高速鐵路與民族地區(qū)城鎮(zhèn)化研究

摘 要：隨著中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的建設與運營，高速鐵路已經(jīng)成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的助推器。通過田野調查分析貴廣高鐵建設對榕江縣城鎮(zhèn)發(fā)展的影響，研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的修建造就了城鎮(zhèn)發(fā)展的創(chuàng)新模式，擴大了城鎮(zhèn)經(jīng)濟規(guī)模，促進人口由鄉(xiāng)村向城市聚集。高速鐵路與城鎮(zhèn)發(fā)展之間存在多方位、多層次的促進關系。然而高鐵站點具有重要的“節(jié)點效應”，未設站的沿線區(qū)域大多面臨“過道效應”，并不能從中獲益。如何避免高鐵修建帶來的負面效應，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展是亟須深入探討的問題。

關鍵詞：高速鐵路；城鎮(zhèn)化；道路人類學；城市空間

中圖分類號：C958.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-621X（2024）05-0045-11

一、引言

近年來，對道路的社會科學研究逐漸成為學術熱點。周永明提出“路學”概念，周大鳴、趙旭東、楊志強、朱凌飛等學者積極推動道路的人類學研究，大量的優(yōu)秀成果也涌現(xiàn)出來。

目前研究者從不同視角對道路進行了研究。一些學者從宏觀的視角探討了道路與國家意識的構建關系。基礎設施不僅是一種物質存在，也是一種象征符號。統(tǒng)治者將基礎設施與政治統(tǒng)治模式結合起來，使得基礎設施表達了國家的發(fā)展抱負。道路是帝國統(tǒng)治的基礎，中原王朝對邊疆的設治、駐兵、移民等大多都是通過絲綢之路來實現(xiàn)，其影響是由點及面，逐步深入邊疆社會內部的。另外一些學者從自下而上的視角關注特定人群在日常生活中對道路的使用、敘述與表演，致力于探討道路的“詩學”。王健、伍應滔等通過對貴州月亮山區(qū)道路的考察，發(fā)現(xiàn)路邊空間充斥著國家話語、資本話語、灰色經(jīng)濟話語，這些話語塑造了新的社會空間。楊梅以成昆鐵路線上“小慢車”的車廂為研究對象，發(fā)現(xiàn)該空間內彝族老百姓將傳統(tǒng)社會中固有的行為準則或規(guī)范整體移植到“小慢車”這一具有現(xiàn)代性意涵的流動空間內，從而使得“小慢車”呈現(xiàn)了沿線彝族老百姓的生活樣態(tài)。還有一部分學者以道路為切入點，將宏觀與微觀視角相結合，探討國家與社會互動的關系。張應強、周凱通過梳理明清時期貴州東南驛道網(wǎng)絡開發(fā)的歷史，認為驛道是國家意識在地方社會的逐步確立和整體展現(xiàn)，也是驛道沿線區(qū)域不同人群互動關聯(lián)與文化融合的基礎。趙旭東、周恩宇等認為，一方面國家在不同時期以道路為載體獲取統(tǒng)治的正當性，另一方面道路沿線區(qū)域的社會文化及民族關系格局也因道路而得以型塑。楊志強通過“古苗疆走廊”形成過程的追溯，認為王朝權力依托“國家走廊”自上而下地開展“國家化”整合的同時，也對其所經(jīng)區(qū)域內的民族關系及文化多樣性產生了全面而深刻的影響。

以上幾種研究視角為國內“路學”研究提供了借鑒，但目前“路學”研究對公路探討的比較多，很少關注鐵路，尤其是高速鐵路。中國是高速鐵路營業(yè)里程最大的國家，高速鐵路對中國社會發(fā)展的影響不可忽視。人類學界目前關于高速鐵路的研究主要圍繞高速鐵路對區(qū)域社會的影響而展開，很少關注高速鐵路與城鎮(zhèn)化之間的關系。

隨著中國經(jīng)濟從高速增長階段向高質量發(fā)展階段的轉變，城鎮(zhèn)化成為保持經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的強大引擎。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2023年中國常住人口城鎮(zhèn)化率達到了66.16%，城鎮(zhèn)常住人口達到了9.3億人。國家《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實施方案》強調，要強化綜合交通運輸網(wǎng)絡支撐，基本貫通綜合運輸大通道，提高鐵路和高速公路城市覆蓋率。推廣以公共交通為導向的開發(fā)（TOD）模式，打造站城融合綜合體。這就意味著我國新型城鎮(zhèn)化需要加強區(qū)域之間的互聯(lián)互通，快速便捷的交通對城鎮(zhèn)化的發(fā)展至關重要。與其他交通運輸方式相比，高鐵具有速度快，運量大的特點，對城鎮(zhèn)化的影響更為深遠。自2008年首條高鐵生產線投入運營以來，中國高鐵建設發(fā)展令世界矚目。截至2022年底，中國高速鐵路營業(yè)里程已達4.2萬公里，占鐵路營業(yè)里程的27.3%。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2030年我國將建成現(xiàn)代的高速鐵路網(wǎng)，連接主要城市群，基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。因此，高鐵對中國城鎮(zhèn)發(fā)展的影響不可忽視。

