關于長江經濟帶內河港航資源整合發展的探討

肖宏玨 賀燕軍

摘 要：長江經濟帶是全國除沿海開放地區以外，經濟密度最大的經濟帶，水系發達，發展航運得天獨厚。通過分析長江中下游內河港航資源整合取得的實效，本文以湖南省港航資源整合為例，指出當前內河港航資源整合前存在的差距和共性問題，闡明在國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，推動內河港航資源整合發展、補齊現代綜合立體交通運輸體系短板、降低物流成本的必要性，對進一步深化內河港航整合提出指導性建議，以供參考。

關鍵詞：港航資源；港航物流；智慧港口；內河水運；集疏運體系；長江經濟帶

本文索引：肖宏玨，賀燕軍.<變量 2>[J].中國商論，2024（03）：-088.

中圖分類號：F127；U658 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）02（a）--05

建設交通強國是新時代黨和國家立足國情、著眼全局、面向未來作出的重大戰略決策，水運是建設交通強國和構建現代化高質量國家綜合立體交通網的重要組成部分，與其他運輸方式相比較，具有投資省、占地少、運能大、運價低、污染小等優勢。黨中央高度重視港航工作，習近平總書記曾親自謀劃寧波舟山港整合，并提出“統一規劃、統一建設、統一品牌、統一管理”的工作方針。但整體而言，目前內河水運與公路、鐵路等其他交通方式及海運相比還存在較大差距，特別是在全球貿易摩擦加劇，打造國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，以內河港航資源整合發展推進區域經濟一體化，支撐建設交通強國勢在必行。

1 長江中下游主要港航資源整合現狀

改革開放以來，我國港航產業發展取得了舉世矚目的成就，交通運輸部數據顯示，“十三五”期間，港口規模不斷擴大，沿海港口萬噸級及以上泊位數2530個；在世界港口集裝箱吞吐量與貨物吞吐量前10個的港口中，我國港口占7席。長江中下游地區是長江黃金水道最便利、最繁忙、最發達的區域，運營發展相關數據如表1所示。

從公開情況看，長江中下游地區浙江、江蘇、安徽、湖北等大部分省實施了港航整合發展，集裝箱吞吐量、水運量占比均優于湖南省，特別是港口資源相近的湖北省指標也明顯優于尚未進行全面港航資源整合的湖南省。整體而言，長江中下游地區有關省份實施港航資源整合后，做強了“龍頭”，舞活了“龍身”，擴大了影響，形成了品牌。如浙江省海港集團被國務院國資委列為“國有重點企業管理標桿創建行動標桿企業”，江蘇省港口集團、安徽省港航集團等發展成為頗具影響力的行業大型企業。

1.1 浙江省港航資源整合基本情況和整合成效

1.1.1 基本情況

浙江省位于長江經濟帶和東部沿海經濟帶“T”型交匯區，是全國沿海港口和內河水運均高度發達的省份，擁有4個沿海港口、8個內河港口，內河航道通航里程9761公里，位列全國第五，其中內河高等級航道里程1660公里。2015年8月，浙江成立省海港集團，注冊資本500億元，9月寧波港集團與舟山港集團整合組建寧波舟山港集團，同年12月，寧波舟山港集團資產注入浙江省海港集團；2016年，嘉興港、溫州港、臺州港、義烏陸港資產整合注入省海港集團，實現“五港合一”，基本完成全省主要港口整合，省海港集團與寧波舟山港集團實行“兩塊牌子、一套班子”運作。

1.1.2 主要成效

浙江省海港集團2017年底總資產1162億元、凈資產718億元，到2022年底集團資產總額達1760億元、凈資產1040億元，主要經濟指標位居浙江省屬國企前列。2020年完成貨物吞吐量11.72億噸、集裝箱吞吐量2872萬標準箱；2022年港口完成貨物吞吐量19.2億噸、集裝箱吞吐量3939萬標箱，其中寧波舟山港完成貨物吞吐量12.6億噸、占全省66%，連續14年居全球第一，集裝箱吞吐量3335萬標準箱、占全省85%，穩居全球第三。寧波舟山港成為“一帶一路”重要樞紐和中國南方海鐵聯運第一大港。

