基于軌道交通站點的三網(wǎng)融合發(fā)展策略研究
——以杭州市為例

張子佳 王立鋒 鐘璧檣

（1.杭州市綜合交通運輸研究中心，杭州 310014；2.杭州亞運會組委會，杭州 310016）

引言

近年來，全國各大中心城市圍繞“國家公交都市”建設(shè)，持續(xù)推進(jìn)軌道交通、公交和慢行交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。以軌道交通、公交、慢行為主的三網(wǎng)融合是促進(jìn)交通與城市功能、市民生活融合共生的必然要求，也是深入推進(jìn)“雙碳”戰(zhàn)略的必然選擇。

自2012 年杭州地鐵一號線試運營至今，杭州軌道交通線網(wǎng)運營里程10 年內(nèi)增長10 倍，正步入提質(zhì)增效的新階段，但與國內(nèi)各大城市一樣，在點、線、面等軌道交通各級銜接服務(wù)層面上，還存在如非機動車停車難、針對功能差異缺少差異化接駁策略、公交“門到門”全過程出行服務(wù)銜接不暢、與功能演變對應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化不足等諸多問題。本研究從杭州實際出發(fā)，提出一套系統(tǒng)性的因地制宜的三網(wǎng)融合發(fā)展策略，為優(yōu)化公共交通資源配置、建設(shè)高效協(xié)同的綠色交通接駁體系、協(xié)調(diào)城市功能與空間拓展關(guān)系提供有力支撐。

1 三網(wǎng)融合總體戰(zhàn)略

（1）依托網(wǎng)絡(luò)融合，促進(jìn)內(nèi)外交通互聯(lián)，支撐不同城市空間差異化發(fā)展。鼓勵城際鐵路和市域軌道直連市區(qū)板塊中心和重要樞紐，與城市公共交通網(wǎng)絡(luò)一體化融合。構(gòu)建與“一核九星”城市空間格局相匹配的公共交通系統(tǒng)，結(jié)合分區(qū)目標(biāo)與功能定位，形成差異化的“軌道交通+”發(fā)展模式（圖1）。

圖1 杭州分區(qū)差異化“軌道交通+”模式圖

（2）依托走廊融合，提升公共交通的運營效率和綜合效益，發(fā)揮對城市空間軸帶發(fā)展的支撐作用。通過優(yōu)化公共交通走廊內(nèi)線路資源配置，加強與沿線土地之間的鏈接關(guān)系，打造高品質(zhì)公共交通復(fù)合走廊（圖2）。

圖2 公共交通復(fù)合走廊模式圖

（3）依托站點融合，推動軌道交通與城市空間高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展，滿足市民美好出行需求。鼓勵軌道交通站點TOD 綜合開發(fā)，通過植入公共服務(wù)設(shè)施和提高環(huán)境品質(zhì)，塑造以軌道交通站點為中心的城市活力空間。根據(jù)站點功能定位和客流特征，精準(zhǔn)配置交通接駁設(shè)施，實現(xiàn)軌道交通站點的三網(wǎng)融合。

（4）依托服務(wù)融合，營造以人為本的公交融合服務(wù)環(huán)境，實現(xiàn)公共交通“人暢其行，人享其行”。重點提升公共交通各系統(tǒng)運營管理水平和協(xié)同服務(wù)水平。

2 軌道交通站點影響區(qū)界定與分圈層接駁策略

參考《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50546-2018）和住建部《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》（2015），軌道交通站點影響區(qū)一般取站點800 米半徑覆蓋范圍（圖3）。杭州不同空間圈層、不同地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局和山水地貌特征差異較大，建議在800 米半徑覆蓋范圍的基礎(chǔ)上利用手機信令等多源數(shù)據(jù)手段精細(xì)化識別影響區(qū)范圍，并結(jié)合影響區(qū)客流特征制定差異化銜接策略。