目前，我國關于高鐵與城鎮(zhèn)發(fā)展的研究主要集中在經(jīng)濟學與地理學領域。學者們就高鐵對城鎮(zhèn)化的影響進行了探討。駱玲認為，高速鐵路對沿線城鎮(zhèn)化進程的加快、城鎮(zhèn)經(jīng)濟規(guī)模的擴張、TOD導向下的城鎮(zhèn)發(fā)展和城鎮(zhèn)格局的重構具有重要的影響。陳衛(wèi)，王若丞等學者則認為，高鐵對城鎮(zhèn)化的推動作用會根據(jù)城市本身的發(fā)展水平及高鐵站點的位置而發(fā)生分化；高鐵站點的開通可以顯著提高其站點所在城市的城鎮(zhèn)化發(fā)展速度，而對城鎮(zhèn)化的推動作用在中小規(guī)模城市中更為明顯。一些以西部地區(qū)為研究對象的成果表明，高鐵可能對西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化進程產生不顯著的影響。如張春明等以蘭新高鐵為例，指出高鐵建設對蘭新高鐵沿線地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平的作用較弱。另外一些學者則圍繞高速鐵路網(wǎng)對中國城市化格局進行探討。覃成林等學者認為，高速鐵路通過提高城市可達性影響城市人口增長，高鐵的建設將使城市人口向高速鐵路沿線城市集聚，城市群作為城市人口主要集聚區(qū)的趨勢將進一步增強，城市等級——規(guī)模結構呈現(xiàn)出小城市＞特大城市＞中等城市=大城市＞巨型城市的橄欖形格局。唐雙雙分析了中國高鐵發(fā)展對空間關系的影響，認為高鐵加強了不同城市群和節(jié)點城市之間的聯(lián)系，形成了一種新的“多中心”格局。此外，高鐵沿線的一些城市將成為新的交通樞紐。

目前學者就高鐵與城鎮(zhèn)化之間的關系進行了規(guī)范分析，但大多數(shù)研究通常只圍繞城鎮(zhèn)化的某一個因素進行探討，且缺乏有深度的實證研究。城鎮(zhèn)化是多方面因素綜合發(fā)展的過程，需要開展深入的田野調查進行多層次分析，以充分了解高鐵與城市化之間的關系。本文以貴廣高鐵榕江站點為例，從城市空間布局、產業(yè)發(fā)展和人口規(guī)模等層次，對貴廣高鐵與榕江縣城鎮(zhèn)發(fā)展之間的關系進行分析。

二、榕江早期城市的發(fā)展

榕江舊稱古州，位于貴州省東南部，黔東南苗族侗族自治州南部，地處湘、黔、桂三省結合部中心地帶，都柳江中上游。全縣總面積3 316平方公里，轄古州、忠誠、寨蒿、朗洞、樂里、平永等20個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、250個行政村（社區(qū)），總人口38.5萬，其中侗、苗、水、瑤等少數(shù)民族占總人口的83.9%。榕江縣城駐地古州鎮(zhèn)。

榕江縣水資源豐富，據(jù)《榕江縣志》記載，榕江縣集雨面積在20平方公里以上的河流有67條。榕江的河流分屬長江和珠江水系。以珠江水系為主，其流域面積占全縣面積90.96%。都柳江為榕江第一大河，發(fā)源于黔南州獨山縣、流經(jīng)三都縣境，東向經(jīng)興華、定威、八開入榕江，在縣城南匯集寨蒿、平永河東向流經(jīng)八吉入從江縣。境內全長77.3公里。順著都柳江而下，可達兩廣地區(qū)的柳州、梧州、佛山和廣州等城市。

