在家學(xué)飛行（8）

上一篇已經(jīng)學(xué)習(xí)掌握了起飛、降落、起落航線的程序和判斷、操作要領(lǐng)，在模擬飛行中這些訓(xùn)練都是默認在完全理想的氣象條件下進行的，但在真實世界里，這種理想條件幾乎很難遇到。對于初學(xué)者來說，教練都會安排在風(fēng)和日麗的氣象條件下進行訓(xùn)練，無須過多考慮雨雪、低能見度等情況。但有一個氣象要素從開始就要學(xué)習(xí)如何應(yīng)對，因為她無時不在，那就是風(fēng)。

在低空定點繞標訓(xùn)練中，已經(jīng)初步學(xué)習(xí)了如何參考地面對風(fēng)進行修正（詳見《航空世界》2024年第6期），這次則專門針對起落航線和起飛、降落進行講解和練習(xí)。

起飛過程中對風(fēng)的修正

機場跑道的方向，通常都是按照當?shù)刈畲蟾怕曙L(fēng)的方向來修建的，因此飛行時遇到與跑道方向相近風(fēng)向的概率較大。在真實飛行中，起飛都要盡量在逆風(fēng)條件下，這能幫助飛機盡早加速離地升空，減小滑跑距離，在操作上沒有什么特別的變化或要點。通常只有在繁忙的大型機場，起落航線上飛機過多，空管指揮調(diào)整跑道方向困難，才允許大型飛機在一定范圍內(nèi)順風(fēng)起飛。順風(fēng)起飛時飛機需要更大的地速才能起飛，所需的跑道長度會更長，好在大型運輸機場的跑道通常都會留有足夠的安全冗余距離。

在模擬飛行中，首先要設(shè)置出想要的氣象狀況，如正側(cè)風(fēng)的條件（設(shè)置方法在前面的課程中已經(jīng)做過介紹，這里不再贅述）。選擇一個機場的跑道并確認方向，如01號跑道就代表跑道方向為10°，然后將氣象條件中的風(fēng)向設(shè)置成與跑道方向垂直，若選擇右側(cè)風(fēng)，就將風(fēng)向設(shè)置成10°+ 90°=100°，風(fēng)力設(shè)置為16節(jié)（約8米／秒），這通常在大多數(shù)訓(xùn)練飛機所允許的最大側(cè)風(fēng)范圍內(nèi)。

起飛過程中對側(cè)風(fēng)影響的修正分為兩個階段。

第一階段是從滑跑開始到飛機機輪離地。這個階段機輪在跑道上的摩擦力會阻止飛機被側(cè)風(fēng)吹到跑道下風(fēng)側(cè)。但一方面，側(cè)風(fēng)會吹在上風(fēng)側(cè)機翼和機身上使飛機有向下風(fēng)滾轉(zhuǎn)的趨勢；另一方面，由于飛機的垂直尾翼受風(fēng)面積較大，且與飛機重心的距離最遠，力臂較長，因此側(cè)風(fēng)產(chǎn)生的力矩會讓飛機向迎風(fēng)方向偏航。如果是左側(cè)風(fēng)，產(chǎn)生的力矩使機尾向右機頭向左，起飛過程中與螺旋槳效應(yīng)疊加，會加劇飛機機頭向左偏航。如果是右側(cè)風(fēng)，機尾向左機頭向右的力矩會與向左偏航的螺旋槳效應(yīng)相抵消。所以，起飛時遇到右側(cè)風(fēng)通常比左側(cè)風(fēng)要好，單引擎順時針旋轉(zhuǎn)的螺旋槳飛機抗右側(cè)風(fēng)能力比抗左側(cè)風(fēng)能力要稍好一些。在此階段中，應(yīng)使用側(cè)滑法修正，一方面向上風(fēng)側(cè)壓桿以產(chǎn)生抵消滾轉(zhuǎn)趨勢的力矩；另一方面，應(yīng)當向風(fēng)的去向即下風(fēng)側(cè)適當?shù)哦嬉钥刂坪较蛎闇逝艿乐芯€，實際訓(xùn)練中簡稱“上風(fēng)桿、下風(fēng)舵”。

