京津冀產業鏈協同共生新模式

文/艾宇芬

為更好研究京津冀區域產業的共生關系，本文以京津冀汽車制造業為例，在Logistic增長模型的基礎上，建立京津冀汽車制造生態系統的動態共生演化方程，并用數值仿真模擬京津冀汽車制造產業的相互作用關系。研究表明，互利共生模式是京津冀汽車制造生態系統的最佳演化模式。現階段京津冀汽車制造生態系統整體仍處于偏利共生模式，加強津冀合作可以使津冀汽車制造企業獲得顯著增益。

一、引言

隨著經濟發展全球化和一體化、城市規模越來越大，城市間的競爭與合作日趨激烈，區域的時空距離不斷縮短，城市間跨界融合現象日漸頻繁。傳統的以行政單位劃分的管理方式面臨挑戰，城市群一體化發展的訴求不斷增強[1-2]。探究三地制造業產業生態共生模式，對京津冀產業融合有重要意義[3]。同時，汽車制造業在制造業中占據著不可撼動的地位，是一個兼具資金密集、技術密集和勞動密集的行業[4]。汽車制造業的發展與制造業的發展趨勢是一致的，因此，本文以汽車制造產業為例進行研究。

二、制造產業鏈共生模型構建

本文考慮多地區間的共生關系，建立京津冀三地企業的共生模型為：

共生模式即由不同的共生系數組合反映，如表1所示：當rij和rji都大于0時，表示種群i和種群j是競爭共生關系；當rij、rji中一者為0而另一者小于0時，兩種群之間表現為偏利共生；當rij、rji中一者為0而另一者大于0時，表示兩種群是偏害共生關系；當rij和rji都小于0時，表示兩種群是互利共生關系。此外，系統可以通過環境的作用使得共生模式之間相互轉換。

三、汽車制造產業鏈共生模式分析

以汽車制造業為例，根據《北京統計年鑒》《天津統計年鑒》和《河北統計年鑒》在2013年到2020年發布的各地汽車制造業企業數據。以兩年作為一個階段，可以得到如圖6所示各地種群數量變化。

圖6 2013-2019年京津冀地區汽車制造業的種群數量變化

根據京津冀三地汽車制造業現有數據，假定三地初始種群數量分別為216、290和441，一定資源下各種群發展規模的最大值為300、400和700。設京津冀三地種群的初始獨立存活率。λi=CAI-CWI。0<λ<1，因此對其進行歸一化處理，得到λ1=0.584，λ2=0.342，λ3=0.074。在數值分析的基礎上，對京津冀三地汽車制造業生態系統的模式進行解構和模擬，分析各階段下的共生模式，具體參數設置如下表3所示。階段共生演化模擬如圖7所示。

表3 各階段參數設置

圖7 階段共生演化模擬圖

對比，圖6、圖7變化基本一致。根據參數設置，在2013年到2015年，京津冀三地的汽車制造業是一個以北京和天津為主導的“雙核”模式，其中北京和天津的汽車制造業的獨立存活率都遠高于河北，且三地的汽車制造企業數量都在增加。但京津協同偏害北京，京冀協同偏利河北，津冀協同偏利河北，整體系統偏利河北。隨著2015年《京津冀協同發展規劃綱要》的提出，政策改變，根據相互作用系數可以看出，北京與天津的協同對天津不利，天津與河北的競爭落于下風，北京與河北則是偏利河北。在此階段，由于河北的資源和環境優勢，北京的產業轉移利于河北的汽車制造業發展，整個生態系統偏好天津發展。由于京津冀協同發展的不斷深入，三地開始進入一個兩兩互相競爭，整體偏利發展的格局。從2019年到2020年，根據參數可以看出，京津和京冀仍是兩兩互抗，但天津和河北開始進入合作模式，天津和河北的汽車制造企業數量都有所增加，北京的企業數量則是開始減少。但下降速率較小。若對生態系統不加干涉，任其發展，可以發現未來的一段時間仍會保持這一變化趨勢。如果加大天津與河北企業的合作力度，即減小天津和河北的共生系數大小，從圖中可以看出，天津和河北的汽車制造企業數量增加更快，進一步壓縮北京汽車制造企業生存資源，使得北京企業數量下降更快。而且河北的企業增長速率更快，說明河北企業與天津企業合作，雙方均能從中獲利，但河北汽車制造企業獲利更多。