作為中國城市化較為晚近的貴州古州地區(qū)，其城市的發(fā)展與都柳江水道的“開發(fā)”相輔相成。古州在清朝以前基本上是未歸王化的“生苗區(qū)”。雍正年間，古州重要的地理位置引起了清王朝的重視。雍正四年（1726年），云貴總督鄂爾泰給雍正皇帝上奏了一份古州地區(qū)的詳細報告。鄂爾泰認為“生苗區(qū)”的“古州江臨其前，又有都江瀠其右，溶江繞其左，二水回抱，匯合南流，直達廣西懷遠縣界”，地理位置十分重要，而且“生苗”居住的大小村寨沿江錯落分布，“若設立郡縣，商賈往來，人民輻輳，較勝黔省內地，此里古州之大概也。”在鄂爾泰看來，如果能在古州地區(qū)建城，必定能夠發(fā)展經(jīng)濟，匯聚人口，比黔省內地更加繁榮。雍正皇帝采納了鄂爾泰的建議，于雍正七年（1729年）開始在黔東南“生苗區(qū)”實施“開辟新疆”的政策，并疏浚了都柳江航道。雍正八年（1730年）設古州廳，駐黎平府同知。

都柳江水路疏浚以后，古州成為黔省東南部的出省大通道。外地木商開始進入古州采購木材。木材經(jīng)營興盛時期，古州木行商號多達數(shù)十家，不少人因經(jīng)營木材盈利銀兩數(shù)十萬至上百萬。木材貿易的繁榮，帶來了大量的商業(yè)移民。為了便于商業(yè)運轉，這些商業(yè)移民在各自的經(jīng)營行業(yè)內建立起行業(yè)規(guī)范，并按省籍在古州建立同鄉(xiāng)會館，主要有江西會館、兩湖會館、廣東會館、四川會館以及福建會館等。商業(yè)移民在采購大量木材的同時也將外來的產品帶入古州，擴大了商業(yè)交換，使古州的商業(yè)經(jīng)濟得到了極大的發(fā)展。古州眾多的碼頭便是商業(yè)繁榮的見證。據(jù)榕江地方文史資料記載，從雍正八年（1730年）起，政府動員民眾陸續(xù)建有10個碼頭。古州商船往來如梭，每天有大量的船只停泊在河邊，最多時達1 000余艘，各類貨物吞吐量每天有上百噸。

古州廳城的設置以及水路通暢帶來的商貿繁榮，使古州的城市建設也逐步得到了發(fā)展。雍正九年（1731年）朝廷在古州建筑城垣，同知滕文炯請筑土城，周圍七百九十二丈八尺，計四里四分零，城身高一丈二尺，基寬七尺，頂寬四尺，城門四。乾隆十年（1745年），同知劉樵將原來的土城改筑石城。據(jù)史料記載，石城“周圍九百四十四丈，計五里二分零，城身高一丈二尺，基寬一丈，頂八尺，墻垛一千，高四尺，厚一尺六寸。城門五（小東門一），俱建樓。如數(shù)雉堞一千，炮臺九，槍眼一千個。水門二，一在西城，一在南城，受西江之水而出都江，東臨車江。護城有石堤數(shù)十丈，南面都江，西跨臥龍崗眷，逶迤環(huán)折而下，北通溶江”。后來的古州同知馬學上和余澤春又對廳城進行了修葺。到了清末，古州廳城建設已具有一定的規(guī)模。由于交通便利，加之安設重鎮(zhèn)，“四方商賈絡繹往來”，雍正末的榕江便已“商賈日眾，南海百貨亦捆載而至，古州遂為一大都會”了。

1949年以后，便捷的公路運輸逐漸開始流行，政府先后投資修建了錦榕（錦屏－榕江）公路、爐榕（凱里－榕江）公路、榕從（榕江－從江）公路、榕三（榕江－三都）等公路，曾經(jīng)作為榕江經(jīng)濟優(yōu)勢的水路逐漸退出歷史的舞臺。進入新世紀以來，我國的高速公路建設突飛猛進。貴州省2001年建成了第一條高速公路——凱麻高速公路。然而，榕江縣卻遲遲未通高速公路。受道路等級的限制，榕江人們去州府凱里走的是雷榕省道，需要翻越山路十八彎的雷公山，大約需要7—8個小時，到省城貴陽走的是321國道，大約需要10個小時。當貴州省內其他地方邁向了高速發(fā)展的快車道，榕江卻因為緩慢的交通發(fā)展逐漸“淪為”貴州的邊遠地區(qū)。與此同時，榕江城市的發(fā)展也極為緩慢，1978年，榕江縣城官方面積是9平方公里，到了 2002年，縣城的規(guī)模為12.8平方公里，20多年里只增長了3.8平方公里。