隨著速度的增加，飛機離開地面進入側(cè)風(fēng)修正的第二階段。此時飛機失去了機輪與跑道的摩擦力，如不修正會被側(cè)風(fēng)吹向下風(fēng)偏出航線；同樣的，因為地面摩擦力消失，滾轉(zhuǎn)趨勢也會減弱消失。此時可以改為使用航向法修正，即讓飛機保持不帶滾轉(zhuǎn)坡度的爬升姿態(tài)，但向迎風(fēng)方向適當調(diào)整航向角，以使飛機縱軸與一邊形成交叉，而航跡仍保持在一邊上。

起落航線中對風(fēng)的修正

在起落航線中，如果有風(fēng)而不進行修正，飛機會被吹得偏離航線的固定位置。二邊稍偏出還好，三邊如果偏出就會影響三轉(zhuǎn)彎的位置，進而影響四邊下滑和五邊降落；四邊偏出則會直接影響五邊的長短和下滑線的高低。起落航線中的偏差看似不那么重要，但一方面會影響飛行員對下滑降落的準確判斷，另一方面還會造成橫向偏差，如果起落航線上有多架飛機，則可能導(dǎo)致危險接近，因而必須對起落航線中的偏差進行修正。

通常在修建機場時，人們就會考慮當?shù)仫L(fēng)向發(fā)生的概率來確定跑道方向，因而飛機在起落航線中遇到逆風(fēng)的概率比側(cè)風(fēng)要大一些，多數(shù)情況下飛機在一邊起飛和五邊降落時都是逆風(fēng)。如果是左起落航線，在二邊會變成右側(cè)風(fēng)，為將矩形航線飛得更好，應(yīng)當根據(jù)風(fēng)力的大小在一轉(zhuǎn)彎時把90°轉(zhuǎn)彎適當減小到85°或80°。在二轉(zhuǎn)彎時再把少轉(zhuǎn)的度數(shù)補回來。在三邊時則變成順風(fēng)，到三轉(zhuǎn)彎時與一轉(zhuǎn)彎正好相反，應(yīng)當先多轉(zhuǎn)一些到95°或100°，讓四邊的實際航跡更垂直。這樣到四轉(zhuǎn)彎時可以少轉(zhuǎn)一些。

側(cè)風(fēng)的概率雖然相對較小，但仍然會經(jīng)常碰到。在一邊和三邊時，要使用航向法，即向風(fēng)的來向偏轉(zhuǎn)一定角度進行修正，如空速為120千米／時、風(fēng)速為5米／秒，偏轉(zhuǎn)角度約8.5°。在二邊時問題不大，只需對二轉(zhuǎn)彎時機早晚進行調(diào)整。而飛到四邊時，如果是逆風(fēng)，則要適當增加油門以減小下降率，以防止到四轉(zhuǎn)彎時高度過低；如果是順風(fēng)，地速的增大會使飛機更快接近四轉(zhuǎn)彎，一方面要適當減小油門增加下降率，另一方面四轉(zhuǎn)彎的時機要適當提前，以免被甩到五邊外側(cè)，使飛行員不得不在四轉(zhuǎn)彎低高度、小速度的情況下危險地加大坡度轉(zhuǎn)彎。

降落過程中對風(fēng)的修正

在逆風(fēng)或側(cè)風(fēng)條件下，如果風(fēng)速較大，應(yīng)當使用帶油門進近的方法，即在五邊下滑時適當增加油門以減小下降率，并提高下滑速度5～10千米。因為隨著下滑，越接近地面，風(fēng)速會因地表摩擦力的影響而快速減小，且會因地表的建筑和樹木等產(chǎn)生亂流，這將導(dǎo)致飛機的空速發(fā)生較快的變化，如果速度偏小就容易突然接近失速。因而下滑時適當增加速度、增大油門、在降落前晚收油門，甚至在落地時仍保留一點油門，都會在這種情況下提高降落的安全性。

