比較法視角下多式聯運保險法律制度探析

摘要：多式聯運尤其是國際多式聯運是推動“一帶一路”建設走深、走實的重要抓手。完善多式聯運保險法律制度對于發展多式聯運、提升中國保險業影響力具有重要作用。以多式聯運貨物運輸保險和多式聯運經營人責任保險為主線，在分析和總結中國多式聯運保險法律適用和實務現狀的基礎上，通過考察英美法系國家和大陸法系國家（地區）關于多式聯運保險的相關規定，采取比較分析的方式對中國目前在多式聯運保險利益、保險期間和責任范圍方面存在的主要問題從法律規范以及合同條款層面提出解決方案，以期完善中國多式聯運保險法律制度，促進中國多式聯運保險實務發展。

關鍵詞：多式聯運；保險利益；保險期間；責任范圍

中圖分類號：D922.294"文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2023）02-0070-11

Abstract：The multimodal transportation，especially the international multimodal transportation is an important starting point to promote the construction of “Belt and Road” to go deeper and solider. Improving the legal system of multimodal transportation insurance plays an important role in developing multimodal transportation， and enhancing the influence of China’s insurance industry. With multimodal cargo transportation insurance and multimodal transportation operators liability insurance as the main discussion point， through the investigation on the multimodal transportation insurance regulations of Anglo and American law countries and continental law countries （regions）， we can put forward solutions to the main problems in terms of insurable interests， duration of insurance and the scope of insurance liability through the method of comparative analysis from the perspectives of legal norms and contract terms， in the hope of improving the legal system of multimodal transportation insurance and promoting the development of multimodal transport insurance practice in China.

Key words：multimodal transportation; insurable interest; duration of insurance; scope of liability

多式聯運具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，可有效實現物流設施的聯通，保障貿易的暢通，推動“一帶一路”建設走深、走實。在新的國際經濟格局下，“一帶一路”沿線各國間的經貿往來將更加頻繁，多式聯運活動也勢必更加興盛，多式聯運各參與主體為有效規避風險也將更加積極地利用保險進行減損。多式聯運保險將為各參與主體提供良好的保險選擇與利益保障。然而，目前中國多式聯運保險存在一些問題，并不能很好地滿足實踐需要。例如，沒有完善協調的針對多式聯運保險的法律制度；中國保險行業還沒有形成一種真正意義上的貨物多式聯運保險條款，實務中通常以針對不同運輸區段分別投保的方式來替代多式聯運保險。①

完善多式聯運保險法律制度不僅是為了滿足發展多式聯運、推進“一帶一路”建設的實踐需要和立法需求，也是中國提升區域或全球法律治理領域中規則制定話語權的重要抓手之一，更是加快推動中國成為國際保險中心的關鍵環節。

筆者以“一帶一路”背景下中國多式聯運保險法律制度的完善為研究目的，探究多式聯運保險在實務中存在的主要法律問題，并結合大陸法系和英美法系的相關立法對多式聯運保險的國際立法進行比較法上的考察，以期為“一帶一路”高質量共建提供更加完善的保險保障。

一、中國貨物多式聯運保險現狀及存在的主要法律問題

在“一帶一路”背景下的運輸活動中，多式聯運作為國際運輸方式發揮著越來越重要的作用。在降低運輸成本、提高運輸效率的同時，多式聯運過程中貨物的轉運帶來的貨損、遲延等弊端也成為亟待解決的問題。在多式聯運業務中，多式聯運經營人承擔違約、侵權等賠償責任的風險也大大增加，多式聯運經營人的法律責任呈現出多樣化、復雜化與特殊化等特點，亟需專門的保險以降低經營風險，而中國現行法能夠適用于多式聯運保險的法律規定以及保險實務中的做法均不能妥善化解上述風險給多式聯運經營人帶來的影響。以下將就多式聯運保險相關的法律適用現狀與實務現狀進行分析，并總結出中國多式聯運保險實踐中存在的主要法律問題。

（一）多式聯運保險的法律適用現狀

首先，就貨物保險而言，中國現行法并不存在專門針對多式聯運保險的有關法律規定，《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第十二章關于海上保險合同的規定以及《中華人民共和國保險法》（簡稱《保險法》）第二章關于財產保險合同的規定當然對多式聯運貨物保險適用。雖然《海商法》中對海上保險合同作出的相關規定在內容與結構上足以自成體系，包括一般規定，合同的訂立、解除和轉讓，被保險人的義務，保險人的責任，保險標的的委付和保險賠償的支付等，內容完整且具有相對獨立性，但在整體保險制度的框架內考察，《海商法》中海上保險合同的內容與《保險法》依然屬于特別法與一般法的關系。從《海商法》第116條第2款的規范旨意出發，與海上運輸有關的發生于陸上或內河的保險事故也適用海上保險合同的有關規定。

其次，就責任保險而言，《海商法》中的海上保險合同部分并不存在關于責任保險的規定，所以責任保險合同的法律適用應當遵從《保險法》。在《保險法》中，責任保險的內容位于財產保險合同項下，并且責任保險僅規定了第三人直接向保險人索賠的權利、責任保險的賠償范圍等事項。此外，多式聯運經營人或實際承運人投保的責任保險應適用《保險法》第二章第一節關于保險合同的一般規定以及第二章第三節就財產保險合同的規定中依其性質能適用于責任保險的部分?？傮w而言，中國現行法并未對責任保險進行過多的干涉，更不存在任何強制性規定，而是將更多的契約自由交給合同當事人。

基于上述，中國目前關于多式聯運保險法律關系的調整規定仍然局限在《保險法》與《海商法》，而這些法律對貨物運輸保險的構建原則上還是建立在傳統的單一運輸形式從事的貨物運輸之上。多式聯運作為新興運輸形式，其本身呈現出的法律關系、業務流程等非常復雜，涉及的作業主體數量眾多，《保險法》與《海商法》中現有的相關法律規定已經不能滿足多式聯運保險的需求。

（二）多式聯運保險實務現狀

首先，在可供投保的保險種類方面，因多式聯運經營人主要面臨貨物風險和責任風險，故貨物運輸保險與責任保險可供其投保；除運輸環節外，多式聯運還包含轉運、倉儲等其他環節，因此實務中也存在針對其他環節的險種可供投保。另外，多式聯運經營人還可以選擇投保相互保險，即船東互保協會提供的保賠保險。

其次，在多式聯運的保險責任期間方面，就目前的保險實務而言，貨物運輸險都集中于海上運輸，或其他獨立運輸方式，幾乎不涉及多式聯運，所以多式聯運經營人不得不對各區段單獨投保，導致了投保過程中的諸多不便。保險業界也意識到了多式聯運經營人對運輸全程通過一次投保以分散風險的需要，故采取了相關應對措施，在實務中多表現為投保一份海上貨物運輸保險，后續可能出現的陸上運輸或其他運輸環節均在該海上貨物運輸保險責任期間內，受到保險保障。此觀點也被中國司法案例所認可。參見廣西壯族自治區高級人民法院（2003）桂民四終字第7號民事判決書。因此，多次投保帶來的不便不是貨物運輸保險之于多式聯運的缺陷，而是保險條款本身的不足和應用保險過程中出現的問題。