1.2 江蘇省港航資源整合基本情況和整合成效

1.2.1 基本情況

江蘇省瀕江臨海、水網密布，擁有長江、京杭運河兩條國家水運主通道和23個港口，其中沿江沿海10個港口、內河布局13個港口，南京港、蘇州港、連云港港等8個港口為國家主要港口，建有生產性泊位6406個，其中千噸級以上泊位1387個、萬噸級以上泊位560個，內河高等級航道里程2478公里。2017年5月，組建成立省港口集團，是繼浙江省海港集團之后第二家組建的省級港口集團，2018年底，完成南京、蘇州、揚州、鎮江、泰州、常州等沿江6市國有港口資產整合，目前又著手開展新一輪港口整合工作。

1.2.2 主要成效

江蘇省港口集團總資產由整合前2018年395億元增長至2022年的555億元，利潤由整合前2018年2.7億元增長至2022年的14.1億元，增長530%。2022年完成貨物吞吐量32.4億噸，全國第一，集裝箱吞吐量2394萬標箱，其中省港口集團完成貨物吞吐量5.1億噸、占全省16%，集裝箱吞吐量843.4萬標箱、占全省35%。2022年對全省GDP貢獻超過840億元，相比2018年成立初期增加了155億元。

1.3 安徽省港航資源整合基本情況和整合成效

1.3.1 基本情況

安徽沿江近海，屬長三角水網地區，長江、淮河、新安江三大水系橫貫全省，水運條件優越，共有16個港口，其中安慶、蕪湖、合肥、馬鞍山、蚌埠5個港口為全國主要內河港口，建有生產性泊位844個，其中千噸級以上泊位454個、萬噸級以上泊位16個，內河高等級航道里程1008公里，其中長江航道里程416公里。2018年底，安徽開展首輪港航資源整合，成立省港航集團，3個月完成7港一體化整合，目前，集團已形成港航建設、船閘及港口運營、港航物流、環境保護、金融貿易等八大業務板塊，集團港航業務營收占40%，施工等與港航業務相關的其他業務營收占60%。

1.3.2 主要成效

安徽省2022年完成港口貨物吞吐量6.08億噸、集裝箱吞吐量214萬標箱，其中省港航集團完成集裝箱吞吐量204萬標箱、占全省的95%，貨物吞吐量1.37億噸、占全省的23%。安徽省水運量占全社會貨運量比例提高7.2個百分點、達到35.57%，節約物流成本412億元，全省社會物流總費用與GDP的比率降低1.8個百分點，降至13.9%。集團由整合之初虧損2億元到2022年實現盈利5億元，總資產翻了3.9倍，營業收入翻了15.8倍，港口貨物、集裝箱吞吐量分別是成立之初的3.1倍、5.5倍，改變了“小、散、弱”格局。

1.4 湖北省港航資源整合基本情況和整合成效

1.4.1 基本情況

湖北省內港航資源豐富，有長江1545公里岸線，省內長江通航里程1038公里，其中1000噸級及以上的高等級航道里程約2100公里（位居長江中上游第一、全國內河第二，僅次于江蘇），分布主要港口4個、重要港口14個，數量和質量均居長江經濟帶省市前列。近年來，湖北省加快推進全省港航資源整合。2015年8月，湖北港口集團有限公司成立，2022年4月更名為湖北港口集團，2022年8月收購武漢經開港51%股權，實現對武漢經開港的控股，2023年7月，湖北港口資本有限公司成立，至此全面完成全省集裝箱港口資源整合。