降落時的側(cè)風(fēng)修正有兩種方法，一種是航向法，另一種是側(cè)滑法。

航向法最容易理解，也是使用最多的方法。當四轉(zhuǎn)彎結(jié)束飛機對正跑道后，如果不提前修正，側(cè)風(fēng)就會把飛機吹偏。一方面飛機會被側(cè)風(fēng)吹向跑道下風(fēng)側(cè)，另一方面因尾翼受風(fēng)面積大且力矩大，側(cè)風(fēng)會將機尾吹向下風(fēng)側(cè)而機頭自然指向來風(fēng)，飛行員即使不做操作，飛機也會自然發(fā)生修正，但這個修正量肯定不夠。這時飛行員可以順勢將機頭更多地指向側(cè)風(fēng)來向，讓飛機的縱軸與跑道延長線形成交叉，而地面航跡仍然沿著下滑線前進。保持幾秒鐘，如果發(fā)現(xiàn)飛機仍舊向下風(fēng)側(cè)偏移，可繼續(xù)加大交叉角；如果感覺飛機開始偏向上風(fēng)側(cè)，則說明角度大了，應(yīng)當減小交叉角。在進入跑道后帶桿改平的同時，應(yīng)當向下風(fēng)方向踩舵，在接地前將機頭對正跑道，同時向上風(fēng)一側(cè)壓桿，以避免飛機被側(cè)風(fēng)橫著吹向下風(fēng)側(cè)。

側(cè)滑法則是在四轉(zhuǎn)彎結(jié)束對正跑道后，向下風(fēng)側(cè)踩方向舵使飛機縱軸始終對正跑道，然后向上風(fēng)側(cè)壓桿，用側(cè)滑抵消側(cè)風(fēng)的橫向影響。保持幾秒，當感覺飛機仍向下風(fēng)偏移，則加大壓桿量以增大坡度；如果感覺飛機開始偏向上風(fēng)側(cè)，則減小壓桿量以減小坡度。在進入跑道帶桿改平時，應(yīng)保持住壓桿坡度，允許上風(fēng)側(cè)的主輪先接地。

無論是航向法還是側(cè)滑法，在下滑過程中都要注意保持好俯仰角，切忌在調(diào)整航向時將機頭拾得過高而導(dǎo)致速度過小，進而發(fā)生失速。

這兩種側(cè)風(fēng)修正方法各有優(yōu)劣。航向法比較簡單易學(xué)，能夠修正的側(cè)風(fēng)范圍也較大，但由于縱軸與下滑線交叉，飛行員判斷航跡是否在跑道延長線上相對困難，在空中容易左搖右擺地“畫龍”，而且在最后落地前，還是要轉(zhuǎn)為側(cè)滑法接地，以避免飛機落地時帶交叉而對起落架產(chǎn)生較大扭力導(dǎo)致?lián)p傷。側(cè)滑法讓飛機的縱軸可以一直對正跑道，降落時的視覺較舒服，僅需調(diào)整坡度的大小來修正左右偏差，不用過多的動作轉(zhuǎn)換；其缺點是可修正側(cè)風(fēng)的范圍較小（因為飛機的坡度不能過大，否則較危險）。

在模擬飛行中，可以專門設(shè)置與跑道方向交叉的側(cè)風(fēng)進行訓(xùn)練，甚至按高度分層設(shè)置不同大小和方向的風(fēng)。但從風(fēng)由大到小的連續(xù)性、陣風(fēng)渦流的隨機性等方面看，與真實飛行相比，在風(fēng)對飛機整體和操縱面的影響、視覺和重力感受、桿舵操縱量的掌握方面，都無法完全模擬真實環(huán)境。相比而言，還是在真實飛行中更能切實體會到操縱修正的真正影響和環(huán)境、飛機所給予的回饋。

進近高度偏差的修正

1.進近高度低

由于功率不足、襟翼放出較早、對風(fēng)速判斷錯誤等各種原因，可能導(dǎo)致五邊對正后發(fā)現(xiàn)飛機低于正常的下滑線。這時飛機已經(jīng)在接近小速度的狀態(tài)中下滑，必須多加油門恢復(fù)平飛，保持一段時間再讓飛機回到正常下滑線上，之后重新建立正常的姿態(tài)，收油門保持穩(wěn)定的下滑。高度低時千萬不要只帶桿增加仰角而不加油門提高功率，這樣很可能讓本就處于低速的飛機接近失速。此外，在低高度千萬不要收襟翼，這會導(dǎo)致飛機升力突然下降、下降率突然增大、失速速度也會相應(yīng)提高。如果對是否能安全著陸產(chǎn)生任何疑問，最好的解決辦法就是復(fù)飛。

