長三角區域經濟一體化發展現存問題及對策

顏可瑩 戶文惠 許真

摘?要：長江三角洲一體化發展作為我國發展戰略已步入新階段，而隨著核心科學技術缺乏、省市產業定位不清晰、考評機制和財政支持體系不完善、基礎設施聯通有待加強等問題的出現，對長三角一體化發展產生了沖擊。文章通過剖析長三角一體化發展困境，從企業創新、產業結構、政策支持等方面提出長三角一體化深度發展的路徑。

關鍵詞：區域一體化;產業結構升級;技術創新;TOD理論;長三角地區

中圖分類號：F121.3文獻標識碼：A文章編號：1005-6432（2024）06-0016-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.06.005

1?引言

隨著高科技的發展，特別是信息技術的發展，世界經濟正逐漸向全球化、區域化和一體化邁進。越來越多國家的經濟發展已經從封閉步入開放，從計劃走向市場。然而，伴隨著新冠肺炎疫情全球大流行，經濟全球化進入一個變化的新階段，有著向本地化、區域化發展的趨勢。更高質量的國內大循環，成為我國經濟發展階段的必然選擇。為了形成一個國家統一的大市場，需要從建立區域統一市場開始。目前，我國的區域經濟活動和空間組織形態已逐漸趨向于一體化的發展格局，以長江三角洲、珠江三角洲和京津冀為核心的區域經濟一體化發展，已成為我國經濟發展的中堅力量。

2?長江三角洲區域經濟一體化發展現狀

長三角區域覆蓋蘇、浙、皖、滬三省一市，西經長江經濟帶通達長江中上游，南依臺海經濟圈連通粵港澳，北枕山東半島連接京津冀，東臨太平洋聯通五大洲，是“一帶”“一路”的交匯區，位于我國經濟發展的戰略頂尖位置，是我國開放程度最高、科技創新能力最強、經濟發展最發達的區域之一。2018年11月，國家主席習近平在首屆進博會開幕式上，宣布將長三角一體化發展定為國家戰略。2019年12月，中共中央發布了《長三角區域綜合發展規劃綱要》，為全國上下各個地區一體化發展提供榜樣。2021年6月，《長三角綜合發展規劃十四五實施計劃》發布，對于世界六大城市群之一的長江三角洲城市群來說，是引領我國區域一體化協調發展、推動培養新的經濟增長極的先機與階段。

“長三角一體化發展指數”由中國經濟信息社和中國城市規劃設計研究院，從產業融合、協同開放、設施聯通、民生服務、生態共保五大維度描繪了一體化發展進程和趨勢，為長三角一體化發展提供了一個“數字標尺”。隨著《長三角一體化發展指數報告（2022）》（簡稱《報告》）的發布，長三角一體化發展逐漸形成了可觀測的數字指標。2021年，長三角一體化發展指數為192.56，同比增長6.49%，相比去年的2.80%?有了顯著提高，這是近三年來長三角一體化發展指數的最大增長率。通過長江三角洲地區三省一市共同努力，目前的指數水平已達到2012年的1.69倍，過去十年的年平均復合增長率達到6.03%。區域一體化正在朝著更高質量、更廣泛領域的方向發展。

2021年長三角一體化發展指數呈現穩步上升態勢，實現近三年最大增幅，高質量一體化發展展現出韌性與活力。

圖1?長三角一體化發展指數走勢

長三角綜合發展指數兼顧了區域和城市，揭示了長三角的內在差異。通過這個指標，可以發現長三角地區的優缺點，有助于針對性解決問題，從而明確長江三角洲地區下一步發展的重點和不足。

“長江三角洲一體化城市綜合指數”顯示，上海、南京、杭州、蘇州、寧波、合肥和無錫七個核心城市一體化水平領先，從2020年以來的增量看，該七大城市聚集長江三角洲人口增量的60%和GDP增量的53%，是區域鏈接水平和一體化最高的地區。值得注意的是，截至2021年年底，上海都市圈的GDP總值約為12.6萬億元，已接近紐約都市圈和東京都市圈等“國際頂流”。該《報告》指出，世界級的都市圈和城市群的建設、全球資源配置的能力和科技創新的來源是長三角未來發展方向。一方面，由于金融、航運、創新的需求，區域一體化可帶來巨大動能；另一方面，上海的國際化專業服務能力通過區域一體化合作形成網絡體系，在長三角地區的空間腹地產生巨大的全球影響力。

