初識低空經濟

什么是低空？

什么是低空？有低空，有沒有中空、高空呢？

實際上，航空領域過去并未約定低空、中空和高空，有時會使用超低空、低空、高空、中高空飛行等說法，但均為習慣用法，并無嚴格和統一定義。如戰斗機飛上2萬米、速度達到2倍聲速，常稱其為高空高速戰斗機；能飛上對流層頂端的無人機也常被稱為高空無人機；離地100米以下的飛行，被稱為超低空飛行。超低空飛行的說法也常用于農林作業、旅游、搜索等。

低空經濟這個概念的提出，讓人們對從海平面垂直向上100千米（該高度是工程意義上航空與航天的分界線，也即卡門線）的航空高度（飛行中的飛行器所處高度到某基準面的垂直距離）范圍做出低、中、高空的劃分。筆者建議以真實高度與絕對高度相結合，綜合考慮氣壓、氣溫、電離等自然現象來進行劃分。此處提到的真實高度與絕對高度屬于4種常用的航空高度（另兩種為標準氣壓高度和相對高度）。其中，絕對高度是飛行中的飛行器高度到海平面的垂直距離，氣象學中大氣層高度分層就是以絕對高度劃分的；真實高度則是飛行器從空中到正下方地面目標的垂直距離，在執行與地面相關的任務時必須使用真實高度，如對地攻擊、照相偵察、搜索救援、農林作業等。

低空一一飛行器距正下方地平面真實高度1000米以內。根據實際需要可以延伸到3000米（絕對高度）。考慮到直升機的特性，可以擴展至4000米（絕對高度）。在對民航運輸無影響的地區，可以進一步擴展至6000米（絕對高度）。

中空——為3000米（或4000米）到40千米（接近同溫層頂）（均為絕對高度）。

高空——40千米到100千米（平流層上部和全部中間層及部分熱層）（均為絕對高度）。

對應上述3個高度范圍的航空器及其飛行活動，可進一步作如下理解。

1.低空飛行

低空經濟中的低空飛行要靠適合低空空域航空器來實現，主要有直升機、螺旋槳飛機（含使用活塞發動機和渦輪螺旋槳發動機兩類）、采用渦噴／渦扇發動機的小型飛機和各種民用無人機。

一般民用直升機的最高升限為4000米，軍用直升機可達6000米。鑒于直升機懸停升限的上限在12000英尺（ 3658米），低空飛行的高度可以從現在較為公認的3000米擴展至4000米。

采用活塞發動機的螺旋槳飛機飛行高度一般在8000米以下，采用渦輪發動機的一般不超過10000米，但大部分民用小型螺旋槳飛機的飛行高度都在6000米以下。

各種民用無人機的飛行高度一般都在數百米以下，是低空飛行活動的主體類型。

在部署和開展低空經濟的低空飛行時，不必過分拘泥于具體的高度范圍，應將直升機和民用小型螺旋槳飛機統歸為低空飛行器，即使它們的實際飛行高度稍有超過。

2.中空飛行

在傳統與規模上，中空飛行是最重要的航空活動。中空是現在絕大部分飛機，包括軍機和民機的飛行高度范圍。

戰斗機飛行高度可達20千米以上，某些特殊用途的飛機如偵察機，飛行高度可達30千米甚至更高。大型客機的飛行高度在12000米以下，公務機的飛行高度在12000～15000米。

在同溫層某一高度存在一個層流風為零的面，也是實現氣球／氣艇平臺穩定運行的適宜高度，人們所說的高空氣球／氣艇實為中空航空器。

如果對應低空經濟可以引出中空經濟和高空經濟的概念的話，中空飛行產生的經濟活動即為中空經濟，毫無疑問中空經濟是航空產業的主體。

3.高空飛行

高空是很有前景的高度域，極富挑戰性、戰略性。高空航空器的開發是現代航空科技的前沿領域，也是空天融合發展的熱點。

在這個高度范圍，開發的重點是雙變域（變速度域、變高度域）可駐留航空器，即近太空飛行器，接近卡門線的此類飛行器也稱亞軌道飛行器。由于人的生理局限，開發重點是適合該高度范圍的新型無人飛行器。

低空經濟與通用航空

對于低空航空的認識，要回溯到對航空產業的認識上。航空是個大產業，它包括航空工業，即航空裝備的制造、維修，還有軍事航空，以及民用航空。民用航空又分為兩塊：公共航運和通用航空。前者指的是航線、航時大體固定，向全社會和個人開放，由航司來運行的航空客運和貨運。除此之外的民用航空活動統稱為通用航空，英文為General Aviation，簡稱GA。通用航空是國際航空界通行并有高度共識的概念，而低空經濟則是由中國首先提出、具有中國特色的新概念。