2.進近高度高

如果在飛行中發(fā)現(xiàn)高度低了，只要加油門減小下降率，就能補回高度回到正確的下滑線上。但如果高度高了怎么解決呢？其實辦法非常多，首先就是收油門，但往往在下滑階段油門已經(jīng)很小，收光油門作用也不明顯。有的初學(xué)者會推桿增大下滑角，希望高度盡快下降，但往往會讓飛機速度增大，使高度勢能轉(zhuǎn)變?yōu)樗俣葎菽埽偰芰坎⑽礈p少，最后導(dǎo)致大速度落地。這樣非常危險，有可能引發(fā)彈跳、沖出跑道等狀況發(fā)生。那么正確的方法是什么呢？

第一種方法是增加飛行距離。如果在四轉(zhuǎn)彎前就發(fā)現(xiàn)高度高，可以向航線外側(cè)偏轉(zhuǎn)一些角度，從而延長五邊的距離；或是四轉(zhuǎn)彎晚一些轉(zhuǎn)，將五邊變成一個曲線，用這種方法操作時要注意避免四轉(zhuǎn)彎過程中坡度過大而發(fā)生危險。此外，在五邊上也可以走一些S形路線來增加飛行距離、消耗高度，但這種方法會增加判斷下滑角、保持下滑速度的難度，初學(xué)者容易緊張。

第二種方法是在速度不增大的前提下，增大下降率。首先把飛機的全部襟翼放出，襟翼會增大飛機的阻力，減小飛行速度。為避免下滑速度過小，當襟翼放出后要主動推桿增大俯角改變飛機俯仰姿態(tài)，保持好下滑速度。由于下降率大、下滑角大，撲面而來的跑道會給初學(xué)者帶來壓迫感，可能導(dǎo)致提早帶桿改平、平飄高度過高的錯誤。所以，在全襟翼著陸時一定要找準開始改平的時機，開始改平后的動作也要比正常時的量大些、速率快些。

如果高度太高，放襟翼也不足以消耗掉高度，還有一種辦法被稱為“側(cè)滑消高”：蹬一側(cè)的舵面讓飛機方向偏轉(zhuǎn)與跑道形成交叉，然后向另一側(cè)壓桿形成側(cè)滑，讓飛機的實際軌跡仍舊沿跑道延長線下滑。這樣飛機的整個機身會形成阻力，從而增大下降率。待飛機高度降下來接近地面時，再回舵回桿，恢復(fù)正常的航向。要特別注意的是，在側(cè)滑消高的過程中，一定要保持好速度，切忌帶桿減速使飛機接近失速狀態(tài)。一旦造成單側(cè)機翼先失速，桿舵不協(xié)調(diào)的情況類似此前提到過的交叉失速狀態(tài)，那將非常危險！

改平接地過程中的偏差修正

飛行員都希望自己的每次降落能夠非常絲滑完美、接地輕盈，但這需要大量練習(xí)和經(jīng)驗積累才能逐漸達成。而現(xiàn)實中，天氣、機場、飛機以及飛行員自己都會有不同的狀況，難免出現(xiàn)偏差的時候，這就要求飛行員了解各種偏差，并掌握如何處理應(yīng)對。

1.拉平高

初學(xué)者在練習(xí)降落時，帶桿改平容易出現(xiàn)高度判斷偏高。如果偏高得不多且速度正常，可以穩(wěn)住操縱桿，讓飛機隨著速度降低而自然下降，發(fā)現(xiàn)飛機開始下降再繼續(xù)向后帶桿減小下降率，直到飛機接地。如果改平高度過高，一方面可以稍松桿讓飛機略減小仰角下降一點高度，切忌向前過快過多地推桿。下降一點高度后要立即帶桿恢復(fù)仰角、減小下降率（防止機頭低下導(dǎo)致前起落架先接地），找到正確的平飄位置和姿態(tài)，直到飛機主輪自然接地。另一方面，可以稍加油門，以防速度減小過快導(dǎo)致升力減小過快、下降率增大過快，以致接地過重。