再者，在保賠保險方面，船東互保協會推出的聯運保賠保險最符合多式聯運經營人的需求，可提供形式多樣、極具針對性的服務，解決了分別投保帶來的不便。但保賠保險對于多式聯運實務仍有不足之處。例如，承保對象仍局限于會員船東，雖然保險責任期間向非會員運輸區段擴大，但追索權的納入使得非會員船東仍需自行承擔相關損失或責任；保險條款中大量但書和除外責任條款的存在，導致承保范圍被進一步壓縮。

最后，中國司法實踐在保賠保險的糾紛處理方面，主要適用《中華人民共和國民法典》（簡稱《民法典》）合同編而排除適用《保險法》，這種傾向性使船東互保協會提供的保賠保險不受《保險法》的調整，從而令保險人在純粹的合同層面擁有了更多的抗辯權，并使其免賠成功的幾率大幅增加，威脅被保險人的利益。

（三）多式聯運保險中存在的主要法律問題

首先，保險利益的范圍受限，無法滿足復雜的多式聯運經營的業務需求。《保險法》在第12條第2款規定了財產保險的被保險人在發生保險事故時，應當對保險標的具有保險利益，總體上確立了保險利益的法律聯系原則。由于目前多式聯運保險在中國仍然需要遵從《保險法》和《海商法》，在保險利益方面也當然受到法律聯系原則的約束。法律聯系原則的基礎是法律對風險的分配，要求投保人與保險標的之間具有法律上的利害關系。但復雜的多式聯運過程中可能出現更多的不特定單位或人員與受托承運貨物存在利害關系，現行法對法律聯系原則的堅持，將導致很多具有真實利害關系且面臨風險的人因不享有保險利益，無法投保相關保險。

其次，保險期間存在“真空”，無法實際覆蓋多式聯運全程。因為法律適用的問題，現行運輸公約之間對于運輸責任期間的認定標準存在差異，導致多式聯運保險合同不能具體劃分各個區段承運人的責任期間，除非多式聯運經營人簽訂全部分包運輸合同后交保險人審核，否則將無法避免出現保險的空白期間。

再次，保險責任范圍過于狹窄，無法為多式聯運經營人提供充分保障。一方面，該問題來源于多式聯運中多次投保的不便、多式聯運有關的保險的承保范圍受限，以及保賠保險設置大量但書與除外條款規避保險責任。另一方面，各運輸區段分別投保的情況下，保險責任范圍無法應對集裝箱多式聯運帶來的新風險。例如，由于貨物在箱內堆裝不當、加固不牢造成損壞；裝運艙面集裝箱貨物的風險增大；在發生貨物滅失或損壞時，責任人對每件或每貨運單位的賠償限額大為增加等。參見唐連生主編：《物流運輸與配送管理》，武漢大學出版社2017年版，第134頁。目前的貨物運輸保險所承保的風險仍是傳統單式運輸中因自然災害、意外事故等產生的風險，無法為多式聯運經營人提供充分的保險保障。

因此，基于上述中國多式聯運保險存在的問題，面對“一帶一路”倡議下多式聯運發展的現實需求，需要創設適用于“一帶一路”沿線國多式聯運保險的國際標準格式合同，以專門的保險條款為多式聯運經營人降低經營風險和責任風險。

二、多式聯運保險利益確認的比較法分析

保險利益，是指被保險人和保險標的之間存在的某種特別的利害關系。由于這種利害關系的存在，被保險人會因保險標的發生損壞或滅失而遭受損失。參見鄭睿：《英國海上保險：法律與實務》，上海交通大學出版社2014年版，第55頁。保險利益原則，是指在簽訂和履行保險合同的過程中，投保人或者被保險人對保險標的必須具有保險利益。只有具有保險利益，保險合同才是有效的，保險人才會對被保險人進行損失賠償。例如，根據《英國海上保險法》（1906年）第4條，沒有保險利益的海上保險合同是無效合同。《德國保險合同法》第80條也對保險合同缺乏保險利益的法律效果作出明確規定?！兜聡ｋU合同法》第80條第1款規定：“如果保險合同生效時保險利益不存在或者當保險合同是為將來計劃或其他利益訂立，但上述利益并未實現的，投保人可以免除繳納保險費之義務。但保險人有權請求投保人支付合理的業務費用?！钡?款規定：“保險合同生效后保險利益消失的，保險人有權保有從保險合同生效之日起到保險利益消失之日止的保險費?！钡?款規定：“如果投保人為了非法財產利益而以虛構之保險利益投保，則保險合同當屬無效；保險人有權保有從合同生效至其知曉合同無效事由這段時間之保險費。”參見孫宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第79頁。保險利益原則的功能在于：防止利用保險合同進行賭博；防止道德風險的發生；限制保險賠償額度。參見江靜、顧寒梅編著：《國際貨物運輸與保險》，格致出版社、上海人民出版社2011年版，第223-224頁。隨著國際貿易和多式聯運的發展，在應用保險利益原則時，防止賭博和允許合法經營之間的沖突日益加劇。ZHANG Mingzhao amp; ZHU Ling， Understanding Who Has an Insurable Interest in Goods Under Multimodal Transport in Chinese Law， Hong Kong Law Journal，Vol.48：739，p.739（2018）.保險利益原則作為保險法確立的一項基本法律原則，同樣適用于海上保險領域以及多式聯運保險領域，而《海商法》并未對保險利益作出規定，對多式聯運保險利益更是未作出規定?！侗ｋU法》第12條第6款規定了保險利益的基本含義，《保險法》第12條第6款規定：“保險利益是指投保人或者被保險人對保險標的具有的法律上承認的利益?！睆姆蓷l文的表述中可以看出中國對于保險利益的界定適用法律聯系原則，而目前國外的立法實踐中經濟聯系原則是主流觀點。國際多式聯運保險涉及多個國家的海上保險法律制度的適用，如果沒有具體的、與國際多式聯運保險法律制度發展趨勢相匹配的國內法律制度規定，會給實務操作帶來很多混亂和不便利。另外，2016年12月28日發布的《最高人民法院關于發布第15批指導性案例的通知》中指導案例第74號的裁判理由部分對《保險法》第12條中財產保險的保險利益進行了細化規定，《最高人民法院關于發布第15批指導性案例的通知》中指導案例第74號的裁判理由中指出：“不同主體對于同一保險標的可以具有不同的保險利益，可就同一保險標的投保與其保險利益相對應的保險險種，成立不同的保險合同，并在各自的保險利益范圍內獲得保險保障，從而實現利用保險制度分散各自風險的目的。”但對于責任保險中的保險利益仍未作詳細規定。筆者擬對各國關于保險利益的規定進行梳理，從而澄清多式聯運下對貨物或者責任具有保險利益的當事人，進而完善中國多式聯運保險法律制度下的保險利益原則。

