站城一體化視角下城市軌道交通接軌車站方案優化研究

葉芃杉

摘要 結合廣州市軌道交通五號線東延段工程接軌車站廟頭路站的車站設置方案，從行車功能、線路條件、運營維護、工程規模、實施難度等方面進行分析研究，進而對五號線接軌站及前后區間方案綜合比選，提出合理的接軌車站方案。同時，結合車站的綜合開發條件，對線站位方案進行優化，并借鑒“節點-場所”模型分類中綜合開發站點特征，在城市軌道交通線路設計的視角下，總結城市功能組團鄰里中心站點規劃設計的要點。

關鍵詞 城市軌道交通；線路優化；接軌車站；綜合開發

中圖分類號 U239.5文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）24-0034-04

0 引言

隨著城市國土空間規劃的升級和宏觀政策的調整，城市軌道交通由高速發展向高質量發展轉型。為增強軌道交通線路對遠期客流的適應能力及靈活性，預留線路延伸條件常被作為匹配城市發展進程、節約工程投資的有效途徑之一[1]。廣州市軌道交通五號線位于城市東西向主客流廊道上，建成后將對帶動沿線城市發展、快速聯系沿線組團產業鏈發揮重要作用。為促進城市“東進”戰略的落地，實現黃埔開發區與中心城區快速聯系，有必要進一步延伸既有五號線，強化軌道交通骨干線路的引領作用。五號線東延段是既有五號線的延伸，建成后將貫通運營，實現黃埔開發區與中心城區快速聯系，可以進一步優化既有五號線工程作為廣州中心城區的骨干交通線路的作用，進一步發揮中心城區的輻射及聚合作用，引導城市功能向外圍組團疏解。因此，在既有五號線客流及行車組織壓力較大的背景下，該項目設計過程中除了關注工程投資及實施性外，應重點關注行車功能與系統能力的保證。

1 項目概況

廣州市城市軌道交通五號線東延段是廣州都市圈軌道交通線網的重要組成部分，并納入國家發改委2017年批復的《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃（2017—2023年）》（發改基礎〔2017〕498號）。該項目位于黃埔區，途經文船生活區、廟頭村、夏園村、黃埔開發區西區。五號線東延段工程（文沖—黃埔客運港）全長約9.8 km，共設車站6座（不含文沖），其中換乘站2座，分別為夏園站、黃埔客運港站。全線最大站間距2.6 km，最小站間距1.3 km，平均站間距1.7 km，均為地下線敷設方式，采用6節編組L型車，最大運行速度90 km/h。五號線東延段工程新建停車場1座，位于雙崗站地塊內（車站北側），接軌廟頭路站；延伸段設主變電站1座，土建部分已由十三號線一期工程同期建設，為五號線東延段供電預留條件[2]。

該文結合延伸線接軌站周邊規劃、地形地貌、控制性建構筑物等因素，依托廣州市五號線東延段項目設計，對廟頭路站接軌方案進行深入研究并提出優化設計方案。

2 車站接軌方案優化研究

2.1 車站周邊概況

廟頭路站位于黃埔東路北側，龍頭路西側，廟頭路東側的地塊內，沿地塊對角布置。車站為地下兩層車站，也是五號線東延段出入段線接軌車站。地塊內黃埔化工改造區，已完成拆遷及土壤恢復。站點北側為山體與黃埔同仁學校，站點南側為既有十三號線、黃埔東路與廟頭村；同時，該站點有上蓋物業綜合開發的需求。因此，需要結合車站周邊控制點，對車站功能性、經濟性與實施性進行比選。

2.2 接軌車站配線形式

結合目前既有線的島式車站配線運營實際情況，廟頭路站的接軌配線形式主要有以下三類：站前兩條渡線接軌、站前四條渡線接軌和八字線接軌。各個方案配線的主要功能及區別詳見表1。

綜合考慮，廟頭路接軌配線形式重點在方案一站前雙線接軌與方案二站前四線接軌兩種之間進一步綜合比選研究。

2.3 接軌方案簡介

（1）方案一：站前四線形式接軌方案，如圖1所示。該方案中廟頭路站采用島式接軌車站形式，車站站前設置交叉渡線及出入段線，出入段線與正線區間立體交叉后接入雙崗停車場，同時于車站出入段線遠端設置兩條單渡線連接出入段線及正線。

方案優點：該方案下，廟頭路站的行車配線功能較為完備，可以實現廟頭路站的雙向收發車功能，強化五號線延伸段運營組織能力。同時，出入段線設置單渡線連接正線，有利于既有段延伸后文沖至黃埔客運港區間在故障情況下的行車組織。

