅族CEO沈子瑜表示：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”

不過迄今為止，有意開發手機業務的車企仍是少數派。去年上半年，社交媒體上短暫形成了“車企造手機”話題熱度。

顯然，大多數業內外輿論，覺得車企造手機，商業理由不足，前景受限。

很多人都引用了今年6月時任博世中國總裁陳玉東的意見：“汽車廠商去做手機，就是‘吃飽了沒事干’的行為?！痹捴v的很不客氣，當時尚未退休的陳玉東，成了“反對車企造手機派”的代表。

其實，哪吒CEO張勇、長城董事長魏建軍，也都表達過類似意思，只不過說的是自家企業不會造手機或者飛機。

車企造手機的理由

車企為什么要造手機？蔚來CEO李斌和吉利董事長李書福，都講過各自的理由。

李斌講了兩個理由：

一個理由是，不造手機相當于家里鑰匙不在自己手里。他指的是，蔚來用戶50%以上使用蘋果手機，而蘋果沒有開放UWB（超寬帶無線載波技術）接口，這意味著蘋果手機不支持嵌入蔚來汽車的電子鑰匙功能。

另一個理由，則從正面看，如果蔚來做手機，那么以手機和汽車的互聯功能為軸心，為用戶提供更好的體驗。

前者大致是商業地盤概念，而后者則出于強化車機-手機生態鏈的考慮。任何智能機都可以與車機互動，從最簡單的映射和藍牙互聯，到深層次的各種信息和硬件共享。

李書福的看法，則與李斌第二個理由類似，意思是手機業務能帶動車機，推進智能座艙的水平。顯然，手機迭代快而車機迭代慢，如果實現軟硬件共享，那么相當于憑借車機也能享受到最新的技術迭代體驗。

當然，也有人認為，這塊新業務對擴展車企業務邊界，打通生態鏈、信息鏈有幫助?；蛘吒纱嗍菫榱巳偼顿Y者所講的商業故事，但如果新業務注定不掙錢，投資者會因此夸車企“干得好”嗎？

這取決于車企打算開放多少數據。這一條反而促使車企做手機，畢竟向自己做的手機開放車機應用，更放心一些。

造手機簡單，賺錢太難

手機代工和汽車生產不同，包括筆記本、平板等電子產品一樣，都是高度成熟、高度標準化的產業。

至少在中國，做手機是一件門檻很低的事。從外觀設計到供應鏈，再到生產、營銷，都能找到代工廠和外包方。車企造手機，從設計到制造環節肯定外包，最多只把控部分軟件系統和應用的開發。

李斌也說，所謂高端機無非是高通高配芯片+安卓的各種魔改。但定制系統、應用商店、云服務和生態互聯等，是手機廠商賴以生存的手段，也是品牌價值的基礎。這么些年，主流手機廠商只剩下10家左右。簡單說，造手機很簡單，但想賺錢太難了

這是反對者很大的理由。年銷100萬輛的汽車品牌，已經算做的不錯的了。就算這些車主1：1配上車企造的手機，也不過100萬部。但別說100萬部，就算500萬部手機的年銷量，也生存不下去。

2023年二季度，預計全球手機出貨量為2.4億部，而前7名合計就占了80%的市場份額。在這個寡頭化的市場里，一個季度出貨1000萬部，市占率只不過4%，剛好是全球第7名榮耀的成績。做一個有生態圈的手機品牌，規模必須達到千萬以上。

借生態賺錢，也很難走通

那么，就只剩一種可能了，即車企做手機不圖賺錢，甚至不圖市場份額。如果注定無法生存，要靠公司永遠輸血的業務，要它何用？

這就涉及到商業模式的問題。還是2023二季度，蘋果服務營收占整個業務盤子的25.9%，已經是軟件生態（Apple Music、Apple TV+、Apple Arcade和iCloud）做得最好的手機品牌。而手機實現軟件服務商業閉環過程中，具備了很強的ToC的基因。其商業路線和做軟件生態的方式，可以部分復制到車機上。

既然一些車企嘗試硬件訂閱（比如每月花錢買座椅加熱功能）遭到消費者抵制、輿論痛斥而碰了一鼻子灰，那么軟件訂閱模式，正在與一次性收費模式進行艱苦的搏斗。

對于車企而言，就算手機和汽車的深度互聯達成了，也不過是重復投入而已。車企做手機，可能真的沒必要。

手機品牌服務運營的手法，借著和車機建立緊密聯系的契機，是不是能給車企的生態服務商業運營，帶來新的思路？或者干脆一點——新的營收呢？

有這個可能性，至少車企可能存在這種憧憬。但是在技術上，即便車企請了手機高管，甚至收購了手機品牌，快速打通手機-車機軟硬件共享的，也尚未做到。既然數據共享還行不通，那么商業模式共享，自然也就無從談起。

如果以已經曝光的、某手機+車機生態能力，與單純的主流車機相比，前者的確做到了UWB3.0車鑰匙，比后者僅支持藍牙鑰匙前進了一步。但實現的其他功能，諸如平行視窗、小窗掛起、通知流轉、跨端可見、共用手機網絡等，基本上都屬于手機功能向車端延伸，相比后者并無大的改進，兩者半斤八兩。

而對于車端功能的控制，諸如尋車能力、自動補光、輔助OTA（手機控制）、車用攝像頭共享等功能，都在“規劃中”，意思是車端數據和硬件控制，尚未延伸到手機端。說好的向自家手機開放硬件和生態呢？

如果是開發時間太短，來不及上馬，倒情有可原，可以期待在下一個迭代周期強化數據流。但是，就怕一兩年內只能落實一個數字鑰匙，那就可真是為了這碟醋（UWB）包了頓餃子（手機）。

那樣的話，不提賺錢，就連退一步的手機和車機深度互聯（互相開放數據和硬件控制），也沒做到。只相當于為了特定汽車用戶研發了豪華車鑰匙，后者還不領情，未必購買。

就算買了，因為其生態環境和主流手機無法相比，導致使用頻次太低，浪費了商業資源。如果接入主流手機的生態（畢竟用戶量太少，自己搞生態是不可能的），那么為什么還要自己做一款手機？

這樣一來，整個業務的基礎都動搖起來。

而且，手機廠商和車企的關系，可能沒有后者想象的那么敵對。有沒有一種可能，基于現有的數據安全機制，互相開放底層控制和通訊，時機尚未成熟，并非手機廠商對車企設防。

目前手機交互、娛樂體驗已經做得很好了，想在這方面與手機廠商拼體驗，費力不討好。從這個角度，車機無法給手機提供體驗助力。

對于車企而言，就算深度互聯達成了，也不過是重復投入而已?？蛻舨粫驗槟称嚻放朴袑偈謾C售賣，就促進購買決策。客戶坐車里使用車機的時候，手機能力不重要；客戶在車外，對車端數據的需求（主要是安全和舒適裝備控制）、手機對汽車APP遠程控制的支持，目前都沒問題。

車企做手機，可能真的沒必要。