交通不便使得榕江逐漸被邊緣化，人流、物流越來越難流通，地方經(jīng)濟發(fā)展受到了很大的限制。貴廣高鐵的修建成為榕江縣城市發(fā)展的轉折點。

三、高速鐵路創(chuàng)新榕江城鎮(zhèn)發(fā)展模式

城市空間利用與交通之間有著緊密的聯(lián)系。交通基礎設施的投資與建設會影響城市空間發(fā)展模式。美國城市主義倡導者卡爾索普（Peter Calthorpe）提出了以公共交通為導向的城市發(fā)展模式，即TOD（Transit－Oriented Development）模式，強調將城市交通、城市空間結構、土地利用和住宅區(qū)的規(guī)劃緊密地聯(lián)系起來，基本思想是以公共交通為主要交通手段、以車站等交通節(jié)點為中心來使土地利用和城鎮(zhèn)結構緊湊化。

現(xiàn)代的高鐵車站綜合交通樞紐是城市中心型與交通樞紐型的結合。近年來我國很多城市都提出高速鐵路引導城鎮(zhèn)發(fā)展的TOD模式，通過構建高速鐵路與城鎮(zhèn)其他交通運輸方式、城鎮(zhèn)集約化用地之間的協(xié)調關系來引導城鎮(zhèn)空間結構的調整優(yōu)化。貴州省榕江縣也利用高鐵站修建的契機，調整城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，打造“站－城”融合的新型城市空間。

2008年，由國家投資的基礎設施建設項目“貴廣高速鐵路”開工建設，2014年12月26日正式通車。與貴廣高鐵幾乎同時修建的還有“廈蓉高速公路”，在榕江縣境內途經(jīng)古州、八開、平江、三江四個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）18個行政村，于2011年3月31日正式通車。貴廣高鐵榕江站修建在車江大壩的小堡村。車江大壩緊鄰榕江縣城，位于寨蒿河、平永河、都柳江三江交匯處的古州盆地，南北長約15余公里，東西寬約3公里，素有“三十里平川，萬畝良田”之稱。車江大壩的寨蒿河沿岸分布有十余個侗寨，俗稱“三寶侗寨”。

“兩高”的修建，引導了榕江縣城鎮(zhèn)發(fā)展的TOD模式。榕江縣的城鎮(zhèn)規(guī)劃以這兩條交通干線為紐帶和軸線展開。車江大壩在政府的規(guī)劃中被劃為城北新區(qū)，是整個縣域的發(fā)展核心。為了加快高鐵新城建設，使廈蓉高速公路匝口和高鐵火車站連為一體，形成快速通道，榕江縣投資 3.9 億元，新建了城市中心大道。中心大道全長6.38千米，寬60米，路幅寬48米，為雙向8車道。2014年中心大道通車以后，成為榕江縣城區(qū)連接“兩高”的紐帶。政府還修建了東環(huán)大道、榕江大橋、濱河路、長虹路、公園路、商貿西路等城市主干道，不斷完善榕江縣城市公共設施，擴充城市容量。與此同時，隨著政府機構、學校、醫(yī)院等公共基礎設施陸續(xù)投入使用，一棟棟高層商品房也拔地而起。

如今，“三十里平川”的車江大壩景觀已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。據(jù)村民回憶，2008年以前，沿寨蒿河岸到處都是侗族傳統(tǒng)木結構房子，寨子東面是萬畝良田，寨子西邊是寨蒿河。而經(jīng)過十幾年的發(fā)展，很多田地已經(jīng)被用于基礎設施建設，村民們也在開發(fā)的浪潮中嗅到了商機，紛紛將木房拆掉，改建磚房，用于出租增加經(jīng)濟收入。眼下只要在車寨登上任何一座高于四層的樓頂，朝四處觀望，你就會看到這樣一幅全景：幾千幢密密麻麻的鋼筋混凝土建筑，3-10層不等，清一色的盒子形狀，它們之間夾雜著零星可見的褐色木房子。朝東邊望去是城區(qū)通往榕江縣高鐵站的中心大道和農田，東邊九十九垴的山腳下建有榕江縣人民法院以及榕江縣一中；南邊則是與縣城只有一江之隔的城北新區(qū)，建有客車站、體育館、二三十層高的商品房及大型購物商場；朝西邊望去，對門山的坡腳下是榕江縣第三中學和第四中學，中學的下方是前幾年改道的寨蒿河，原來的老河道上新修了幾十幢30層左右的商品房，成了車寨對外的一道屏障；北邊則是榕江縣中醫(yī)院、公安局及易地扶貧搬遷安置小區(qū)。整個車寨如同一個城中村。2019年，車寨在行政區(qū)劃上已經(jīng)隸屬車民街道，村民的身份也正式由“農民”變成了“居民”。