方案缺點：受車站遠端兩條單渡線影響，車站整體土建規模較大，正線與出入段線并行段較長。同時，受場地周邊控制因素及車站配線形式的影響，車站布置角度受到限制，將導致車站前后區間設置小半徑限速曲線，區間線路增長、區間運行時間增加，工程投資規模增大。

（2）方案二：站前雙線形式接軌方案，如圖2所示。該方案中，廟頭路站采用島式接軌車站形式，車站站前設置交叉渡線及出入段線，車站遠端未設置單渡線連接出入段線及正線，出入段線與正線完成立體交叉接入雙崗停車場。

方案優點：該方案下，廟頭路站的行車配線簡單，出入段線與正線并行段短，車站整體土建工程規模較小。同時，車站遠端不受單渡線的影響，站位擺放角度調整空間較大，區間線路條件得到改善，區間線路較短、區間運行時間較少，工程投資規模較小。

方案缺點：由于車站配線簡化，該接軌車站方案下僅能實現車輛段與正線單向收發車，車場向文沖方向發車需要在廟頭路站站臺進行換端作業，對正線行車有一定影響。同時，取消車站遠端單渡線對救援工況下的行車組織功能有所削弱。

2.4 方案優化思路

軌道交通線站位方案優化的過程中，應盡量保證整體功能不受削弱。方案一與方案二的主要區別在于是否能實現停車場的雙向發車，以及故障救援工況下文沖至廟頭路區段救援的效率。若取消出入場線的兩條渡線，則需要救援列車推送故障車至保盈大道站折返后換端回場，救援時間相對稍長，行車功能上有所削弱。從接軌車站功能上比較，方案一優于方案二。

同時，由于接軌車站小里程端地勢位于山體下方，車站明挖施工土方開挖量較大。同時，站址周邊還存在高壓電力管線、高速公路橋樁等多個控制性建構筑物，車站有效站臺部分位于已出讓地塊，需與地塊開發方案同步考慮實施。考慮方案一中車站遠端兩根單渡線對土建規模的影響，在充分調查周邊控制性建構筑物、場地條件的基礎上，擬對車站方案一進行站位旋轉，并結合前后區間進行優化調整，如圖3所示。

2.5 方案綜合比選

經推導優化，梳理出各方案的主要特點，綜合比較詳見表2。

該工程為廣州軌道交通五號線延伸段，五號線既有線作為廣州東西向軌道交通干線，線路途經大量商業、居住組團及CBD，承擔了大量商務通勤客流，全線單日最大客流量位于全國地鐵線路前列。因此，延伸段進行方案比選時應重點關注行車功能及線路條件，為后續運營維護創造有利條件。方案一的行車功能較為完備，能夠實現運營期的雙向收發車，方案二僅能實現單向收發車，根據運行圖鋪畫，線路遠期早高峰上線列車數量大，運營壓力較大。而在故障工況下，方案二無法通過出入場線返回車場，救援距離將增加。上述救援工況為優先考慮救援功能的前提下進行模擬。既有文沖站為小交路折返站，若在不影響折返功能的前提下，高峰小時的故障救援無法占用文沖存車線，影響范圍將更大。考慮方案一的主要問題在于遠端單渡線設置帶來線路條件的受限及工程量的增加，因此結合車站周邊控制點對方案一進行調整，優化后的方案一對比方案二，行車功能更加完備，線路條件及工程實施性均得以改善，故將優化后的方案一作為推薦方案。

3 車站綜合開發

3.1 “節點-場所”模型分類

近年來，日本“站城一體化”的理念輸出，催生了城市軌道交通發展的新模式，即將車站空間與城市開發建設合而為一的開發形式，通過車站空間與城市空間的融合，構建全新的城市空間。在高質量發展城市軌道交通的時代背景下，如何引導優質公共資源向軌道站點周邊布局，吸引人口和產業向軌道站點周邊集聚，已成為城市軌道交通規劃建設的必答題。

貝托里尼（Bertolini）將軌道站點地區在城市中的作用總結為“節點-場所”模型[3-4]，并根據不同站點類型的軌道交通站點與不同層級公共中心間的平衡關系，對綜合開發的站點進行分類，形成城市中心站、地區中心站、街道（社區）中心站和鄰里中心站（普通站）四個類目，詳見圖4。通過這種兼顧車站功能與場所功能的分類，旨在明確不同站點的規劃標準，從而強化城市軌道交通系統與城市空間結構的耦合作用，更好地實現城市整體空間能效的提升[5]。