（一）從法律聯系原則到經濟聯系原則的演化

保險利益起源于英國，最早出現于《英國海上保險法》（1745年），并在《英國海上保險法》（1906年）中被進一步完善?！队Ｉ媳ｋU法》（1906年）第5條第1款規定：“根據本法各規定，與海上冒險有利益關系的每一個人具有保險利益?！钡?條第2款進一步規定了具備保險利益的三個條件：第一，被保險人可能會因保險財產的安全或按時抵達而獲得利益，或可能因保險財產的損失、損害、滯留或招致責任而利益受損；第二，被保險人對于海上冒險或處于此冒險中的面臨風險的保險財產具有法律上或衡平法上的關系；第三，上述獲益、利益受損或招致責任必須是由于被保險人所具有的法律上或衡平法上的關系而造成的。參見郭建勛：《英國法下可保利益的定義》，載《中國海商法研究》2016年第4期，第73頁。早期判例法對保險利益的界定遵循嚴格的法律聯系原則，即要求被保險人和保險標的之間必須存在普通法或衡平法上的關系。但自1992年的The Moonacre案開始，[1992]"2 Lloyd’s Rep. 501.英國海上保險法中保險利益的內涵逐步從法律聯系原則向經濟聯系原則靠攏，在2004年的The Martin P案中，[2004]"1 Lloyd’s Rep. 389.經濟聯系原則在英國海上保險法中正式確立。參見徐峰：《海上保險法“保險利益”原則之歷史變遷及其當代啟示》，載《西安電子科技大學學報（社會科學版）》2019年第4期，第77頁。經濟聯系原則是指只要被保險人因保險標的物的保全或滅失而收益或受損，這種事實上的聯系就被承認為保險利益。參見邢海寶：《從法律上可保利益到經濟可保利益》，載《法學家》2005年第3期，第90頁。概言之，只要被保險人與保險標的之間存在某種經濟利益的聯系，即可認定被保險人對于保險標的擁有保險利益。參見徐峰：《海上保險法“保險利益”原則之歷史變遷及其當代啟示》，載《西安電子科技大學學報（社會科學版）》2019年第4期，第77頁。美國、新加坡、加拿大等英美法系國家關于保險利益的規定與英國基本相同。參見梁山：《英美法系海上保險法保險利益原則初探》，載司玉琢主編：《中國海商法年刊（2006）》，大連海事大學出版社2007年版，第205-207頁。大陸法系國家（地區）也普遍認可保險利益。但在德國、日本等部分大陸法系國家（地區），保險利益僅適用于補償保險，而給付保險則適用同意原則。給付保險適用同意原則具體是指，將被保險人的同意作為合同生效要件，而不需要投保人對被保險人的繼續生存具有保險利益。這樣規定的理由在于：人身保險的標的無法用金錢評估價值，因而難以發揮禁止賭博、防止被保險人不當得利以及削減道德風險的功效。有保險利益而無被保險人同意，道德風險仍可能發生，如有被保險人的同意，保險利益便無足輕重。參見馬寧：《保險利益原則：從絕對走向緩和，抑或最終消解？》，載《華東政法大學學報》2015年第5期，第116頁。

（二）多式聯運下不同主體保險利益的動態轉移特性

多式聯運貨物運輸保險和多式聯運經營人責任保險都屬于財產保險、補償保險，無論適用英美法系國家的規定還是大陸法系國家（地區）的規定，都需遵循保險利益原則。多式聯運中涉及賣方、買方、多式聯運經營人、實際承運人等多方主體，明確各方主體對保險標的是否具有保險利益是訂立多式聯運保險合同的首要問題。

貨物的所有人對自己所擁有的財產具有保險利益，因為如果財產遭受損害，所有人將蒙受損失。然而，貨物的所有權在貨物買賣中是會發生轉移的，從賣方轉移至買方。由此便產生了保險利益的轉移問題。如果對于保險利益的認定采取法律聯系原則，那么在貨物買賣中，必須通過所有權的轉移判斷到底是賣方還是買方對貨物享有保險利益。可是，由于各國對于貨物所有權轉移的規定各不相同，國際公約與國際慣例也都回避了所有權轉移的問題，所以買方取得所有權從而對貨物具有保險利益的節點并不明確。盡管在海上貨物運輸中，所有權的轉移可以根據提單的移轉來判斷，但在多式聯運中，除海運區段以外，其他運輸區段所簽發的單證均不具有物權憑證的功能，單證的移轉并不能代表所有權的轉移，所以根據所有權移轉的時間判斷買方是否具有保險利益存在困難。ZHANG Mingzhao amp; ZHU Ling， Understanding Who Has an Insurable Interest in Goods Under Multimodal Transport in Chinese Law， Hong Kong Law Journal，Vol.48：739，p.752（2018）.筆者認為，對于保險利益的認定應當采取經濟聯系原則，從而以風險轉移的時間判斷買方是否取得對貨物的保險利益。如果中國對于保險利益的認定采取經濟聯系原則，那么，就可以根據風險移轉判斷買方是否取得對貨物的保險利益。國際貿易中普遍使用的貿易術語對風險的轉移作了明確規定，以風險確定保險利益，能夠使來自不同司法管轄區的賣方和買方都可以更好地預測他們是否會從貨物運輸保險中得到賠償。ZHANG Mingzhao amp; ZHU Ling， Understanding Who Has an Insurable Interest in Goods Under Multimodal Transport in Chinese Law， Hong Kong Law Journal，Vol.48：739，p.755（2018）.

另外，將保險利益嚴格限定于法律所承認的利害關系有悖于商業實踐需要，難以充分實現保險制度移轉與分散風險的經濟功能。參見馬寧：《保險利益原則：從絕對走向緩和，抑或最終消解？》，載《華東政法大學學報》2015年第5期，第118頁。例如，在FOB貿易術語項下，買方為自己辦理了貨物運輸保險，貨物已經裝上船，風險發生轉移，但買方尚未取得提單，所有權并未發生移轉。若此時發生貨損，依據法律聯系原則，買方對貨物不具有保險利益，買方不能要求保險人賠償。賣方雖然基于是貨物的所有人而對貨物享有保險利益，但賣方并不是保險合同的當事人，也無法請求保險賠償。在這種情況下，買方不得不自行承擔損失，而無法通過保險分散風險。若依據經濟聯系原則，則買方因負擔風險而具有保險利益，可以請求保險人賠償，買方的風險通過保險得以分散。而且，以經濟聯系原則認定保險利益亦符合國際普遍做法。