圖3 不同軌道交通服務(wù)水平下單一站點服務(wù)范圍

（1）核心區(qū)：“軌道交通+慢行”主導(dǎo)。對應(yīng)杭州CAZ 地區(qū)，主要包括西湖-大運河-錢塘江合圍區(qū)域及錢塘江兩岸，軌道交通線網(wǎng)密度大于等于1 公里/平方公里，站點影響區(qū)覆蓋半徑一般為500-800 米（圖3），步行與自行車可達(dá)性高。影響區(qū)內(nèi)重點發(fā)展“軌道交通+慢行”模式，主要任務(wù)是改善步行、非機動車的接駁條件和出行環(huán)境，提升可達(dá)性與舒適性（圖4）。

圖4 核心區(qū)軌道交通銜接模式圖

（2）副中心與外圍片區(qū)中心：“軌道交通+公交/慢行”主導(dǎo)。對應(yīng)杭州城市副中心與大城西、三江匯、錢塘新區(qū)、大城北等片區(qū)中心，軌道交通線網(wǎng)密度一般為0.5-1 公里/平方公里，站點影響區(qū)覆蓋半徑一般為800-2000 米（圖3）。站點需要同時服務(wù)其周邊就業(yè)人群及外圍居住板塊向心通勤人群。主要任務(wù)是提高“軌道交通+慢行”“軌道交通+接駁公交”兩個圈層的換乘品質(zhì)（圖5）。

圖5 副中心與外圍片區(qū)中心軌道交通銜接模式圖

（3）一般地區(qū)：“軌道交通+多元方式”主導(dǎo)。對應(yīng)除以上兩類地區(qū)外的城市一般地區(qū)，軌道交通線網(wǎng)密度一般在0.5 公里/平方公里以下，站點影響區(qū)覆蓋半徑一般為2-4 公里（圖3）。站點以點狀樞紐的形式為附近社區(qū)提供服務(wù)，接駁方式則更為多元。主要任務(wù)是保障軌道交通與慢行、公交、出租車、私家車等多元方式的換乘接駁條件（圖6）。

圖6 一般軌道交通站點銜接模式圖

3 軌道交通站點分類及緊鄰站點區(qū)設(shè)施布局策略

在不同空間圈層的基礎(chǔ)上，應(yīng)結(jié)合站點周邊城市功能、用地類型和需求特征對站點開展進(jìn)一步分類（表1），明確不同類型站點緊鄰區(qū)域的設(shè)施布局要求（表2）。

表1 影響區(qū)用地類型的站點分類

表2 軌道交通站點交叉分類及設(shè)施配置策略

4 三網(wǎng)融合發(fā)展策略分析

4.1 步行設(shè)施布設(shè)策略

（1）提升軌道交通站點出入口與周邊建筑、地塊的一體化程度。在軌道交通線及站位規(guī)劃編制階段，必須提前與屬地政府溝通地塊出讓和開發(fā)情況。對新建站點，應(yīng)結(jié)合需求在規(guī)范規(guī)定的站點出入口數(shù)量基礎(chǔ)上，通過站點與周邊地塊地下空間一體化設(shè)計，進(jìn)一步增加影響區(qū)內(nèi)出入口數(shù)量。對已建站點，要根據(jù)實際情況打通與既有地下商業(yè)空間的聯(lián)系通道。

（2）提高影響區(qū)500-800 米范圍內(nèi)路網(wǎng)密度。整合地面市政道路、城市綠道、公共步行空間、地下步行通道、空中慢行連廊，構(gòu)建影響區(qū)立體步行網(wǎng)絡(luò)。新建站點周邊步行路網(wǎng)密度原則上達(dá)到10-12 公里/平方公里；對存在改造困難的現(xiàn)狀站點，應(yīng)通過打通周邊斷頭路、打開社區(qū)內(nèi)部道路等方式提升慢行網(wǎng)絡(luò)密度，至少應(yīng)達(dá)8公里/平方公里。