2022年是長三角一體化發展成為國家戰略的第四年。四年來，從基礎設施到公共服務，從科創協同到產業集群，從區域市場一體化到生態綠色一體化發展，以點帶面，以面帶區，長三角一體化涌起加速發展的浪潮。相關統計顯示，2021年長三角GDP占24.1%，進出口總額達到14.1萬億元，占全國36.1%，比2018年增長27.7%。在4%的國土面積上，創造了國家近1/4的經濟貢獻。

3?長江三角洲區域發展現存問題

3.1?缺少核心科技產業

隨著我國高新技術產業創新制造能力的增強，培養了一批新興高科技產業，促進了區域經濟一體化的發展。但其中產業的核心技術如手機的外觀設計和核心芯片等，仍舊依靠國外企業，缺少領先制造的技術公司，這極大地限制了長江三角洲的進一步發展。

長江三角洲中部地區的產業轉型創新能力不強，缺乏領先的技術公司。在硅谷每隔一段時間便會產生對世界擁有超強影響力的公司，如谷歌、英特爾、蘋果等這些公司都是世界500強。到目前為止，沒有一家來自長江三角洲城市群的本地高科技公司在國際上揚名。在亞太地區發展最快的500家高新技術科技公司中，來自長三角區域的公司只有11家。而目前，長三角地區的企業和產業之間的共同創新主要是通過風險投資和并購對中小企業和大企業進行研發孵化。這降低了大企業的創新成本，但也導致了分散和產業創新積極性的下降，特別是企業和產業之間的區域間合作。

3.2?區域內省市產業競爭激烈

從舊金山灣區發展的成功經驗可以了解到，舊金山灣區極其注重第三產業的發展，其第三產業比重已超過80％，而長江三角洲第三產業占比約為50％。同時，舊金山灣區的三個主要城市已經形成了清晰的差異化定位：舊金山市側重于高新技術產業、金融保險業、生物制藥業和服務業的發展；圣何塞市側重于發展工業、信息通信科技、裝配業、電子制造和航天航空等形成高新技術產業集群；而奧克蘭市側重于制造業和港口經濟、先進電子、醫療設備等高技術高附加值產業。這種多元互補的產業結構使得舊金山灣區得以可持續發展。

長三角地區在經濟增長的壓力下，經濟支撐力強、發展潛力好的制造業，往往被鼓勵在長三角地區發展，這使得區域內三省一市形成明顯的競爭關系。在上海、江蘇、浙江和安徽公布的促進長江三角洲全面發展的實施方案中，長三角地區確定了電子信息、生物醫藥、數字經濟、新能源、新材料、半導體、尖端設備等作為新產業發展的重點。從表1可以看到各省市對制造業投資項目重疊率較高，相互競爭非常激烈，這將導致該地區的可持續產業競爭。

3.3?考評機制有待完善

當前我國實行的是五級政府管理體系，橫向之間是相互分割的，相互獨立，各自為政。各地方政府之間由于地級的劃分形成了較為封閉、自成一派的經濟運行體系，地方保護主義和地方本位主義逐漸抬頭。雖然各方對區域一體化的必要性達成了共識，但至今在很多地方仍然停留在紙面上或會議上，沒有切實的運行方案。

目前按照舊有的考評機制，各地方政府是否促進了當地的發展是以地方GDP為重要參考標準。各地區政府之間存在資源競爭關系，因此在區域一體化上難免較發達的地方會吸引其他地方的人才，從而造成資源傾斜。一些地方甚至出現了稅收流失。出于對地方經濟、人才的保護，在推進區域一體化具體的一些進程和方案上難免產生利益沖突，導致各方無法達成共識。

3.4?財政支持體系不完善

首先協調組織和機構的運轉需要資金支持，在產業調整、環境治理、基礎設施建設方面也需要大量的財政支持。目前，當局政府在專項基金設立和財稅協調機制方面缺乏設計，很多區域一體化的財政都是由各地方政府的財政來撥款，支持力度十分有限，對一體化進程推動不顯著，而且會加大地方政府的財政壓力。

3.5?基礎設施聯通有待完善

由于行政地級劃分在許多跨邊境地區的交通設施建設處于一直擱置，無人來管的狀態。這無疑阻礙了區域交通一體化的實現。以發展較好的長三角地區為例，也只有一些基本的交通網絡，只能說是滿足了日常來往，交流的程度，并沒有真正達到交通一體化。

4?針對現存問題的解決對策

4.1?企業應增加自主創新意識

企業既要學習、引進、采用發達國家的先進技術，還要擁有自主創新意識和產業核心技術。同時，應在新產品開發和生產之間建立有效而有力的轉化機制，促進產品創新和區域經濟發展。對于長江三角洲地區一體化經濟的未來發展，必須整合各核心城市的科技創新重點，發展區域間的應用科技研究和先進基礎研究合作，注重科技創新對長三角區域經濟發展的促進推動作用。

