基于軌道交通站點的三網融合發展策略研究
——以杭州市為例

張子佳 王立鋒 鐘璧檣

（1.杭州市綜合交通運輸研究中心，杭州 310014；2.杭州亞運會組委會，杭州 310016）

引言

近年來，全國各大中心城市圍繞“國家公交都市”建設，持續推進軌道交通、公交和慢行交通供給側結構性改革。以軌道交通、公交、慢行為主的三網融合是促進交通與城市功能、市民生活融合共生的必然要求，也是深入推進“雙碳”戰略的必然選擇。

自2012 年杭州地鐵一號線試運營至今，杭州軌道交通線網運營里程10 年內增長10 倍，正步入提質增效的新階段，但與國內各大城市一樣，在點、線、面等軌道交通各級銜接服務層面上，還存在如非機動車停車難、針對功能差異缺少差異化接駁策略、公交“門到門”全過程出行服務銜接不暢、與功能演變對應的公交網絡優化不足等諸多問題。本研究從杭州實際出發，提出一套系統性的因地制宜的三網融合發展策略，為優化公共交通資源配置、建設高效協同的綠色交通接駁體系、協調城市功能與空間拓展關系提供有力支撐。

1 三網融合總體戰略

（1）依托網絡融合，促進內外交通互聯，支撐不同城市空間差異化發展。鼓勵城際鐵路和市域軌道直連市區板塊中心和重要樞紐，與城市公共交通網絡一體化融合。構建與“一核九星”城市空間格局相匹配的公共交通系統，結合分區目標與功能定位，形成差異化的“軌道交通+”發展模式（圖1）。

圖1 杭州分區差異化“軌道交通+”模式圖

（2）依托走廊融合，提升公共交通的運營效率和綜合效益，發揮對城市空間軸帶發展的支撐作用。通過優化公共交通走廊內線路資源配置，加強與沿線土地之間的鏈接關系，打造高品質公共交通復合走廊（圖2）。

圖2 公共交通復合走廊模式圖

（3）依托站點融合，推動軌道交通與城市空間高質量協同發展，滿足市民美好出行需求。鼓勵軌道交通站點TOD 綜合開發，通過植入公共服務設施和提高環境品質，塑造以軌道交通站點為中心的城市活力空間。根據站點功能定位和客流特征，精準配置交通接駁設施，實現軌道交通站點的三網融合。

（4）依托服務融合，營造以人為本的公交融合服務環境，實現公共交通“人暢其行，人享其行”。重點提升公共交通各系統運營管理水平和協同服務水平。

2 軌道交通站點影響區界定與分圈層接駁策略

參考《城市軌道交通線網規劃標準》（GB/T 50546-2018）和住建部《城市軌道沿線地區規劃設計導則》（2015），軌道交通站點影響區一般取站點800 米半徑覆蓋范圍（圖3）。杭州不同空間圈層、不同地區軌道交通網絡布局和山水地貌特征差異較大，建議在800 米半徑覆蓋范圍的基礎上利用手機信令等多源數據手段精細化識別影響區范圍，并結合影響區客流特征制定差異化銜接策略。

圖3 不同軌道交通服務水平下單一站點服務范圍

（1）核心區：“軌道交通+慢行”主導。對應杭州CAZ 地區，主要包括西湖-大運河-錢塘江合圍區域及錢塘江兩岸，軌道交通線網密度大于等于1 公里/平方公里，站點影響區覆蓋半徑一般為500-800 米（圖3），步行與自行車可達性高。影響區內重點發展“軌道交通+慢行”模式，主要任務是改善步行、非機動車的接駁條件和出行環境，提升可達性與舒適性（圖4）。

圖4 核心區軌道交通銜接模式圖

（2）副中心與外圍片區中心：“軌道交通+公交/慢行”主導。對應杭州城市副中心與大城西、三江匯、錢塘新區、大城北等片區中心，軌道交通線網密度一般為0.5-1 公里/平方公里，站點影響區覆蓋半徑一般為800-2000 米（圖3）。站點需要同時服務其周邊就業人群及外圍居住板塊向心通勤人群。主要任務是提高“軌道交通+慢行”“軌道交通+接駁公交”兩個圈層的換乘品質（圖5）。