1.4.2 主要成效

整合之后的湖北港口集團資產總額達到517.79億元，擁有48個港區、204個泊位，形成以武漢港為龍頭，鄂東南、宜昌荊州港為兩翼，漢江港為延展的一體化發展布局，設計集裝箱年吞吐能力493萬標箱、貨物吞吐能力2.56億噸，商品車運輸量121萬輛，位列內河第一；而武漢港集裝箱吞吐量位列內河第四。2022年全年，我國內河貨運量44.02億噸，內河集裝箱吞吐量3500萬標箱，同年，僅湖北港口集團完成港口貨物吞吐量1.67億噸，占全國內河貨運量的3.79%，集裝箱吞吐量305.8萬標箱，占全國內河貨運量的8.73%。

1.5 江西省港航資源整合基本情況和整合成效

1.5.1 基本情況

江西省有2400多條河流，水資源總量居全國第六，全省以贛江及鄱陽湖航道為主，101條主要通航河流，航道總里程達5716公里，位列全國第八。沿江環湖分布有南昌、九江兩個全國內河主要港口和一批區域性重要港口。江西港口集團于2020年1月18日正式掛牌成立，公司注冊資本50億元，資產總額129.9億元。

1.5.2 主要成效

通過整合，截至2023年7月，江西省港口集團資產總額達279.4億元，凈資產113.4億元，擁有省內國有成分23座碼頭、58個泊位，現實質性運營19座碼頭，共48個泊位，設計年通過能力93萬標箱，散雜貨0.52億噸；在建碼頭10座，泊位46個，設計年通過能力8717萬噸、43.4萬標箱；實現國有資產保值增值率、營收、利潤等穩步增長。僅以九江港為例，2022年貨物吞吐量達1.8億噸，同比增長5.92%，占江西省港口貨物吞吐量的80%以上，在長江主要港口中排位躍居第七，在長江經濟帶港口群持續“領跑”。

2 湖南省港航資源現狀與問題

2.1 湖南省現狀

經過多年發展，湖南省基本形成以洞庭湖為中心、湘資沅澧高等級航道為骨架、岳陽港長沙港為樞紐的內河航運體系。2018年，湖南省進行了一輪港航資源整合，組建了湖南省湘水集團，下設湖南省港務集團和湖南省水運物流集團，原湘水集團共擁有碼頭泊位30個，港航資產59.3億元，2022年主營收17.1億元、利潤0.6億元，完成港口貨物吞吐量、集裝箱量分別為3300萬噸、122萬標箱，分別占全省的22.5%、98.4%。

2.1.1 航道基本現狀情況

全省規劃開發航道里程6380公里，500噸級及以上航道覆蓋13個市州80個區縣，其中1000噸級以上航道里程2722公里、500噸級航道里程860公里。目前，已建成等級以上航道里程4219公里，其中1000噸級以上航道里程1281公里，主要集中在長江、湘江、洞庭湖，沿線經濟總量約占全省的70%。

2.1.2 港口泊位基本現狀情況

湖南省按“一市一港”原則，全省布局港口14個，其中長沙港、岳陽港、常德港為全國內河主要港口，城陵磯港區是長江八大良港之一。目前，全省共有生產性泊位576個，其中千噸級以上泊位129個、城陵磯港區占35%。

2.1.3 吞吐量基本現狀情況

2022年，湖南全省完成港口貨物吞吐量2.67億噸、集裝箱吞吐量124萬標箱，其中岳陽港（城陵磯港區）101萬標箱占全省的81%、排全國內河第7位。全省完成水路貨運量2.23億噸、貨物周轉量450.9億噸公里，在綜合運輸體系中占比分別為10.4%、15.3%。

2.2 湖南省港航業存在的主要問題

湖南省雖是水運大省，但“大而不強”，與長江中下游省份相比存在明顯不足，突出表現在以下幾個方面。

2.2.1 總體規模小

一是千噸級及以上泊位少。千噸級以上泊位僅129個，明顯少于發展條件相當的安徽（454個）、湖北（783個）、江西省（181個）；龍頭港口小，岳陽港千噸級以上泊位僅54個，與外省同類型的武漢港（114個）、九江港（102個）相比差距較大；輻射范圍小，水路平均運距僅202公里，與湖北（732公里）、安徽（481公里）、江西（319公里）差距偏大。二是同質化嚴重。千噸級泊位中多用途和通用散貨、通用件雜貨泊位占57%，集約化、專業化不足，產能過剩凸顯，導致港口資源過剩，重復建設，發展失衡。三是運營主體小。71家港口企業59%為貨主碼頭、35%為私企，29家公用碼頭中，央企2家、省國企7家、市縣國企11家、私企7家、國資參股2家，主體復雜、權屬分散，運營主體小而多。