榕江縣實施的以高速鐵路引導城鎮(zhèn)發(fā)展的TOD模式取得了顯著的成效。2020年榕江縣城鎮(zhèn)人口突破了10萬人，城鎮(zhèn)化率達到了52.12%。在最新的榕江縣國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃中，榕江縣政府仍然將城市空間整合與運輸系統(tǒng)建設視為重點，提出要將榕江打造成貴廣高鐵、廈蓉高速進入貴州的第一站、第一城，以及貴州融入粵港澳大灣區(qū)的前沿陣地。城市的中心由老城區(qū)轉移到城北新區(qū)。同時政府將啟動高鐵綜合體項目建設，將城北新區(qū)建成集行政辦公、生活居住、文教醫(yī)療、休閑旅游、商貿等多功能相結合、獨具特色的新城區(qū)。規(guī)劃的內容同時考慮了交通、生活、娛樂、商貿等多個方面，體現(xiàn)了以交通為導向，綜合性強的特點，這無疑將對榕江縣城市建設起到極大的推動作用。

四、高速鐵路擴大榕江城鎮(zhèn)經(jīng)濟規(guī)模

高速鐵路的開通，不僅能增強區(qū)域內與區(qū)域間人員、物資、技術、信息等的流動，還能誘增新的需求和商機，創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，增加就業(yè)收入，從而擴大城鎮(zhèn)經(jīng)濟規(guī)模。

高鐵開通前，榕江縣經(jīng)濟產業(yè)結構比較單一，以農業(yè)生產為主。貴廣高鐵的開通成為助力榕江地區(qū)產業(yè)多元化轉型升級的核心要素。政府將榕江定位為貴州面向珠三角經(jīng)濟圈的橋頭堡和紐帶，提出了“發(fā)展通道經(jīng)濟，建好一座城市”的新的發(fā)展思路。榕江縣政府根據(jù)農業(yè)生產條件優(yōu)越的縣情，提出打造珠三角的“菜籃子”口號。緊鄰榕江縣城的車江大壩總面積10 500畝，政府通過“龍頭企業(yè)+合作社+農戶”方式，引進貴陽農業(yè)投資公司對車江壩區(qū)蔬菜進行統(tǒng)一種植和銷售，帶動三鑫天源、陽光合作社等多個主體參與，實現(xiàn)車江壩區(qū)統(tǒng)一建設、統(tǒng)一品種、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一投入、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一銷售“六統(tǒng)一”，改變壩區(qū)以前“弱小散”的農戶種植模式。

筆者在車江大壩調查期間發(fā)現(xiàn)，緊鄰榕江高鐵站的12號公路邊有一個臨時的蔬菜批發(fā)市場，當?shù)氐牟宿r把摘來的辣椒、西紅柿、茄子，黃瓜等蔬菜用塑料筐裝好，老板們把蔬菜過秤、結賬后就裝上大卡車，將蔬菜銷往榕江周邊城市（黎平，從江，都勻，三穗，貴陽等）。據(jù)了解，12號公路邊有三分之一的蔬菜都來自月寨村的陽光蔬菜合作社。筆者曾經(jīng)對陽光蔬菜合作社的成員楊嬸進行了采訪，據(jù)她介紹，陽光蔬菜合作社成立于2017年10月，社員剛開始由村里的5個婦女蔬菜種植能手組成，后來逐漸發(fā)展到65戶農戶。合作社創(chuàng)新種植發(fā)展理念，采取“菜－稻－菜”的輪作方式和“營銷+種植”的經(jīng)營模式，通過強帶弱、大帶小的方式抱團發(fā)展。社員自行承包5—10畝土地進行生產和管理，待蔬菜上市后，由合作社統(tǒng)一進行對外銷售。合作社有固定的合作公司來采購蔬菜，也有私人老板主動聯(lián)系購買蔬菜。一般老板都會提前一天打電話，第二天合作社的婦女們就會去田地里采摘蔬菜裝箱放到12號公路邊擺好，等貨車來裝運蔬菜。現(xiàn)在陽光蔬菜合作社有260多畝地，平均一畝地純利潤大約是5 000—8 000塊。陽光蔬菜合作社以合作突破了家庭之間的界限，形成新的聯(lián)合，以集體的方式爭取到了更多的利益，在高鐵與高速重構后的鄉(xiāng)村聚落景觀格局中生產出新的地方主體性。