4.2?優化區域內產業結構

長江三角洲區域應適應時代發展，積極轉型，建立區域內合作機制。安徽應優化自身的投資環境，推動自身的新能源汽車產業發展，不斷吸納新能源汽車企業的上下游產業，整合區域內三省一市的比較優勢，打造屬于自身的產業優勢。江蘇可以利用自身的高校資源創建一個高科技園區，并在該地區建立一個研究和開發中心，以此加強企業和大學之間的合作和創新。安徽加快發展合蕪蚌國家自主創新示范區，為一體化做出貢獻。作為電子商務的發源地的浙江應積極發展數字經濟、民營經濟和物聯網。上海應積極發展互聯網金融、元宇宙、智能終端和綠色低碳等現代信息服務產業。

此外，還應該建立省際協調和利益共享機制，激勵產業轉移和基于分工的合作。本地區各省市不僅要注重將本省經濟發達地區的產業向欠發達地區轉移，還要積極將資本和產業向省外轉移，進一步促進長江三角洲地區經濟社會協調發展。

4.3?建立一套獨立運行的區域考評機制

該考評機制首先在范圍上打破了舊有的地級劃分，一整個區域為整體。內容上，應該著重放在對于區域發展的貢獻，如對區域內產業調整的內容；對區域內科技成果創新的貢獻；對區域內環境治理的貢獻；對區域內欠發達地區提供教育、醫療、養老服務等方面的貢獻。形式上，設立專門的考評小組，中央派出官員為其組長，小組成員建議由企業管理層、各行業人士（如律師、會計等）、經濟領域專家、公眾代表（如居委會、街道、社區等）組成，使得考評結果更加公平公正，更有權威性和信服力，從而在考評機制上緩解了各地方政府的競爭關系。

4.4?建立區域財稅協調機制和專項資金支持體系

（1）針對目前我國區域一體化的主要待解決問題，如工業區轉型升級，環境治理，跨邊境地區基建等中央設立專項撥款、補貼以及其他轉移支付資金。可參考歐盟在區域協調策略中針對財金保障方面采用“扶持基金”+“貸款工具”的設計。其中扶持基金分為結構基金、聚合基金、團結基金、預備接納基金四個方面。而對于預備接納基金有別于歐盟的是對象的差異，預備接納基金更多的是傾向于企業，對于一些想要參與到區域一體化建設的小微企業和中小企業，這個基金將會給予他們創造更多價值的可能，使得區域一體化真正落到實處。

（2）建立一個資金池，由各地方每年的稅收抽出一定比例（例如2%）以及房地產增值稅，碳排放過量收費，區域高速路收費等構成。對區域一體化提供一個穩定的，調配更加靈活的資金支持體系。

其中，房地產增值稅的利用可參考“明尼阿波利斯-圣保羅大都市區的稅基分享”，即實行“分稅制”。以各地方政府收繳的工商業房地產增值稅為基礎，地方政府保留其中的60％，剩余的40％收歸到一個共同資金池中。然后根據一個基于地方政府的財政需求和所轄人口數的計算公式，按年度分配給各地方政府，實現財政資源的再分配，起到區域經濟互補的平衡作用。

4.5?TOD模式的推廣運用

TOD模式：最開始源于美國，是一種以公共交通為導向的開發（transit-oriented?development，TOD）策略，具體運用是在規劃一個商業區時，將公共交通的作用最大化。其中，公共交通是以地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線為主，參與規劃和設計。這也與目前對于區域交通一體化的一些構想不謀而合。在區域一體化的過程中可以嘗試將TOD模式推廣到整個交通一體化進程中來，而不是僅僅局限于一個商業區的運用范圍，最終達到一種各個城市群協同發展的有機協調模式。

初期先是要建立起單一交通功能的交通樞紐，特別是促進短途交通的發展；中期城市功能逐步引入，形成引領城市群經濟發展的增長極；后期區域功能引入，交通實現一體化地區輻射功能大大加強。區域內運輸成本、交流成本、資源流動成本下降。

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［作者簡介］顏可瑩（2002—），女，漢族，廣東韶關人，本科，研究方向：金融學；戶文惠（2002—），女，漢族，河南蘭考人，本科，研究方向：會計ACCA；許真（2001—），女，漢族，重慶璧山人，本科，研究方向：工商管理類。