2.2.2 品牌效應和盈利能力低

一是原湖南省湘水集團與浙江、江蘇、安徽等地的省屬港航企業相比，在體量規模、綜合實力等方面差距較大，沒有形成統一港航品牌。二是全省集疏運體系不完善，絕大多數港口未規劃進港鐵路，疏港公路基礎設施不完善，運輸效率低，多式聯運水平低，貨物、集裝箱鐵水聯運量僅占港口吞吐量的10%、1%。三是融合效益低，港產城融合發展不足，湘江中下游省級以上產業園區有25個，但實現港產聯動的僅7個。四是盈利能力差，湖南省59%的港口企業營收不足1000萬元，41%的公用碼頭出現虧損；競爭實力弱，港口吞吐量僅強于江西（2.3億噸），與湖北（5.7億噸）、安徽（6億噸）差距巨大。

2.2.3 物流支撐能力差

全省水路貨運量在綜合交通中占比（10.4%），僅高于江西（6.8%），遠低于浙江（34.4%）、江蘇（37.4%）、安徽（35.6%）、湖北（27.8%），多式聯運發展滯后，全省港口鐵水聯運僅占水運量的6%，導致產業支撐能力差。長沙第二產業在長江中游4省省會中僅次武漢，水運條件與合肥、南昌相近，但水路貨運占比（3.7%），遠低于武漢（24.6%）、合肥（19.3%）、南昌（7.9%）。水運物流對“長江經濟帶發展”“強省會”“長株潭一體化”等國省戰略支撐作用有待進一步放大。

2.2.4 港口現代化水平低

習近平總書記曾強調：要志在萬里，努力打造世界一流的智慧港口、綠色港口。港口碼頭作為區域貿易及進出口貿易的中間樞紐，其效率的高低，直接影響到整個物流供應鏈成本。目前，各地以數字技術賦能智慧港口建設，以科技創新助力綠色港口發展，智慧港口建設趨勢基本形成。信息技術的應用、單證無紙化、操作自動化成為港口生產發展趨勢。目前，湖南省港口碼頭受規模小、盈利差等影響，整體自動化程度較低，在電子單據處理、自動化裝卸貨、龍門吊橋吊的遠程控制、AGV/IGV集卡控制、無人機巡檢等方面發展嚴重滯后，僅集裝箱碼頭在自動化方面有所發展，但較沿海集裝箱港口及智慧港口建設要求仍然明顯不足。

3 湖南省港航資源整合實踐

湖南省地處長江中游，是水運資源大省，長江干流自西向東橫貫湘北邊界，“一江一湖四水”連通全省、通江達海，湖南既有連南接北、承東啟西的交通優勢，兼具“一帶一部”區位優勢，是暢通國內大循環的戰略樞紐，具有發展水運的良好資源稟賦。近年來，湖南省在整合港口資源方面做出了諸多努力，并取得了階段性成果，2015年，組建湖南城陵磯國際港務集團，完成了岳陽港、長沙港的集裝箱碼頭整合。2020年，整合湖南省水運建設投資集團有限公司、湖南省水利發展投資有限公司等涉水省屬國有企業，成立了湘水集團。但與長江中下游兄弟省份特別是浙蘇皖鄂四省相比，港航業發展存在較大差距，加快發展勢在必行、刻不容緩。2023年，湖南省正式開始新一輪港航資源整合，以原湘水集團為基礎組建全省統一港航水利集團，7月21日湖南省人民政府印發湖南省港航水利集團有限公司組建方案，在當天完成工商注冊，8月23日完成掛牌，其他整合舉措按計劃穩步推進。