責任保險中的保險利益與一般財產保險中的保險利益存在區別，主要體現在：責任保險中的保險利益是一種消極的保險利益，即“為特定人對于某一不利之關系，因為此不利之發生而使該特定人產生財產上之損失，而該損失者可能基于法律規定、契約義務或事實上必要費用而產生，并對被保險人之財產上產生負擔，此時責任保險即賠償該不利所造成之損失”。江朝國：《保險法逐條釋義：第三卷 財產保險》，元照出版公司2015年版，第501頁。而且，責任保險的保險利益還具有潛在性以及量上的不確定性。參見彭利、曾好、姚渝：《責任保險的保險利益探討》，載《中國保險管理干部學院學報》2000年第3期，第43-44頁。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，多式聯運經營人對發生在其責任期間內的事故所導致的貨物滅失、損壞和遲延交付的損失負賠償責任。盡管該公約至今尚未生效，但各國關于多式聯運經營人的責任都作出了類似規定，例如《日本商法典》（2018年）第578條?！度毡旧谭ǖ洹罚?018年）第578條第1款規定：“同一合同下使用陸運、海運、空運兩種或兩種以上運輸方式，承運人對運輸貨物的滅失等（指運輸貨物的滅失、損壞或者遲延送達）承擔賠償責任時，應根據不同運輸段中貨物滅失等的原因，分別適用調整該區段運輸方式的我國法令或我國所締結的條約的規定?！钡?款規定：“同一合同下，陸上運輸的不同區間需適用兩條以上不同法令的情形，準用前款規定。”參見劉成杰：《日本最新商法典譯注詳解》（第2版），中譯出版社2021年版，第186頁。貨物滅失、損壞和遲延交付并不使多式聯運經營人直接遭受損失，而其僅在貨方要求賠償時才會遭受財產上的威脅并在作出實際賠償后才會遭受財產上的損失，多式聯運經營人的此種賠償責任是法律明確規定的，而且具有潛在性和量上的不確定性，因此，多式聯運經營人對其可能承擔的責任具有保險利益。

多式聯運經營人具有雙重身份，他既以契約承運人的身份與貨方簽訂多式聯運合同，又以托運人的身份與負責實際運輸的各區段運輸承運人，即實際承運人，簽訂各區段的運輸合同。當然，多式聯運經營人也可以本人身份參加多式聯運全程運輸中某一個或幾個區段的實際運輸。參見熊桂武：《國際多式聯運運輸優化建模與算法研究》，西南交通大學出版社2017年版，第60-61頁。當多式聯運中既存在多式聯運經營人又存在實際承運人時，根據《漢堡規則》第10條第4款，《漢堡規則》第10條第4款規定：“如果承運人和實際承運人都有責任，則在此責任范圍內他們應負連帶責任。”如果多式聯運經營人與實際承運人對貨物滅失、損壞等均負有責任，則二者應當承擔連帶責任。根據《漢堡規則》第10條第6款，《漢堡規則》第10條第6款規定：“本條規定不妨礙承運人和實際承運人之間的任何追索權?！倍嗍铰撨\經營人和實際承運人之間可以相互追償，追償的依據是二者之間簽訂的運輸合同。可見，實際承運人同多式聯運經營人一樣，對其可能承擔的責任具有保險利益，只是實際承運人的保險利益限于其在特定運輸區段可能產生的責任，而并非像多式聯運經營人那樣對全程運輸中可能產生的責任都具有保險利益。

三、多式聯運保險期間識別的比較法分析

保險期間，亦稱保險責任期間、保險期限，是保險人對由于承保風險所造成的保險標的之損壞或滅失承擔責任的期間。保險期間具有重要的法律意義，因為對保險期間以外發生的由承保風險造成的保險標的之滅失或損壞，保險人不負有賠付責任。參見鄭睿：《英國海上保險：法律與實務》，上海交通大學出版社2014年版，第99頁。

（一）約定保險期間與追溯保險制度

兩大法系均規定保險合同中可以對保險期間作出約定。例如，《英國海上保險法》（1906年）第23條規定，保險單必須載明的事項包括保險承保的航程或期間，或同時承保航程和期間二者，視情況而定?！度毡颈ｋU法》第6條第1款也將保險期間作為保險單的法定記載事項。《日本商法典》（1938年）第821條《日本商法典》（1938年）第821條規定：“（1）對于一次航海投船舶保險的，保險人的責任，從著手貨物或壓艙物的裝船之時開始。（2）于貨物或壓艙物裝船之后投保船舶險時，保險人的責任于合同成立之時開始。（3）前兩款的情況下，保險人的責任，于目的港貨物或壓艙物卸貨終了之時終止。但其卸貨因不可抗力而延遲時，以其能夠終了之時終止?！眳⒁婍n立新、王秀芬編譯：《各國（地區）海商法匯編：中英文對照（上、下卷）》，大連海事大學出版社2003年版，第669-670頁。、第822條《日本商法典》（1938年）第822條規定：“（1）對所載貨物投保或對因貨物的到達而能夠取得的利益或報酬投保的，保險人的責任，自其所載貨物離開陸地之時開始，到卸貨港卸貨終了之時終止。（2）前條第3款的規定，準用于前款的情形?！眳⒁婍n立新、王秀芬編譯：《各國（地區）海商法匯編：中英文對照（上、下卷）》，大連海事大學出版社2003年版，第670頁。還對船舶保險、貨物保險以及期待利益保險規定了當事人之間沒有約定時適用法定保險期間的相關規則。但《日本商法典》（2018年）刪除了法定保險期間的規定，原因是立法機關認為，在當事人沒有約定保險期間的情況下，在成文法上繼續維持《日本商法典》（1938年）中法定保險期間的規則是不適當的。而且，即使刪除了法定保險期間的規定，仍然可以基于一定事實的存續期間來明確保險期間。參見王學士：《海上保險法制現代化在日本法中的發展演進——承保范圍、保險期間等基本制度的修改及要點分析》，載《上海保險》2022年第2期，第28頁。