（3）提高站點出入口至大型客流吸引點的可達(dá)性。路徑受高架橋、水系等空間阻隔時，且往大型客流吸引點同一方向的高峰小時客流超過5000人次/小時，可通過延長進(jìn)出站地下通道長度、建設(shè)立體過街設(shè)施等方式，為出行者提供人車分行的舒適環(huán)境，實現(xiàn)10 分鐘步行全覆蓋。視條件在出入口至周邊公交停靠站、學(xué)校、公服設(shè)施、商業(yè)設(shè)施布設(shè)有蓋慢行連廊。

（4）提升站點出入口進(jìn)出通道和垂直換乘街道的環(huán)境品質(zhì)。對于與出入口直連的步行通道，通道寬度應(yīng)大于4 米，在人流較為密集的關(guān)鍵節(jié)點可進(jìn)一步加寬。提升與站點連接的次、支、巷弄的慢行接駁環(huán)境，提升臨界商鋪界面品質(zhì)，保障道路斷面步行空間占比超過50%。利用路拱、交叉口窄化、減速帶、視覺沖擊減速、表面設(shè)計等方式限制機動車通行，純化軌道交通步行街區(qū)環(huán)境。

4.2 非機動車設(shè)施布設(shè)策略

（1）減小非機動車停車設(shè)施與站點出入口的步行換乘距離。在緊鄰站點區(qū)內(nèi)，規(guī)劃新增非機動車停車點位與出入口的距離宜控制在50 米以內(nèi)，存在劃設(shè)困難的，距離不得大于100 米。同時，為避免非機動車停車對出入口集散造成影響，正對出入口的非機動車停車點位距離出入口應(yīng)大于10 米。

（2）優(yōu)化非機動車停車設(shè)施布局，避免對站點周邊秩序和安全的干擾。非機動車停車點應(yīng)結(jié)合站點出入口布局均衡布設(shè)，避免過于集中，且應(yīng)布設(shè)在出入口的背面或側(cè)面。注意保持出入口周邊大型商業(yè)地塊的界面整潔，不宜布置過多非機動車停車點，可采用公共自行車形式替代。當(dāng)站點位于主干路時，銜接的公共自行車站點宜結(jié)合垂直街道分散設(shè)置，打造“街角微樞紐”。

（3）強化非機動車停車管理，保障慢行通道通暢、安全。在需求預(yù)測的基礎(chǔ)上，盡可能多地劃設(shè)非機動車停車泊位，原則上單一站點非機動車停車泊位不得小于200 個。泊位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)可參考《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》要求。當(dāng)非機動車專用停車場布設(shè)困難時，可選擇在寬度3.5米以上的人行道路側(cè)劃線停車。非機動車劃線泊位不得占用盲道等無障礙設(shè)施及消防通道，利用人行道樹池空間設(shè)置時，剩余步行空間不得小于2 米。

4.3 公共汽（電）車布設(shè)策略

（1）減小公交停靠站與站點出入口的步行換乘距離。在緊鄰區(qū)內(nèi)，公交停靠站與出入口的距離宜控制在50 米以內(nèi)，實際存在劃設(shè)困難的，距離不得大于150 米。公交站點布局應(yīng)遵循“均衡分散”原則，保證各主要聯(lián)系方向至少設(shè)置1 對停靠站。公交站臺要與出入口同側(cè)設(shè)置，避免“過街換乘”。停靠站一般布設(shè)在交叉口出口道一側(cè)，不鼓勵在進(jìn)口道布設(shè)。

（2）結(jié)合需求差異化設(shè)計公交停靠站。根據(jù)停靠線路數(shù)量、站點客流量選取公交站點類型，當(dāng)站點高峰上客人數(shù)小于500 人次/小時時可采用路側(cè)式停靠站，其他情況宜優(yōu)先考慮設(shè)置港灣式停靠站。公交站臺寬度宜控制在2 米以上，極端條件下不得小于1.5 米，且不可被非機動車停車占用。建設(shè)港灣式公交停靠站需壓縮非機動車道時，非機動車道寬度不得小于2 米。