3.1 整合范圍

以“一江一湖四水”1000噸級以上國有公用碼頭及港航物流資產為主推進整合，近期重點整合湘江、長江、洞庭湖區1000噸級以上國有公用碼頭及港航物流資產，然后再有序整合其他流域1000噸級以上國有公共碼頭及其他重要碼頭。

3.2 整合主體、目標

以“湘水集團”為基礎，組建新的“湖南省港航水利集團有限公司”，保留“湘水集團”原有業務板塊，從集團戰略、公司架構、力量配備和具體業務布局、謀劃推進層面突出港航業發展，將其培育發展成為全省港航龍頭企業，力爭泊位數、吞吐量在全省公用碼頭中占比過半，奮力打造具有強大競爭力、影響力、帶動力、支撐力的湖南港航品牌，致力于成為湖南港航水利建設發展主導者，涉水資源創新開發引領者、國內港航水利行業一流品牌創建者。到2025年，實現“五個明顯提升、一個顯著下降”，即全省港口吞吐量明顯提升、水運占綜合交通運輸比重明顯提升、港口集疏運能力明顯提升、港產城融合發展水平明顯提升、湖南水運在長江流域影響力明顯提升；全省社會物流總費用占GDP比率顯著下降。到2030年，力爭達到或接近安徽、湖北等省水平。

3.3 整合原則

（1）政府主推、市場運作。以企業為主體、以資產為紐帶，充分發揮政府推動作用，通過市場化運作推進港航整合。

（2）統一經營、互利共贏。由省港航水利集團統一行使決策權，既實現港航資源一體化運營，又維護地方利益，調動地方積極性，做到地方港口企業注冊地保持不變、地方對港口支持政策保持不變、稅收關系保持不變、股份收益權保持不變，港口對地方經濟發展的支撐作用增強。

（3）統籌謀劃、分步實施。科學制定全省港航資源整合方案和省港航水利集團組建方案，有計劃、分步驟推進整合。

（4）港產聯動、融合發展。堅持以港聚產、以產興城，實現港、產、城融合發展。

3.4 整合步驟

按照“三先三后”（先易后難、先國有后民營、先公用碼頭后專用碼頭）原則，分步分類組織實施。一是參照浙蘇皖做法，由省政府為新組建的“省港航水利集團”提供必要注資支持，使之成為全省港航資源整合發展統一平臺。二是根據整合需要，將省屬相關國有企業港航資產劃轉省港航水利集團；將符合整合范圍的地市國有企業港航物流資產以賬面資產或凈資產入股省港航水利集團，市州國資委按持股比例享受分紅權，委托省國資委履行決策權、省港航水利集團履行經營權。三是根據省港航水利集團發展情況及全省港航業發展需要，按照市場化方式，實行“一企一策”整合央企、上市公司及民營企業港航資產。

3.5 整合組織推進措施

將現有省綜合交通運輸協調領導小組調整為省交通強省建設領導小組，由省政府主要領導任組長，常務副省長和分管交通、國資工作的副省長任副組長；領導小組下設全省港航整合發展聯席會議機制，分管交通的副省長任召集人，組織省交通運輸廳、省國資委、省財政廳、省發改委、原省湘水集團等組成工作專班，研究制定全省港航資源整合方案、省港航水利集團組建方案、支持港航資源整合的財政注資方案和相關支持整合發展的政策，按程序提請省委、省政府決策后組織實施。

4 推進內河港航資源進一步整合發展的經驗和建議

習近平總書記強調：“港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐”。國內內河港航資源整合目前已經取得了一些成效，但進度與整合力度良莠不齊。進入新發展階段、貫徹新發展理念、構建新發展格局，建設交通強國面臨新的更高要求，也呈現出一些新趨勢新特征，迫切需要總結經驗，揚長避短，進一步發揮港航資源整合的積極作用。