高鐵作為高效能基礎設施，具有強大的產業(yè)集群效應，是招商引資、產業(yè)空間選擇的核心要素。2011年6月，榕江縣政府依托“兩高”良好的交通條件，在車江大壩修建了工業(yè)園區(qū)，規(guī)劃面積16.38平方公里。目前有榕江縣工業(yè)園區(qū)標準廠房、榕江工業(yè)園區(qū)王嶺片區(qū)、古州鎮(zhèn)仁育村工業(yè)園區(qū)等片區(qū)，形成了以木材加工、特色農產品加工為主，電子信息、輕紡服裝，民族工藝為輔的產業(yè)體系。

筆者經(jīng)過調查了解到，榕江縣有很多村民都在工業(yè)園區(qū)的木材加工廠上班。榕江縣森林資源豐富，木材產業(yè)一直是境內重要的經(jīng)濟來源。榕江木材加工業(yè)的興盛得益于榕江縣豐富的林業(yè)資源。木材市場開放以后，政府通過招商引資，先后有宇泰、五榕、凱鴻、威榕等企業(yè)落戶榕江，生產細木工板、指接板等產品。各種板材主銷重慶、武漢及珠三角、長三角地區(qū)。在木材加工廠上班的絕大部分是婦女。這些婦女的年齡在35歲～55歲之間。他們年輕的時候大多數(shù)都有過在廣東打工的經(jīng)歷。但是，廣東那邊好多工廠都只招40歲以下的年輕人，年紀大一點就不要了。“在木材加工廠上班又近，可以照顧家里”。口寨的李艷，老公在建筑工地干活，她在王嶺工業(yè)園區(qū)的永盛木材加工廠上班。她每天早上7：00從口寨開三輪車去王嶺上班，順便把中午飯也帶過去，下午再回家。李艷月說貨多的時候一個月

3 000多塊，貨少的時候一個月工資2 000多，有貨就天天干，沒貨就休息幾天。她說這邊的人很多都在木材加工廠上班，既可以賺錢，又可以照顧家庭。

高鐵的引入促進了榕江站點周邊第三產業(yè)的聚集。榕江縣政府積極利用高鐵的優(yōu)勢發(fā)展旅游業(yè)，提出“文旅興縣”戰(zhàn)略，將旅游業(yè)當作富民強縣的主要產業(yè)。榕江縣忠誠鎮(zhèn)利用交通地理優(yōu)勢打造“中國牛癟第一城”。牛癟成為忠誠鎮(zhèn)的名片得益于它便利的交通條件。忠誠鎮(zhèn)位于車江萬畝大壩北端，南靠榕江高鐵站，榕寨、樂正、樂崇三條縣道貫穿境內東西南北，劍榕高速公路和雷榕高速公路都在忠誠鎮(zhèn)設有出口。便利的交通條件繁榮了忠誠的牛市場，每天市場上交易的牛多達百余頭，為牛癟的制作提供了充足的原材料。另外，隨著“兩高”的開通，來榕江旅游的人們越來越多，而品嘗當?shù)靥厣朗呈怯慰偷男枨笾唬谑桥０T獨特的食材和制作過程吸引了眾多游客前來體驗。如今，小鎮(zhèn)里開設了大大小小40 多家“牛癟”餐館。在2017年“癟王爭霸賽”中勝出的西環(huán)牛癟城因“中國癟王”的榮譽稱號而贏得了廣大食客的青睞。據(jù)老板介紹，她每周到忠誠牛市購買10余頭牛，每天至少需要宰殺1頭，日營業(yè)額在6 000元以上。

2023年村超的火爆出圈，推動了榕江縣農文旅體商融合發(fā)展。2023年5月，榕江（三寶侗寨）“和美鄉(xiāng)村足球超級聯(lián)賽”在城北新區(qū)體育館拉開帷幕，這場由村民自發(fā)組織的球賽，吸引了萬余觀眾，現(xiàn)場熱鬧的氛圍被網(wǎng)友們稱之為“村超”。榕江縣政府也順勢推出了“足球+民族文化”的城市IP塑造活動，在球賽中融入民族文化。每場球隊入場儀式、中場休息，都有村民自發(fā)參與的民族民俗風情秀、風物秀輪番上演。“足球+民族文化”的文化形式完美結合，吸引了越來越多游客的關注，每周的“超級星期六”賽場都有四五萬觀眾，帶動了當?shù)芈糜萎a業(yè)的繁榮。據(jù)榕江縣政府統(tǒng)計，2023年全縣累計接待游客760.85萬人次，同比增長52.16%，實現(xiàn)旅游綜合收入83.98億元，同比增長73.94%。在這場足球盛宴中，高鐵發(fā)揮了互動交流的物質載體作用，大量的游客乘坐高鐵而來，參與感受“村超”熱鬧的氛圍，榕江高鐵站停靠的列車也由22趟增加到40趟。高鐵作為“村超”由自娛走向互娛的重要中介，發(fā)揮了人口流動的虹吸效應，實現(xiàn)了民族地區(qū)場域空間向“流空間”的轉變。