作為飛行活動，通用航空的飛行活動和低空經濟的低空飛行活動大體重合。但也有兩個特例，一是作為國家行為的大規模應急救援，在特殊情況下的應對需要征用大型民用航空器和軍用航空器，這時航空器的屬性都成為國家航空器，它是通用航空的內容，但不屬于低空經濟范疇。二是公務飛行器，通常巡航高度高于大型民機，平均在12000～15000米，與低空飛行也不重合。當然，這種分法本身也是相對的。

國際上通用航空的發展，對我國低空經濟的發展具有重要的借鑒意義。1903年萊特兄弟的成功一飛就帶有強烈的通航色彩，包括兄弟倆帶著他們的飛機到歐洲去做馬戲團式的巡演，那就是通航。后來航空作為一個產業，首先在歐洲勃發，而北美相對落后，直到兩次世界大戰。戰爭推動了航空技術的發展，兩次世界大戰期間，航空產業規模達到了相當高的程度，形成了兩個高峰。高峰之后就出現了軍用航空能力的過剩，于是引發了民用航空大發展的熱潮，這些都可以看作是軍用航空的溢出效應。在美國，這一現象尤為突出，而第二次世界大戰后的民用航空熱潮，直接造就了美國的通航大發展。

美國是在航空領域立法最多的國家，包括通航立法。第一次世界大戰后，美國《商業航空法》于1926年問世；第二次世界大戰后，美國在60年代將85%的空域劃為民用，又在70年代將3000米以下空域開放。1994年，美國頒布了兩份與通航直接相關的法令：《小型飛機運輸系統計劃》（SATS）和《通航復興法》（GARA），前者提出緩解擁堵、便及邊遠地區的任務，后者在美國通航發展史上則有著里程碑意義，解決了抑制通航發展的法律障礙。

21世紀以來，美國的通航發展總體上有所加快，尤其是近年來提出了一系列新概念，頒布了多份重要文件。如2018年FAA向國會呈報《國家一體化機場系統計劃（2019～2023）》；2023年5月發布《城市空中交通（UAM）運行概念2.0》，7月又發布《先進空中交通（AAM）實施方案V1.0》，從UAM到AAM的概念均有重大更新，覆蓋了城市、鄉村和偏遠地區，包括了無人機、eVTOL、eSTOL和其他新技術等的應用，提出了以安全為宗旨，盡快將包括運營、基礎設施、電力網絡、安全、環境、社區參與等關鍵要素整合在一起，實現更高效、更環保的空中交通，在2028年前實現AAM規模化運營。

這些大體上與我國現在提出的低空經濟概念相當，需要關注和虛心學習國外的先進理念與實踐，特別是美國在戰略與立法，以及系統推進方面的好做法，更是值得我們深入研究。

作為一種特定的經濟形態，低空經濟是以低空飛行活動為依托，實施各種經濟活動的組合。從本質上看，發展低空經濟主要要解決兩件大事：第一是飛起來，第二是用起來。飛不起來，一切都是空談。要飛就需要三大要素：要有會飛的人：要有適合低空飛行的器具；要有適宜的服務管理控制系統。同時要落到“經濟”上，即要有經濟活動，要用起來。主要的應用也可以歸為三類：第一類應用是回歸交通運輸的本性。美國近幾年出臺的文件、所做的規劃，都是回歸交通運輸屬性，而且還特別指出要解決城市擁堵、邊遠不便地方的運輸以及通勤問題，與我國現在提出的一樣。第二類是各種各樣的作業應用，飛播造林、航空遙感、農林植保、物流快遞、電力巡線等，有人駕駛飛機和無人機的行業應用越來越廣泛，已經和正在深入人類工作生活的方方面面。此外，主要作為國家行為的應急救援中的低空飛行活動也可列入其中。第三類應用是培訓、科教、文旅、體育、表演等。這可能是個千億級的大市場、大產品，只是當前中國能飛的人實在是太少太少了，筆者認為每一個中國人，中國的航空人，中國的青年人，都要擁抱藍天，熱愛飛行，有條件都要去學飛。有人可能會問，現在都無人化了，為什么還要學飛行駕駛呢？你要體驗那種御風而行的感受。無論有人還是無人，作為航空器的飛行原理并無顛覆性的改變，學飛可以加深對飛行器的理解；群眾性的飛行活動能逐步培養起不懼挑戰、勇于創新的民族精神和航空文化。而這本身也是低空經濟的一個應用場景，要知道，美國通航里的“培訓”占到通航飛行時數的第二位。

對于上述三類應用，要挖掘、培育、滿足需求，通過政府主動引領、企業積極投入，并由學校、科研機構與專業公司傾力協同解決關鍵技術，體制內外共同努力，才能讓“用起來”的局面越來越好。

總之，大力倡導和開展低空飛行，其意義在于培育新賽道、新產品、新應用，支撐低空經濟發展，進而形成新質生產力，促進航空全產業的發展。低空、中空、高空經濟協調進步，方能實現航空強國的偉大愿景。