4.1 頂層設計，科學實施

實踐證明，長江經濟帶各省均將港航資源整合發展擺在支撐全省、服務全國乃至全球經濟發展戰略全局中去謀劃，加強頂層設計，突出優勢資源，強力推進整合。浙江省依托豐富的海洋資源和沿海港口、內河水運高度發達優勢，實施十大標志性項目和十項牽引性改革，著力建設“世界一流強港”；江蘇省發揮沿江沿海優勢，著力建設現代化一流港口、打造更具特色的“水運江蘇”；安徽省利用沿江沿河優勢，致力建設“航道上的安徽”、打造黃金水道上的“硬核強港”；湖南省立足“一江一湖四水”，延伸發展“一樞紐、多重點、廣延伸”港口體系，增強碼頭的公共屬性，實現全省港航一體化發展。

4.2 政府主推，市場運作

因港口碼頭具有公共屬性，既要發揮政府在公共資源配置中的主導作用，又要發揮市場在資源配置中的決定性作用。政府推動和行業管理，科學引導要素向港航發展集聚，最大程度激發市場活力，推動有效市場和有為政府有機結合。一是高位推進，浙江省成立由省委主要領導、江蘇和湖南等省成立由省政府主要領導任組長的工作專班、高位推動，將省屬國有港航企業股權直接劃撥至省港航（口）集團。二是加大財政支持，浙江省一次性注資150億元、江蘇省安排60億元分10年補充到位、安徽省分10年注資50億元，湖南省3年注資30億元。同時，以資產為紐帶、以國資為主體，通過市場化方式整合，浙蘇皖鄂湘等省市級以資產換股等方式整合，上市公司和民營企業通過資產評估、折股等方式整合。三是加大扶持力度，出臺支持港航資源發展政策，如湖南省專門印發《促進水運發展的政策措施》，從國土規劃、資金保障、用地保障、集疏運體系等加大支持力度。

4.3 省級主控，市縣聯動

各省均由省級主導全省港航整合發展，市級國資委授權省國資委代為行使股東會表決權和經營權，授權效力不因市級國資委所持股權比例或出資額變化而受影響，確保與省委、省政府決策保持一致，浙江省組建港口集團，實行按股比分紅權與經營決策權相分離，持續推進港口整合。同時，十分注重維護地方利益，浙江省做到“三個保持”，江蘇省堅持“四個不變”（各港口企業職工勞動關系保持不變、生產經營主體法人資格保持不變、港口代碼資質保持不變、對上業務匯報及對外業務拓展渠道保持不變），確保企業生產經營穩定，安徽省、湖南省也做出類似安排。

4.4 整體規劃，分步實施

各省均制定了港航發展規劃、港口資源整合方案和年度實施計劃，按照“先易后難、先國有再非國有”的步驟，依法依規、穩步有序推進全省港航資源整合。浙江省通過沿海港帶動內河港、龍頭港帶動中小港、有水港帶動無水港，率先整合寧波舟山港，逐步整合溫州、嘉興、臺州、義烏等港口，最終形成“一體兩翼多聯”港口發展格局；江蘇省先完成南京、蘇州、揚州、鎮江、泰州、常州等沿江6市國有港口資源整合，正向其他港口推進；安徽省先完成沿江5港和合肥、蚌埠2港主要港口整合，現正著手逐步推進省內其他港口整合；湖南省率先整合100噸級國有公用碼頭，并打造“城陵磯”港口品牌，分三步“一企一策”整合發展。

習近平總書記在長江沿岸調研時曾指出，長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。通過前一輪資源整合，長江經濟帶主要點港口運行態勢良好，積極助力產業鏈和供應鏈穩定，暢通國內大循環、促進國內國際雙循環，更好釋放中國經濟發展潛力，也為世界經濟發展注入新動力。今后，要在總結港航資源整合經驗基礎上，進一步提高水運與其他運輸方式之間的銜接轉換效率，集約利用通道資源，優化通道能力配置，強化樞紐空間的集約共享，完善多層次網絡布局，加大智慧港口建設，進一步降低物流成本，建設現代化高質量綜合立體交通網絡，更好滿足人民對美好生活的向往，奮力譜寫建設交通強國新篇章。

參考文獻

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