圖5 副中心與外圍片區中心軌道交通銜接模式圖

（3）一般地區：“軌道交通+多元方式”主導。對應除以上兩類地區外的城市一般地區，軌道交通線網密度一般在0.5 公里/平方公里以下，站點影響區覆蓋半徑一般為2-4 公里（圖3）。站點以點狀樞紐的形式為附近社區提供服務，接駁方式則更為多元。主要任務是保障軌道交通與慢行、公交、出租車、私家車等多元方式的換乘接駁條件（圖6）。

圖6 一般軌道交通站點銜接模式圖

3 軌道交通站點分類及緊鄰站點區設施布局策略

在不同空間圈層的基礎上，應結合站點周邊城市功能、用地類型和需求特征對站點開展進一步分類（表1），明確不同類型站點緊鄰區域的設施布局要求（表2）。

表1 影響區用地類型的站點分類

表2 軌道交通站點交叉分類及設施配置策略

4 三網融合發展策略分析

4.1 步行設施布設策略

（1）提升軌道交通站點出入口與周邊建筑、地塊的一體化程度。在軌道交通線及站位規劃編制階段，必須提前與屬地政府溝通地塊出讓和開發情況。對新建站點，應結合需求在規范規定的站點出入口數量基礎上，通過站點與周邊地塊地下空間一體化設計，進一步增加影響區內出入口數量。對已建站點，要根據實際情況打通與既有地下商業空間的聯系通道。

（2）提高影響區500-800 米范圍內路網密度。整合地面市政道路、城市綠道、公共步行空間、地下步行通道、空中慢行連廊，構建影響區立體步行網絡。新建站點周邊步行路網密度原則上達到10-12 公里/平方公里；對存在改造困難的現狀站點，應通過打通周邊斷頭路、打開社區內部道路等方式提升慢行網絡密度，至少應達8公里/平方公里。

（3）提高站點出入口至大型客流吸引點的可達性。路徑受高架橋、水系等空間阻隔時，且往大型客流吸引點同一方向的高峰小時客流超過5000人次/小時，可通過延長進出站地下通道長度、建設立體過街設施等方式，為出行者提供人車分行的舒適環境，實現10 分鐘步行全覆蓋。視條件在出入口至周邊公交?？空?、學校、公服設施、商業設施布設有蓋慢行連廊。

（4）提升站點出入口進出通道和垂直換乘街道的環境品質。對于與出入口直連的步行通道，通道寬度應大于4 米，在人流較為密集的關鍵節點可進一步加寬。提升與站點連接的次、支、巷弄的慢行接駁環境，提升臨界商鋪界面品質，保障道路斷面步行空間占比超過50%。利用路拱、交叉口窄化、減速帶、視覺沖擊減速、表面設計等方式限制機動車通行，純化軌道交通步行街區環境。

4.2 非機動車設施布設策略

（1）減小非機動車停車設施與站點出入口的步行換乘距離。在緊鄰站點區內，規劃新增非機動車停車點位與出入口的距離宜控制在50 米以內，存在劃設困難的，距離不得大于100 米。同時，為避免非機動車停車對出入口集散造成影響，正對出入口的非機動車停車點位距離出入口應大于10 米。

（2）優化非機動車停車設施布局，避免對站點周邊秩序和安全的干擾。非機動車停車點應結合站點出入口布局均衡布設，避免過于集中，且應布設在出入口的背面或側面。注意保持出入口周邊大型商業地塊的界面整潔，不宜布置過多非機動車停車點，可采用公共自行車形式替代。當站點位于主干路時，銜接的公共自行車站點宜結合垂直街道分散設置，打造“街角微樞紐”。

（3）強化非機動車停車管理，保障慢行通道通暢、安全。在需求預測的基礎上，盡可能多地劃設非機動車停車泊位，原則上單一站點非機動車停車泊位不得小于200 個。泊位建設標準可參考《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》要求。當非機動車專用停車場布設困難時，可選擇在寬度3.5米以上的人行道路側劃線停車。非機動車劃線泊位不得占用盲道等無障礙設施及消防通道，利用人行道樹池空間設置時，剩余步行空間不得小于2 米。