總之，貴廣高鐵開通后，促進了榕江縣產業(yè)結構優(yōu)化升級，經(jīng)濟發(fā)展的內生動力不斷增強，城市的經(jīng)濟規(guī)模和競爭力獲得了整體增長。據(jù)相關部門統(tǒng)計，高鐵開通前的2015年，榕江縣全年生產總值為48.26億元，第一產業(yè)完成14.22億元，第二產業(yè)完成12.82億元，第三產業(yè)完成21.22億元。第一、二、三次產業(yè)增加值占全縣生產總值的比重分別為29.46%、26.56%和43.98%。高鐵開通后的第7年，也就是2023年，榕江縣生產總值達到了95.87億元，第一產業(yè)增加值24.06億元，第二產業(yè)增加值19.17億元，第三產業(yè)增加值52.64億元。三次產業(yè)結構比為25.1：20.0：54.9。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，2023年榕江縣生產總值比2015年提高了將近一倍，第三產業(yè)的比重明顯上升。雖然經(jīng)濟生產總值的快速增長可能受多種因素影響，但自高鐵開通以來，榕江縣政府采取的發(fā)展“通道經(jīng)濟”戰(zhàn)略對地方經(jīng)濟轉型與發(fā)展做出了重要貢獻。

五、高速鐵路促進榕江“鄉(xiāng)—城”人口流動

高鐵的修建，加速了物質的流動與信息的交換，也促進了人口的流動。有學者認為，在高速鐵路網(wǎng)的影響下，人口將向高速鐵路沿線城市聚集。從人口的增長速度看，人口快速增長（年均增長率在6.78%—9.66%之間）的城市絕大部分位于高速鐵路沿線，特別是高速鐵路網(wǎng)密集的區(qū)域。筆者以三寶侗寨為例，考察高鐵與人口流動的情況。

高鐵開通后，榕江縣就業(yè)機會增加，其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人口開始流入車寨。據(jù)2018年古州鎮(zhèn)計生辦提供的人口數(shù)據(jù)顯示，三寶侗寨的常住人口已經(jīng)超過了戶籍人口。

由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，車寨、章魯、寨頭、音堂、六百塘、月寨、口寨這幾個寨子的戶籍人口為16 758人，而常住人口為17 474人，超出戶籍人口716人。靠近縣城的車寨流入的人口最多，車寨三個村戶籍人口為5 455人，常住人口為6 316人，比戶籍人口多出861人。在實地調查中，筆者發(fā)現(xiàn)實際流動人口的數(shù)量更大。據(jù)車寨村委會的支書介紹，僅車寨一村就有2 000多流動人口。一方面，車寨因為位于城市的邊緣，被迅速擴張的城市所吸納，成為城北新區(qū)的所在地。另一方面，其他一些村寨因為交通、教育等不利條件逐漸空心化，越來越多的青壯年人口往縣城遷移。榕江城北新城區(qū)的建設項目啟動以后，帶動了建筑等相關行業(yè)的發(fā)展，加之工業(yè)園區(qū)的建立，人們很容易就能在縣城附近找到工作。

榕江縣城的流動人口當中，有相當一部分“高坡人”。榕江縣城的人將居住地較為偏遠地區(qū)的人統(tǒng)稱為“高坡人”。20世紀50年代吳澤霖先生在考察貴州黔東南清水江流域苗族婚姻問題時發(fā)現(xiàn)，居住在較為平坦的地區(qū)，生產較為進步，生活較為富裕的苗族經(jīng)常稱呼那些較為邊遠地區(qū)的苗族為“高坡人”。吳先生提到的這個現(xiàn)象在榕江同樣存在，車江大壩的人把自己稱作“壩子里的人”，把從其他偏僻地方過來的人們稱為“高坡人”。

涌入三寶侗寨的高坡人主要來自榕江縣的寨蒿鎮(zhèn)、平永鎮(zhèn)、樂里鎮(zhèn)，崇義鄉(xiāng)，栽麻鄉(xiāng)，平江鄉(xiāng)，計劃鄉(xiāng)，塔石鄉(xiāng)以及從江縣的停洞鎮(zhèn)。當三寶侗寨因為快速的城鎮(zhèn)化進程吸引著越來越多流動人口時，地處偏遠的村寨卻因人口的流出成了“空心村”。寨蒿鎮(zhèn)崇義堡陳孝先老人記載了崇義堡70多年戶數(shù)、人口、遷居、從業(yè)等情況變化。