3.2 案例分析

以廟頭路站為例，該站點在“節點-場所”模型分類體系中屬于典型的鄰里中心站。車站周邊用地結構以居住用地為主，其次為公共設施及商業用地，開發強度隨著地鐵車站的距離增大呈下降趨勢，應盡量采用整體開發，一次性形成TOD核心的開發策略。同時，站點周邊接駁以社區巴士、出租車、私家車為主。由于車站主體及附屬均位于樞紐綜合體紅線范圍內，涉及多個地塊與內部道路，詳見圖5。水平關系上以地鐵工程側墻外邊線為界，垂直關系上以地鐵頂板（含板）為界，參考進行車站及地塊綜合開發設計時應注意以下原則：

（1）綜合規劃：在城市軌道交通車站與物業同步開發的過程中，需要進行綜合規劃，統籌考慮車站和物業的功能、布局、交通組織等問題。尤其是對于外圍組團的鄰里中心站，軌道交通的建設時序往往先于地塊開發，在線站位方案設計的階段更應注重與地塊開發的聯動，集約、高效利用地塊，促進軌道站點功能與土地價值的整合提升。

（2）合理銜接：車站和上蓋物業的設計需要充分考慮彼此的需求和特點，如車站出入口的位置、通道的寬度、站廳層的高度等須結合物業方案同步調整，而物業的設計也需要考慮車站的換乘需求和客流特點，匹配雙方的使用功能。同時，還應重點考慮車站與周邊公共服務設施的便捷銜接，如出入口附近社區巴士點、共享單車點、P&R場地的設置等。

（3）安全可靠：設計時需考慮結構與消防設計的合理性和安全性，結構上應關注荷載分配、結構形式、抗震性能等，以確保車站和物業的安全性和穩定性；消防上應關注如防火分區、消防設施、安全出口等，以滿足消防法規的要求。

（4）環境保護：上蓋物業的業態多數常為居住或商業，因此需關注噪聲、振動等的要求，如噪聲控制、振動控制、空氣品質等，在線路設計中應留意小半徑與大坡度可能帶來運營時的波磨效應，通過線路條件優化及軌道減振措施，減少對周圍環境和居民的影響，保證軌道交通實施性與土地開發價值的平衡。

（5）時序匹配：車站與上蓋物業的建設時序需要合理安排，盡量推動兩者同步設計、同步建設、相互協調，減少建設過程中的相互影響和干擾。如無法做到整體開發，則應以近遠期統籌的視角，建立基于軌道交通不同圈層的用地儲備和開發策略。

在城市化進程由增量轉為存量的“下半場”，積極探索軌道交通地上地下空間綜合開發利用是必然的趨勢。軌道交通建設中對站點及周邊土地利用的高效化、集約化，使其開發和經營收益反哺軌道交通建設和運營，是實現軌道交通全生命周期可持續發展的重要途徑。

4 結論

該文從城市軌道交通接軌車站方案的設計優化實例出發，結合車站功能、線路條件、配線形式、工程實施、運營維護等方面綜合比選，確定了五號線東延段工程接軌車站的線站位方案。結合地形及控制性建構筑物的情況對方案進行優化，可實現保證功能、節省投資、便于運營的目的。同時，總結了車站與上蓋物業開發的設計過程中應關注的問題。線站位方案優化是城市軌道交通線路設計中的重要內容，還有待結合工程實踐不斷深入研究、總結歸納，以實現更高效、更便捷、更環保的軌道交通服務，為城市的可持續發展提供保障。

參考文獻

[1]王仲林. 城市軌道交通線路起終點及延伸問題研究[J]. 交通標準化， 2012（4）： 117-120.

[2]廣州地鐵設計研究院股份有限公司. 廣州市軌道交通五號線東延段工程（文沖-黃埔客運港）[Z]. 廣州：廣州地鐵設計研究院股份有限公司， 2018.

[3]Bertolini L. Nodes and Places： Complexities of Railway Station Redevelopment[J]. European Planning Studies， 1996（3）： 331-345.

[4]Bertolini， L. Spatial Development Patterns and Public Transport： The Application of an Analytical Model in the Netherlands[J]. Planning Practice & Research， 1999（2）： 199-210.

[5]任利劍， 運迎霞， 權海源. 基于“節點-場所模型”的城市軌道站點類型及其特征研究——新加坡的實證分析與經驗啟示[J]. 國際城市規劃， 2016（1）： 109-116.