2.拉平晚或拉平粗猛

有的飛行員會因經(jīng)驗不足或粗心導(dǎo)致開始拉平的時機太晚，或發(fā)現(xiàn)晚了之后拉桿動作粗猛，使機翼瞬間過載增大而發(fā)生加速失速。這種情況會導(dǎo)致飛機以較大下降率接地，甚至被重新彈回空中，機尾由于力矩和慣性等原因而使機身尾梁受損。為改出這種狀態(tài)，應(yīng)當及時且主動地在接地之前或發(fā)生加速失速前加油門，減小下降率后重新降落。

如果拉平太晚，讓相對脆弱的前輪先撞上跑道導(dǎo)致機頭彈起仰角過大時，最好不要試圖重新低頭落地，這樣有可能導(dǎo)致發(fā)生海豚跳，立即直接復(fù)飛是最好的選擇。

3.拉飄（速度大）和拉高

下滑過程中的下滑角偏大、油門未收光、略微的順風(fēng)等都會造成接地前速度大。飛行員觀察到速度大后，應(yīng)注意在帶桿改平到接地過程中，操縱的動作速率要柔和、動作量要小，否則可能會把飛機拉高。為消耗掉過高的速度，平飄過程時間會更長，這時要耐心等待飛機減速，保持好平飄高度，讓飛機自然接地。如果跑道短，沒有足夠的安全滑跑停止距離，就應(yīng)立即加油門復(fù)飛。

如果不夠耐心，帶桿動作過猛，可能導(dǎo)致拉高，這時不要慌，按照改平高的方式處理；如果還有速度，則稍松桿下降一點高度，之后立即帶住保持平飄減速；如果速度低，要稍加油門防止速度減小過快，繼續(xù)保持好姿態(tài)和較小的下降率，直到飛機以正常姿態(tài)接地。

4.海豚跳

海豚跳是落地時比較危險的一種情況，會對飛機造成嚴重的損害。通常是在改平高度高或拉桿開始晚，飛機下降率大且沒有足夠帶桿保持姿態(tài)的條件下發(fā)生的，會導(dǎo)致機頭下墜、前起落架先接地然后彈起，緊接著主起落架接地，飛機整體彈起。這會造成瞬間仰角過大，彈起一定高度的同時速度、升力迅速減小，使飛機再次下墜，力矩作用又使機頭更快下墜，導(dǎo)致前起落架再次較重地先接地，如此反復(fù)。通常到第二次接地，就會對前起落架造成嚴重損傷。

對于這種情況，首先應(yīng)當預(yù)判平飄高度是否過高，然后帶住桿防止機頭下墜、前輪先接地，同時稍加油門增大升力、減小下降率。如果已經(jīng)意外地發(fā)生了前輪先接地，且接地較重、彈起較高，可以直接加油門復(fù)飛，等待心情平復(fù)，冷靜想清楚問題后再進行下一次降落嘗試。

復(fù)飛

一旦因任何原因，如高度太高、速度太大、遇到風(fēng)切變、吃尾流、發(fā)生彈跳、發(fā)現(xiàn)跑道上有入侵事物等，導(dǎo)致飛行員感覺自己難以掌控飛機在可控條件下正常著陸，那么最安全、最簡單的辦法就是立即復(fù)飛。

復(fù)飛的操作很簡單，立刻推滿油門，讓飛機建立仰角開始爬升，保持好正常爬升速度和姿態(tài)即可。如果是因為跑道上有其他正要起飛的飛機，則可以在建立正常爬升后轉(zhuǎn)到起落航線外側(cè)與跑道平行的“逆風(fēng)邊”，以避免沖突，并對可能的沖突進行觀察。

復(fù)飛的操作雖然簡單，但其實難在心理上，該復(fù)飛不復(fù)飛，就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。有的飛行員很自負，認為自己的能力能夠處理突發(fā)情況；有的飛行員則會因為面子或“同伴壓力”；當然也有些初生牛犢不知深淺的新飛行員。這些情況在學(xué)習(xí)真實飛行的理論課程中都會講到，為了減少或避免這種情況的發(fā)生，模擬飛行中的飛行員一定要在真實飛行訓(xùn)練中補上這一課。