兩大法系還規定了追溯保險。追溯保險，即保險期間可以追溯至保險合同成立前的某一個時間點?！队Ｉ媳ｋU法》（1906年）創設了追溯保險制度，核心是以“知悉規則”來限定“無論損失與否”條款的效力。參見任自力：《保險損失補償原則適用范圍思考》，載《中國法學》2019年第5期，第126頁。該法第6條第1款規定，如果保險標的是按“無論損失與否”條件承保的，則即使被保險人在保險標的發生損失之后才享有保險利益，仍可獲得賠償，除非在締結保險合同時，被保險人已經知道損失發生，而保險人并不知道。參見孫宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第26頁。《德國保險合同法》第2條對追溯保險作出明確規定。該條第1款規定：“保險合同的承保效力可以追溯至保險合同訂立之前而發生?！痹摋l第2款規定：“如果保險人在做出保險承諾時已經知曉保險事故不可能發生，則其無權向投保人收取保費；如果投保人向保險人做出投保申請時知曉保險事故已經發生，則保險人可以拒絕向其支付保險金?！睂O宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第61頁?！度毡颈ｋU法》第5條《日本保險法》第5條第1款規定：“旨在補償損害保險合同訂立前發生的保險事故所造成的損害的規定，在投保人要約或者承諾該損害保險合同時，該投保人或者被保險人已經知道保險事故發生的情況下，無效?！钡?條第2款規定：“旨在對損害保險合同要約前發生的保險事故造成損害進行補償的規定，在保險人或者投保人提出訂立該損害保險合同的要約時，該保險人已經知道保險事故沒有發生的情況下，無效?！眳⒁娚炽y華：《日本保險經典判例評釋》（修訂版），法律出版社2011年版，第180頁。（損害保險）和第39條《日本保險法》第39條第1款規定：“旨在對死亡保險合同訂立前發生的保險事故進行保險金給付的規定，在投保人要約或承諾該死亡保險合同時，該投保人或保險金受益人已經知道保險事故發生了的，無效。”第39條第2款規定：“旨在對死亡保險合同要約之前發生的保險事故進行保險金給付的規定，在保險人或者投保人提出該死亡保險合同要約時，該保險人已經知道保險事故沒有發生的，無效。”參見沙銀華：《日本保險經典判例評釋》（修訂版），法律出版社2011年版，第187頁。（生命保險）參照《德國保險合同法》第2條對追溯保險作出明確規定。中國臺灣地區“保險法”第51條也有類似規定。中國臺灣地區“保險法”第51條規定：“保險契約訂立時，保險標的之危險已發生或已消滅者，其契約無效。但為當事人雙方所不知者，不在此限。訂約時，僅要保人知危險已發生者，保險人不受契約之拘束。訂約時，僅保險人知危險已消滅者，要保人不受契約之拘束?！眳⒁娏河钯t：《保險法新論》（修訂新版），中國人民大學出版社2004年版，第282頁。從上述條文可以看出，一方面，各國保險法普遍承認追溯保險的合法化，另一方面，為了保護投保人和保險人的利益，各國保險法也規定了保險合同無效的情況。參見沙銀華、姬文娟：《日本保險立法對我國的啟示》，載《保險研究》2008年第10期，第95頁。追溯保險制度散見于中國各司法解釋及相關法律文件中，而在《保險法》中并沒有明確的規定，《海商法》中略有涉及但缺乏完整的立法體系和制度支撐。因此，應當在借鑒兩大法系的立法例基礎上，結合司法實務現狀以及學術理論研究成果，在中國保險立法中建立完整的追溯保險制度。

（二）多式聯運下區段運輸保險期間的“真空”與銜接

目前，專門的多式聯運貨物運輸保險仍然處于缺失狀態，實踐中，貨方通常針對不同運輸區段分別投保不同的貨物運輸保險。參見王傳麗主編：《國際貿易法》（第2版），中國政法大學出版社2015年版，第145頁。無論是海上貨物運輸保險，還是航空貨物運輸保險，抑或是陸上貨物運輸保險，其均以“倉至倉”確定保險期間，即保險人的保險期間自被保險貨物離開起運地點的倉庫或儲存處所時起，至到達目的地收貨人的倉庫或儲存處所時終止。如果被保險貨物未到達收貨人的倉庫或儲存處所，保險人的保險期間以被保險貨物卸離最后運輸工具后的約定期限為限。參見陳石清主編：《物流法律法規》，湖南師范大學出版社2017年版，第257頁。例如，1982年倫敦保險協會航空運輸貨物保險條款、1982年倫敦保險協會航空運輸貨物保險條款規定：保險責任自保險標的物離開本保險單所記載起運地點的倉庫或儲存處所時開始，直到運至下列情形之一時終止：第一，至本保險單所載目的地的倉庫或儲存處所，或途中的任何其他倉庫或儲存處所；第二，至本保險單所載目的地，或中途的任何其他倉庫或儲存處所而為被保險人用作通常運輸過程以外的儲存分配或分送；第三，至本保險標的物在最終卸載地，自飛機卸載后起屆滿30天。參見溫明月、姜桂金主編：《國際貿易法》，沈陽出版社2018年版，第132-133頁。2009年倫敦保險協會海上貨物保險條款、2009年倫敦保險協會海上貨物保險條款規定：保險責任開始于保險標的首次從倉庫或儲存處所為開始運送而被立即裝入或裝上運送車輛或其他運輸工具而移動之時；該保險的責任終止于以下時刻（以先發生者為準）：第一，在保險合同載明的目的地從運輸車輛或其他運輸工具全部卸到最后倉庫或儲存處所；第二，在保險合同載明的目的地或之前從運輸車輛或其他運輸工具全部卸到任何其他倉庫或儲存處所，其由被保險人或其雇員用作通常運送過程以外的存儲或分配或分派；第三，在被保險人或其雇員選擇將運輸車輛、其他運輸工具或集裝箱用作通常運送過程以外的存儲；第四，保險標的在最后卸貨港全部卸離海船滿60天。參見汪鵬南：《海上保險合同法詳論》（第4版），大連海事大學出版社2017年版，第310-311頁。中國人民財產保險股份有限公司陸上貨物保險條款。由于受陸上運輸的限制，國際上尚無陸上貨物運輸保險條款。各國保險公司根據自己的保險單設立保險條款，其保險內容大致相同。中國人民財產保險股份有限公司陸上貨物保險條款規定：保險責任自被保險貨物運離保單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，其范圍包括正常運輸過程中的陸上和與其有關的水上駁運在內，直至該項貨物運達保險單所載目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派的其他儲存處所為止。如果沒有運抵上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物運抵最后卸載的車站滿60天為止。參見陳石清主編：《物流法律法規》，湖南師范大學出版社2017年版，第261頁。在多式聯運中，當貨物在不同運輸方式之間進行換裝時，往往會存在短暫的倉儲、短途運輸，參見郭萍：《貨物多式聯運法律制度比較研究》，大連海事大學出版社2012年版，第101頁。而這段倉儲、短途運輸的時間可能并不能被包含在各種貨物運輸保險的“倉至倉”保險期間內，由此產生了貨物運輸保險保險期間的“真空”。若在該段倉儲、短途運輸的時間段中發生貨損，那么，被保險人只能自行負擔損失，而無法要求保險人賠償。另外，有的情況下，多式聯運經營人在接受貨物后，需要在對貨物進行包裝、整理、倉儲等環節之后再將貨物交由其他單式運輸承運人運送，參見郭萍：《貨物多式聯運法律制度比較研究》，大連海事大學出版社2012年版，第101頁。在被保險貨物未離開起運地點的倉庫或儲存處所時，保險期間尚未開始，若此時發生貨物的滅失、損壞，被保險人也無法獲得保險賠償。為了避免保險期間的“真空”以及保險期間尚未開始時的損失，被保險人可以考慮另行投保倉儲險。但多次辦理保險意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等，這些復雜的程序不僅會延長物流活動的時間，而且會增加多環節保險的費用，給被保險人帶來諸多不便。參見陳石清主編：《物流法律法規》，湖南師范大學出版社2017年版，第251-252頁。

關于多式聯運經營人的責任風險，只有責任保險的保險期間完全涵蓋多式聯運經營人的責任期間，多式聯運經營人的責任風險才能降到最低，多式聯運經營人才能獲得最大程度的保障。1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》第14條第1款規定，多式聯運經營人對于貨物的責任期間，自其接管貨物之時起到交付貨物時止。