1952年參加崇義堡土地改革分田的戶為76戶，369人。時隔七十年后的2020年底崇義堡共有272戶，總人口為1 045人；從事農業(yè)以外行業(yè)的戶為218戶，共847人，占總戶數(shù)的76%；參加公職和職員的戶有54戶共189人，占共戶數(shù)的20%；從事農業(yè)的不足10人。

近些年來，由于城鎮(zhèn)化進程的加速，越來越多崇義人開始放棄農業(yè)生產，涌入城鎮(zhèn)尋找生計。

從崇義堡到榕江縣城的三十公里，崇義的農民走出了中國農業(yè)人口的新高度，這意味著千年來困守于鄉(xiāng)土的農業(yè)人口，以更為靈活的身份融入到了國家建設的過程之中。他們徹底地告別了幾百年乃至幾千年的傳統(tǒng)農耕時代，走出了狹隘的農業(yè)生產模式，走向社會從事其它行業(yè)。他們走進城鎮(zhèn)有機地融合在相關行業(yè)之中，成為了城鎮(zhèn)運轉不可缺失的生力軍……

在陳孝先老人筆下，崇義堡的人們 “逐水草而居”，為了尋求更好的生活，他們從農村來到城鎮(zhèn)，成為城鎮(zhèn)化的“生力軍”。高鐵站點具有重要的“節(jié)點效應”，作為貴廣高鐵的一個站點，榕江縣城在高鐵區(qū)域網(wǎng)絡中獲得了發(fā)展機會，城鎮(zhèn)化進程逐漸加快。但是未設站點的榕江其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)卻面臨“過道效應”，各種經(jīng)濟流量僅僅途經(jīng)這些區(qū)域而未作停留，自然無法帶動當?shù)氐某擎?zhèn)發(fā)展。

由于榕江站點的“節(jié)點效應”，越來越多“高坡”村寨的勞動力從農村流向榕江縣城以尋求更高的經(jīng)濟收入和更優(yōu)越的生活條件。拉金認為，“基礎設施讓形形色色的地方發(fā)生互動，將其中一些彼此相連，又將另一些予以隔絕，不斷地將空間和人們進行排序、連接和分割”。 同樣是農村，因為不同的地理條件，車寨和那些“高坡”村寨形成了兩種不同的境遇。車寨的人們在家門口就能找到工作，也能靠出租房屋維持生計，而被高速路網(wǎng)忽略的“高坡”人們則要背井離鄉(xiāng)來榕江找工作。這是高鐵站點城市中心地位的一種體現(xiàn)。因此，在某種程度上高鐵的運營擴大了城鄉(xiāng)之間的差距。

六、總結與思考

目前，我國已建成世界上最大的高速鐵路網(wǎng)絡，深入研究高鐵對城鎮(zhèn)發(fā)展的影響具有重要意義。本文探討了高鐵對城鎮(zhèn)空間、產業(yè)結構、人口聚集三方面的影響。首先，高鐵的引入重塑了城市空間布局，榕江縣政府圍繞高鐵的修建，積極調整城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，打造“站－城”融合的新型城市空間。其次，高鐵作為高效能基礎設施，具有強大的產業(yè)集群效應，促進了榕江縣產業(yè)結構優(yōu)化升級，第三產業(yè)的比重不斷上升，經(jīng)濟發(fā)展的內生動力不斷增強，城市的經(jīng)濟規(guī)模和競爭力獲得了整體增長。最后，高鐵促進了人口由鄉(xiāng)村向榕江縣城聚集，為榕江縣城市發(fā)展注入了活力。高速鐵路與榕江城鎮(zhèn)發(fā)展之間存在著多方位、多層次的促進關系。

然而，高鐵對城鎮(zhèn)發(fā)展的影響并不是積極的。有學者分析發(fā)現(xiàn)，有高鐵站的地區(qū)經(jīng)濟生產力高于沒有高鐵站的地區(qū)，高鐵發(fā)揮的經(jīng)濟效益在高鐵沿線地區(qū)更大，尤其是距離大城市150-200公里范圍內的區(qū)域。受高鐵站點“節(jié)點效應”的影響，資金流、技術流、信息流向榕江站點匯集，榕江縣乃至周邊縣份農村勞動力加速向城市聚集，城鄉(xiāng)之間的差距逐漸拉大。因此，在某種層面上，高速道路可被視為城市的延展，它是對鄉(xiāng)村的排斥和區(qū)隔為代價的。如何避免高鐵修建帶來的負面效應，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展是值得深思的問題。

[責任編輯：王健]