4.3 公共汽（電）車布設策略

（1）減小公交停靠站與站點出入口的步行換乘距離。在緊鄰區內，公交停靠站與出入口的距離宜控制在50 米以內，實際存在劃設困難的，距離不得大于150 米。公交站點布局應遵循“均衡分散”原則，保證各主要聯系方向至少設置1 對停靠站。公交站臺要與出入口同側設置，避免“過街換乘”。?？空疽话悴荚O在交叉口出口道一側，不鼓勵在進口道布設。

（2）結合需求差異化設計公交停靠站。根據?？烤€路數量、站點客流量選取公交站點類型，當站點高峰上客人數小于500 人次/小時時可采用路側式?？空?，其他情況宜優先考慮設置港灣式?？空?。公交站臺寬度宜控制在2 米以上，極端條件下不得小于1.5 米，且不可被非機動車停車占用。建設港灣式公交停靠站需壓縮非機動車道時，非機動車道寬度不得小于2 米。

（3）靈活設置微循環線臨時?？空?，提升換乘體驗。對現狀條件復雜、某一方向站臺距離較遠且挪建困難的軌道交通站點，可考慮結合站點出入口設施接駁公交招呼站。對于微循環線，應選擇距離站臺最近的出入口就近布設，最小化步行換乘距離。沒有首末站條件的可在支路路內發車。

（4）與軌道交通站點一體化設計，提高土地使用效率。站點周邊新建公交首末站應盡可能與站點及其周邊建筑一體化設計，鼓勵物業上蓋開發，構建“鄰里中心”。首末站建設規模宜參考詳細規劃和公交專項規劃，并結合實際停車和換乘線路數量綜合考慮確定。首末站內部應滿足流線合理、分區明確等基本要求，其出入口應盡可能設置在次干路或支路上。

（5）結合毗鄰景區的軌道交通站點和公交首末站打造旅游集散中心。在毗鄰景區的站點周邊建設公交首末站，并以此為錨固點組織周邊旅游公交線路。突出旅游服務專業性，將旅游線路與一般常規公交線路站點功能相互剝離。發揮旅游集散中心功能，在場站內部預留旅游巴士的臨時停靠泊位。在集散中心內部合理布局各類方式場站用地、規模、進出流線。

4.4 換乘導向標識布設策略

（1）在軌道交通站點外，應提供多層次、遞進式、連續性的明確指引。將換乘導向標志布設范圍拓展至站點影響區，在站點出入口設置區域地圖；在路徑關鍵節點、交叉口附近設置方向指示牌，換乘導向標識應設在醒目位置，宜通過“多桿合一”等形式與街道家具統籌設計，指示牌高度不宜大于2.5 米。此外，對特定換乘通道如旅游換乘等，可采用易于識別的差異化鋪面設計。

（2）在站點內，應對不同客流條件提供多元化信息引導方案。在地面、主要通道墻壁、立柱、閘機正對位置、樓梯等不同高差的站內醒目位置，設置清晰連續的指引信息，以適應不同客流條件下的視線差異，保證換乘者能夠精準識讀。豐富指示信息內容，包含換乘方式、換乘距離/時間等多樣化信息。此外，在文旅型站點，可引入智能化終端設備，為游客提供交通換乘和景區游覽等信息服務。

5 結語

在大規模軌道交通建設背景下，各大城市空間格局加速重構，交通結構不斷調整，公共交通客流逐漸向城市軌道交通集中，軌道交通、公交、慢行之間的關系正發生著深刻變化，原本粗放式的軌道交通配套銜接設計漸漸無法適應當下一體化綠色公共交通系統建設的需求。本研究重點面向公共交通出行的“鏈接”“站點換乘”“出行”三大關鍵環節，提升市民公共交通出行體驗。在銜接環節，基于不同圈層空間特征和出行習慣，精準配置軌道交通接駁設施資源，解決“最后一公里”出行難題；在站點換乘環節，促進公共交通站點周邊由交通空間向活動場所轉變，吸引公共交通出行選擇；在主要出行環節，結合出行需求方向和出行距離配置運輸方式，控制出行鏈整體時耗。