該公約第14條第2款進一步明確了“接管貨物”和“交付貨物”的具體情形和含義。

1973年《多式聯運單證統一規則》和1991年《聯合國貿發會/國際商會多式聯運單證規則》也規定多式聯運經營人的責任期間為從“接管貨物”至“交付貨物”，但前者未明確“接管貨物”和“交付貨物”的具體情形，后者在“接管貨物”方面列舉的情形相較于1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》少了一種。 參見郭萍：《貨物多式聯運法律制度比較研究》，大連海事大學出版社2012年版，第98-99頁。

盡管1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》至今尚未生效，1973年《多式聯運單證統一規則》和1991年《聯合國貿發會/國際商會多式聯運單證規則》也都沒有強制效力，僅在當事方選擇適用時發生效力，但各國均普遍認為多式聯運經營人的責任期間為從“接管貨物”到“交付貨物”，只是根據接收和交付貨物當地的法律規定或行業習慣，接管和交付的形態未必一致。雖然多式聯運經營人的責任期間完全涵蓋每個單式運輸方式下承運人的責任期間，但如前所述，單式運輸的承運人責任期間并非毫無縫隙地銜接以構成多式聯運經營人的責任期間。所以，當多式聯運經營人通過分段投保責任保險的方式分散風險時，多式聯運經營人需要十分注重不同區段的運輸責任保險的保險期間的銜接，而且往往也需要投保倉儲責任保險，從而使其整段責任期間都盡量被各種責任保險的保險期間所涵蓋。

四、多式聯運保險責任范圍厘定的比較法分析

承保風險和除外責任共同限定保險人的責任范圍。被保險人對保險標的擁有保險利益，并不一定代表被保險人就可以在保險標的受損時獲得保險賠償。只有被保險人證明損失是由承保風險引起的，被保險人才有可能獲得保險賠償。參見鄭睿：《英國海上保險：法律與實務》，上海交通大學出版社2014年版，第55頁。然而，保險人一般不會同意承保保險標的物所有可能遭受的損失，即使是一切險，也有若干限制。當造成保險標的物損壞或者滅失的原因是高風險的事件時，除非合同中明確約定，否則保險人一般不會承保。這些高風險事件在保險合同中通常被定義為除外風險。此外，除外風險還包括有違保險性質的風險，例如，被保險人故意制造的事故、必然會發生的事故等。參見鄭睿：《英國海上保險：法律與實務》，上海交通大學出版社2014年版，第175頁。保險人為了否認責任，往往會舉證證明損失實際上是由保險法和保險合同明確說明的除外風險造成的，即屬于保險人的除外責任。因此，在損失發生后，相關事故是否屬于承保風險或者是否構成保險人的除外責任，往往成為保險人與被保險人的核心爭議問題。

（一）“一切風險減去除外責任”的規范模式

兩大法系對于承保風險一般都只作籠統的規定。例如，對于貨物保險的承保風險，《英國海上保險法》（1906年）僅在第55條第1款規定：本法規定及除保險單另有規定外，保險人對承保風險作為近因而導致的任何損失承擔保險責任，但是，如前所述，保險人將不對承保風險并非近因而導致的任何損失承擔保險責任。《德國保險合同法》第二編“特種保險”第三章“運輸保險”第130條第1款規定：“在陸地運輸或者內陸水域運輸貨物及上述運輸過程中儲存貨物時可能遭受的一切風險，都由保險人承擔?！睂O宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第89頁。《日本商法典》（2018年）第816條規定：“除本章或保險合同另有規定，對于保險標的在保險期間內因航海事故發生的一切損失，保險人均應負補償責任?！眲⒊山埽骸度毡咀钚律谭ǖ渥g注詳解》，中譯出版社2021年版，第248頁。對于責任保險的承保風險，《德國保險合同法》第100條規定：“在責任保險中，對于保險期間內發生事故導致第三人向投保人提出索賠請求或第三人向投保人惡意訴訟的，保險人都有義務代替投保人應訴?！睂O宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第83頁。該法第101條第1款進一步規定：“保險承保范圍也應當包括由于第三人起訴導致投保人支付的訴訟費用與訴訟外費用等。此外，保險承保范圍還包括由于第三人向投保人提出刑事訴訟而導致投保人支付的律師費用。應投保人的要求，保險人應當預付上述費用?！睂O宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第83頁。

兩大法系關于除外責任的規定較為詳細?！队Ｉ媳ｋU法》（1906年）第55條第2款引入了海上保險中最常見的四種除外風險：被保險人惡意行為、正常損耗、固有缺陷和延遲?！队Ｉ媳ｋU法》（1906年）第55條第2款規定：“（a）保險人不承擔由被保險人惡意行為所導致的任何損失，但除非保單另有規定，保險人對承保風險直接導致的任何損失承擔責任，盡管若非船長或船員的惡意行為或疏忽該損失將不會發生；（b）除非保單另有規定，船舶險或貨物險保險人將不對由遲延直接導致的任何損失承擔責任，盡管該遲延是由承保風險所引起；（c）除非保險單另有規定，對通常磨損、滲漏和破裂，保險標的的固有缺陷或特性，或者鼠害或蟲害造成的任何損失，或者不是海上危險造成的機器損害，保險人不負賠償責任?！敝档米⒁獾氖?，與正常損耗、固有缺陷和延遲不同，被保險人惡意行為之前沒有“除非保險單中另有規定”的表述，這說明，法律允許合同約定保險人可以對正常損害、固有缺陷和延遲承擔責任，但是不允許約定保險人應該對被保險人的惡意行為造成的損失負責，因為若如此約定則有違公共政策，是沒有效力的。參見鄭睿：《英國海上保險：法律與實務》，上海交通大學出版社2014年版，第175頁?！兜聡ｋU合同法》第二編“特種保險”第三章“運輸保險”第137條第1款規定了運輸保險保險人的除外責任：“如因投保人基于故意或重大過失導致保險事故發生的，保險人有權拒絕承擔保險責任。”孫宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第91頁。此外，關于運輸保險保險人除外責任的規定散見于該章關于投保人義務不履行或者履行瑕疵的相關規定中?！兜聡ｋU合同法》第二編“特種保險”第一章“責任保險”第103條規定了責任保險保險人的除外責任：“如果投保人故意實施違法行為導致第三人遭受損害的，保險人有權拒絕賠償。”孫宏濤：《德國保險合同法》，中國法制出版社2012年版，第83頁?！度毡颈ｋU法》第17條集中對包括責任保險在內的損害保險的除外責任作出規定。該條第1款規定：“保險人不承擔因投保人或者被保險人的故意或重大過失造成的損害的補償責任。對于戰爭或其他動亂引起的損害，前述規定同樣適用?！痹摋l第2款規定：“關于前款規定對責任保險合同的適用中，該款中‘故意或者重大過失’，即為‘故意’?！鄙炽y華：《日本保險經典判例評釋》（修訂版），法律出版社2011年版，第182頁。