（3）靈活設(shè)置微循環(huán)線臨時停靠站，提升換乘體驗。對現(xiàn)狀條件復(fù)雜、某一方向站臺距離較遠(yuǎn)且挪建困難的軌道交通站點，可考慮結(jié)合站點出入口設(shè)施接駁公交招呼站。對于微循環(huán)線，應(yīng)選擇距離站臺最近的出入口就近布設(shè)，最小化步行換乘距離。沒有首末站條件的可在支路路內(nèi)發(fā)車。

（4）與軌道交通站點一體化設(shè)計，提高土地使用效率。站點周邊新建公交首末站應(yīng)盡可能與站點及其周邊建筑一體化設(shè)計，鼓勵物業(yè)上蓋開發(fā)，構(gòu)建“鄰里中心”。首末站建設(shè)規(guī)模宜參考詳細(xì)規(guī)劃和公交專項規(guī)劃，并結(jié)合實際停車和換乘線路數(shù)量綜合考慮確定。首末站內(nèi)部應(yīng)滿足流線合理、分區(qū)明確等基本要求，其出入口應(yīng)盡可能設(shè)置在次干路或支路上。

（5）結(jié)合毗鄰景區(qū)的軌道交通站點和公交首末站打造旅游集散中心。在毗鄰景區(qū)的站點周邊建設(shè)公交首末站，并以此為錨固點組織周邊旅游公交線路。突出旅游服務(wù)專業(yè)性，將旅游線路與一般常規(guī)公交線路站點功能相互剝離。發(fā)揮旅游集散中心功能，在場站內(nèi)部預(yù)留旅游巴士的臨時停靠泊位。在集散中心內(nèi)部合理布局各類方式場站用地、規(guī)模、進(jìn)出流線。

4.4 換乘導(dǎo)向標(biāo)識布設(shè)策略

（1）在軌道交通站點外，應(yīng)提供多層次、遞進(jìn)式、連續(xù)性的明確指引。將換乘導(dǎo)向標(biāo)志布設(shè)范圍拓展至站點影響區(qū)，在站點出入口設(shè)置區(qū)域地圖；在路徑關(guān)鍵節(jié)點、交叉口附近設(shè)置方向指示牌，換乘導(dǎo)向標(biāo)識應(yīng)設(shè)在醒目位置，宜通過“多桿合一”等形式與街道家具統(tǒng)籌設(shè)計，指示牌高度不宜大于2.5 米。此外，對特定換乘通道如旅游換乘等，可采用易于識別的差異化鋪面設(shè)計。

（2）在站點內(nèi)，應(yīng)對不同客流條件提供多元化信息引導(dǎo)方案。在地面、主要通道墻壁、立柱、閘機正對位置、樓梯等不同高差的站內(nèi)醒目位置，設(shè)置清晰連續(xù)的指引信息，以適應(yīng)不同客流條件下的視線差異，保證換乘者能夠精準(zhǔn)識讀。豐富指示信息內(nèi)容，包含換乘方式、換乘距離/時間等多樣化信息。此外，在文旅型站點，可引入智能化終端設(shè)備，為游客提供交通換乘和景區(qū)游覽等信息服務(wù)。

5 結(jié)語

在大規(guī)模軌道交通建設(shè)背景下，各大城市空間格局加速重構(gòu)，交通結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，公共交通客流逐漸向城市軌道交通集中，軌道交通、公交、慢行之間的關(guān)系正發(fā)生著深刻變化，原本粗放式的軌道交通配套銜接設(shè)計漸漸無法適應(yīng)當(dāng)下一體化綠色公共交通系統(tǒng)建設(shè)的需求。本研究重點面向公共交通出行的“鏈接”“站點換乘”“出行”三大關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提升市民公共交通出行體驗。在銜接環(huán)節(jié)，基于不同圈層空間特征和出行習(xí)慣，精準(zhǔn)配置軌道交通接駁設(shè)施資源，解決“最后一公里”出行難題；在站點換乘環(huán)節(jié)，促進(jìn)公共交通站點周邊由交通空間向活動場所轉(zhuǎn)變，吸引公共交通出行選擇；在主要出行環(huán)節(jié)，結(jié)合出行需求方向和出行距離配置運輸方式，控制出行鏈整體時耗。