（二）多式聯運下貨物保險與責任保險差異化的承保方式

由于市場上尚無專門的多式聯運貨物運輸保險，貨方往往通過投保各運輸區段相應的保險來保障自己的利益。相應運輸區段的貨物運輸保險都明確規定了其所承保的風險以及除外責任。例如，2009年倫敦保險協會海上貨物保險條款對承保風險采用“一切風險減去除外責任”的方式進行規定，對約定和法定的除外事項，在“除外責任”部分全部予以列明，對于未列入“除外責任”項下的損失，保險人均予負責。從承保范圍來看，該條款主要承保海上風險和一般外來風險，責任范圍廣泛。同時，該條款還承保共同海損和救助費用，對根據運輸合同中“船舶互撞責任”條款的規定由被保險人承擔比例責任的部分，保險人也予賠償。該條款的除外責任包括法定除外責任和約定除外責任兩大類，內容全面詳盡，條理清晰，分為一般除外責任、不適航不適貨除外責任、戰爭除外責任和罷工除外責任。參見胡驥主編：《國際貨物運輸與保險》，西南交通大學出版社2015年版，第224頁。

對于多式聯運經營人的責任風險，目前，聯運保賠保險可以承保此種風險。1968年5月，聯合王國保賠協會、西英保賠協會和汽船保賠協會合股在倫敦成立聯運保賠協會。聯運保賠協會的聯運保賠保險主要承保集裝箱運輸過程中所可能產生的合同責任或侵權責任以及集裝箱箱體的財產滅失或損壞的風險。聯運保賠保險既服務于集裝箱船公司又服務于其他參與集裝箱運輸的衍生服務企業，聯運保賠保險的功能在于填補傳統保賠保險兼顧不到的陸運區段和空運區段的風險缺口。聯運保賠保險對每類被保險人都規定了專門的除外責任，還規定了適用于所有被保險人的除外責任，包括：放射和原子風險；拖欠債務；非法經營；被保險人的故意或重大過失行為；懲罰性損害；放棄追償權利；重復保險。

中國臺灣地區保險實務對于承運人的責任有貨物運送人責任保險貨物運送人責任保險的被保險人是貨物運送人。貨物運送人可能是運輸工具所有人，也可能是承租運輸工具而以運送為業的人。參見陳彩稚：《財產與責任保險》（第2版），智勝文化2018年版，第248頁。和海運承攬運送人責任保險海運承攬運送人責任保險的被保險人是經營水路貨運承攬之人。承攬運送人系指以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。承攬運送人可能是船東或船舶經營者本身；也可能是其他承租船舶而專門以承攬運送為業之人。參見陳彩稚：《財產與責任保險》（第2版），智勝文化2018年版，第230頁。。貨物運送人責任保險承保運送人因運送貨物而于途中發生意外事故，導致所運送貨物毀損滅失，而運送人因此應負的法律賠償責任。貨物運送人責任保險基本上只承保財產損失的賠償責任，并不牽涉任何體傷的賠償責任。如果運送人因載運貨物途中發生意外事故而傷害他人，例如貨物翻覆而造成車禍體傷，則應由汽車責任保險或其他責任保險負責補償，并非由貨物運送人責任保險補償。貨物運送人責任保險采用概括危險的方式承保，并未指定承保事故，只要不屬于不保事故，即可受到保險保障。參見陳彩稚：《財產與責任保險》（第2版），智勝文化2018年版，第248頁。海運承攬運送人責任保險承保被保險人在保險有效期間內，因經營船舶貨運承攬運送業務過程中，對托運貨物的接受、保管，運送人的選定，在目的地的交付，以及其他與運送有關事項，有未盡注意義務的情況，致使貨物托運人發生損失，而依法應負的賠償責任。海運承攬運送人責任保險也采用概括方式承保，只對不保事故排除賠償責任。參見陳彩稚：《財產與責任保險》（第2版），智勝文化2018年版，第231頁。

五、制度完善之路徑：法律規范與合同條款并舉

國務院辦公廳印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》要求“加快完善法律法規和標準體系”。完善多式聯運保險法律制度是“加快建立與多式聯運相適應的法律法規體系”的重要內容。在前文對多式聯運保險法律制度進行比較法考察的基礎上，筆者提出對中國多式聯運保險立法及條款的完善建議，以更好地服務于“一帶一路”倡議下多式聯運保險實踐的需要。

（一）以經濟聯系原則細化多式聯運保險利益條款

海上保險以及多式聯運保險具有很強的國際性，英國、澳大利亞等國近幾年對保險利益都作出了相關改革，國際層面的立法變化勢必會影響到中國海上保險以及多式聯運保險的法律變革和發展。應當值《海商法》修改之際對海上保險利益作出完善，這有利于為“一帶一路”倡議保駕護航。

中國保險利益的改革方向是由法定利益說向經濟利益說轉變，對于保險利益的定義，應當也保持經濟聯系原則的傾向，對《保險法》中“法律上承認的利益”進行修改或解釋，不能將其理解為嚴格的“法律上或衡平法上的經濟利益”。因為財產保險中的保險利益原則與損害補償原則不可分割，而采用經濟聯系原則能更加突顯二者之間的密切聯系，使實際遭受經濟損失的人得到應有的補償。摒棄法律聯系原則也不意味著會縱容賭博行為，經濟聯系原則和最大誠信原則等法律原則也會對賭博行為加以遏制。美國、澳大利亞等國家的司法實踐也已經證明，經濟聯系原則在實踐中具有可操作性，而且不會產生利益不確定等問題。

結合2015年《英國保險法》的改革以及《保險法》的規定，可以在《海商法》中增加一條規定：“除合同另有約定外，被保險人投保時無需對保險標的具有保險利益，但被保險人在保險事故發生時，應當對保險標的具有保險利益；保險利益是指被保險人對保險標的具有法律認可的經濟利益關系。”另外，最高人民法院民四庭在《涉外商事海事審判實務問題解答（一）》第157問中對“如何界定海上保險利益”的解答為：“船舶所有人、船舶抵押權人、船舶保險人，貨物的買方、賣方、承運人、貨物保險人以及提單質權人等主體能夠作為保險利益的所有者。”但這一回答不具有法律效力，仍應當在《海商法》中明確享有保險利益的“被保險人”的范圍。

（二）通過保險合同約定保險期間

在目前存在且能夠合理適用于多式聯運的保險條款中，如日本船東互保協會章程（定款）中的多式聯運保險條款、日本損保株式會社提供的L-Pack（物流業者包括賠償責任保険）保險條款、TT Club的交通和物流經營者保險（Transport amp; Logistics Operator Covers）的保險條款，均以多式聯運經營人在經營多式聯運過程中的賠償責任為承保對象，這種承保方式本身即具有限定保險責任期間的性質。因此，兩大法系認可保險合同雙方當事人對保險期間作出約定，避免了保險期間出現空白以及責任不清的問題。

另外，追溯保險制度也能被充分利用以延長多式聯運保險的保險期間。鑒于英美法系以及大陸法系的法律中都規定了追溯保險，且中國保險實務中雙方當事人通常會通過約定“追溯期”的方式簽訂追溯保險合同，因此，中國在形式標準上應當采用直接肯定的形式對追溯保險加以規定，同時在簽訂保險合同時，要更多地遵循當事人之間的意思自治，通過約定的方式適用追溯保險，即保險合同的當事人可以在合同中約定保險責任開始的時間，該時間不一定局限于合同生效前某一時間點，也可以是合同生效后的某一時間點。若約定的保險責任起始時間早于保險合同成立時間，則屬于保險人自愿擴大保險責任期間，若在此期間發生保險事故，保險人應當承擔相應的法律后果。

（三）有針對性地修改和創新多式聯運保險條款

中國保險市場上沒有專門的多式聯運貨物運輸保險和多式聯運經營人責任保險，被保險人往往按區段分別投保相應的貨物運輸保險或者運輸責任保險。相關保險條款應對現存問題主要實現如下功能：第一，應對分段投保的保險期間之間可能存在的“真空”狀態，滿足多式聯運全程分段投保的貨物運輸保險或者運輸責任保險下對保險人責任期間延長的需要。第二，應對集裝箱多式聯運中面臨的新風險，使多式聯運保險期間和承保范圍落實到集裝箱多式聯運的全部作業過程。具體來講，可以在借鑒物流責任保險條款的基礎上，針對多式聯運的特殊性以及特殊風險，制定專門的多式聯運綜合責任保險條款。條款的主要內容可以包括：貨物的損壞和滅失責任的承保范圍、運輸設備或工具責任的承保范圍、第三者責任的承保范圍、關稅責任、對于共同海損分攤和救助費用責任的承保、額外費用的承保范圍、免責及除外責任條款以及保險責任期間條款。總體來講，這些條款可以涵蓋多式聯運中可能遇到的特殊風險，包括多式聯運經營人以及與其簽訂合同的承運人（包括港口、碼頭、機場等轉運站）在運輸、轉運倉儲等過程中，對搬運、裝卸、保管、照料控制下的貨物的滅失與損壞的責任，以及后續的損失。對于保險責任期間條款也需要規定得比較詳細：在保險合同下，保險人就保險責任期間內發生的保險事故承擔保險責任，從保險單所記載的倉庫或者存儲地點作為運輸的起始點到保險單所記載的倉庫或者存儲地點作為交付地點，在此運輸過程中，為了繼續履行運輸而進行的貨物倉儲或轉運亦屬于保險責任期間范圍，若發生遲延或運輸方式變更后發生保險事故，而損失結果與上述情況之間不存在因果關系，則遲延期間同樣屬于保險責任期間。

另外，應當注意到聯運保賠保險在承保多式聯運經營人責任方面的優勢。根據互助原則，只要是會員所共同面臨的風險，都屬于保賠協會的承保范圍，因此，保賠協會的承保范圍具有一定的擴張性，參見郭雷楠、關正義：《論船東互助保賠制度中的互助原則》，載《法學雜志》2017年第5期，第74頁。聯運保賠保險在承保范圍上相較于一般商業保險更為寬松。發展承保多式聯運經營人責任的聯運保賠保險不僅可以彌補商業保險中承保范圍相對嚴格的不足，還可以規避商業保險保險費率高、保險索賠復雜的問題。而且，發展不同形式的保險有利于形成良性的保險市場競爭環境，促進保險條款的優化和完善。國外在此制度上具有比較成熟的發展，例如聯運保賠協會作為互助式保險組織，主要是為了給國際運輸業和物流服務業提供相應的責任保險，組織的成員可以根據自身需求選擇適合的承保范圍（包括多式聯運）。中國可以借鑒外國的經驗，建立互助型的航運物流經營人組織，推出互助式的航運物流責任綜合保險以及多式聯運經營人的責任保險，為其提供更為完善的保障。

六、結語

“一帶一路”背景下的多式聯運保險法律制度具有全局性、復雜性、國際性和建構性，多式聯運保險對于中國保險業而言不僅是新的利益增長點，也是其借助“一帶一路”走出去的良好契機。完善多式聯運保險法律制度對于發展多式聯運、推動共建“一帶一路”、提升中國保險業影響力具有重要意義。根據保險標的的不同，多式聯運保險可以分為多式聯運貨物運輸保險和多式聯運經營人責任保險。二者既有互為補充的關系，又有共同承保貨物運輸風險的關系。通過對多式聯運保險法律制度進行比較法上的考察，可以得出以下結論。第一，在保險利益方面，各國（地區）對保險利益的認定普遍采取經濟聯系原則，因此，在法律關系與業務流程復雜的多式聯運中，應以風險轉移的標準判斷買方自何時取得對貨物的保險利益，而目前《保險法》中確定的法律聯系原則在一定程度上限縮了具有保險利益的相關利害關系人的范圍，使大量實質存在的風險無法投保，很多擁有實際利益的主體無法得到保險保護，而在采取經濟聯系原則的情況下，多式聯運經營人和實際承運人對其可能承擔的責任具有保險利益。第二，在保險期間方面，各國（地區）也普遍承認追溯保險的合法性。在多式聯運中，按區段投保相應的貨物運輸保險或者運輸責任保險，各區段的保險期間之間存在“真空”，而追溯保險恰好能夠被運用到多式聯運的貨物保險和責任保險中，以達到延展保險期間的目的，使運輸途中的中轉、倉儲等有關作業也能被納入保險范圍，實現多式聯運途中保險保護的全覆蓋。第三，在責任范圍方面，各國保險法對于承保風險的規定比較籠統，對除外責任的規定相對詳細，各國（地區）保險條款大多以概括方式承保。聯運保賠保險對于多式聯運經營人責任的承保范圍相較于商業保險更為寬松，而目前中國的船東互保協會提供的保險條款中設置了大量的除外條款和免責事由，使能夠投保的風險范圍被壓縮，此外，最高人民法院將保賠保險合同排除出《保險法》的適用范圍，僅能適用《民法典》合同編的態度又賦予了船東互保協會更多的抗辯權，導致保賠保險的功能與意義受到減損。針對中國多式聯運保險法律及實務現狀，提出建議如下。第一，通過修改《保險法》、頒布司法解釋或者發布指導案例等方式明確對于保險利益的認定采取經濟聯系原則，并建立完整的追溯保險制度，以實現延展保險期間的目的。第二，推出專門的多式聯運貨物運輸保險和多式聯運經營人責任保險，從而明確保險人的保險期間并且列明所承保的針對多式聯運的特殊風險；或者對現有的貨物運輸保險和運輸責任保險在保險期間和承保風險方面作出相應的修改；同時，應當注重發揮聯運保賠保險在承保多式聯運經營人責任方面的作用。

基金項目：2017年度國家社科基金一般項目“‘一帶一路’背景下我國多式聯運保險法律制度研究”（17BFX090）

作者簡介：張金蕾，女，法學博士，大連海事大學法學院副教授，大連海事大學國際聯合學院院長。