中國海運物流的發展現狀與優化策略研究

摘 要：隨著我國經濟的不斷發展，我國與各個國家之間的貿易往來越來越頻繁，進出口貨物數量呈持續增長趨勢，帶動了我國海運物流行業的迅速發展，為我國海運及其相關產業的發展壯大提供了必要基礎。近年來，我國作為全球主要的肉類消費國和進口國，肉類進口量逐年上升，肉類產品多采用海運冷鏈集裝箱運輸，在海運過程中需要對船程、時效、通關港口選擇等有較高要求，因此在海運行業大力發展的今天，本文從肉類進口的角度針對我國海運物流的發展現狀、存在問題展開分析，并提出具體的優化策略，以此為我國海運物流的發展提供新思路。

關鍵詞：海運物流；肉類進口；物流產業；貨物運輸；港口通關

本文索引：鄒雨辰.<變量 2>[J].中國商論，2024（04）：-099.

中圖分類號：F259.23 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）02（b）--04

新背景下，物流產業的發展有了很大進步，在國家戰略性產業中獲得一席之地，作為物流產業的重要組成部分，海運物流受到社會各界的廣泛關注，特別是在肉類進口中，海運物流的優勢比較顯著，不但運量大、運費低，而且可以靈活選擇不同航線，所以備受國際貨運貿易的青睞。我國海岸線覆蓋面有18000km，作為全球最大海運貨主國與第三大海運運力國，中國擁有世界上最繁忙的港口包括上海、寧波、深圳、廣州等[1]。這些港口在全球貨運中占有重要地位，已成為國際貿易的關鍵樞紐。海關統計顯示，2022年我國貨物貿易進出口總值42.07萬億元人民幣，比2021年增長7.7%。進出口總值的不斷增長為海運物流的發展提供了必要條件。本文結合肉類進口，從我國海運物流的發展現狀、存在問題進行研究。

1 中國海運物流的發展現狀

1.1 各口岸貨運現狀分析

中國海運物流是世界上最大、最繁忙的海運物流網絡之一，在全球供應鏈中扮演著重要角色。依據我國當下的海運發展情況分析，海運行業發展穩中向好，首先，我國港口數量及船只的數量等都在穩步增加，其次，海洋運輸總量逐步增大，最后，我國海運物流的頭部企業如中國遠洋海運集團有限公司起到了示范作用，使得我國海運物流發展在穩步發展的同時，蘊藏著巨大的發展潛力。在巨大的發展潛力下也暗含著區域發展不平衡問題，從參與海運的區塊方面來講，長三角地區、珠三角地區的貨運吞吐量占有絕對優勢，其他地區顯示出不足。上海港2022年吞吐量4730萬標準箱，寧波舟山港3335萬標箱，深圳港3004萬標箱，廣州港2486萬標箱，天津港2102萬標箱，廈門港1243萬標箱。

以進口肉類為例，分析不平衡原因如下：（1）受航線及受眾客戶影響，對于進口肉類產品而言，對產品的時效性有嚴格要求，航線選擇及船程時間為重要考慮因素。直航船是優先選擇，直航船通常采用最短的航線，節省了航程的時間。這對于快速交付貨物和減少貨物在中途滯留時間非常重要。深圳鹽田港和上海均為深水港，且遠洋航線多有直航船可直接抵達，因此在港口上為優先選擇。其次，因進口肉類市場多貼近長三角及珠三角市場，交貨地點多在港口周邊，因此上海和深圳為港口的優勢較為突出。（2）受港口的基礎設施影響，進口肉類需全程冷鏈運輸、保存，因此對集裝箱制冷，庫存條件都有較高要求。各口岸的冷插個數及配套的冷庫，是重要參考依據。上海港口冷插數量約22000個遠高于其他口岸，天津港口9000個，深圳鹽田口岸4000個，廣州南沙口岸1840個；在冷庫配套設施上，上海港擁有目前最大規模的冷庫設施，包括冷凍庫和冰鮮庫，有利于通關后貨物的存放及銷售。（3）受通關時效性及成本影響，各口岸的通關環境涉及通關時間和通關成本，在肉類進口環節中需要進行綜合考量。上海、天津、深圳鹽田港作為肉類進口的主要港口，通關環境成熟，無論從政策執行、通關時效性上都有較強優勢。關于通關成本方面，集裝箱制冷堆存費用，以40RH計算，上海港口1～4天免費，5～7天216元/天，8～10天240元/天，超過10天，340元/天，費用低于其他口岸，天津自貨物到港后開始1～7天為290元/天，8天及以上為310元/天。綜上，如進口肉類產品多向長三角和珠三角地區聚攏，造成其他地區發展不平衡。當形成區域發展不平衡后，海運物流業的拓展無法暢通無阻地實施。

1.2 行業發展趨勢分析

新背景下，經濟全球化程度持續提升，互聯網逐步轉變為“物聯網”，選擇步入國際領域的企業不斷增多，海運物流的作用更加顯著，但經濟全球化也使該領域陷入發展困境[2]。現階段，我國海運物流發展的特征體現在以下幾點：（1）海運企業之間的競爭如火如荼，面對目前的經濟發展情況，集約化企業會占據明顯優勢，被吞并的企業不在少數，合作方式、發展模式產生一定變化，企業規模需要做出調整，以更加高效方式完成運輸，成為國際海洋運輸市場中的一部分。（2）當全球化程度日益深入時，社會各界對海運的要求更加嚴格，海運物流也要做出調整，充分考慮到客戶的多元化需求，有針對性地提供服務，盡可能提升客戶滿意度，為自身增加市場份額打下基礎。（3）目前，綠色物流在社會各界備受矚目，傳統物流的弊端越來越明顯，綠色物流是一種可持續發展的物流模式，旨在減少對環境的負面影響并降低碳排放。它強調在貨物運輸和供應鏈管理過程中采取環保措施，減少資源浪費、能源消耗和污染。如監測和記錄海運物流活動的碳排放，找到改進方法并確保達到環保目標。（4）自從電子商務迎來發展的黃金時期后，電子物流隨之出現，逐漸應用在現代運輸領域，主要是通過信息技術和電子商務平臺來支持和優化供應鏈管理和貨物運輸的過程。電子物流涵蓋了各項電子化的活動，如運輸配送、供應鏈可視化等，從而更高效地處理和交付產品和服務。（5）國際上的大規模物流運輸公司都順應新時代的發展熱潮，引進了高科技的無人裝卸設備、運輸設備等，從而使海運物流行業的發展更加智能化、安全化。

2 中國海運物流發展存在的問題

2.1 海運物流運力相對不足

我國海運運輸公司運力規模在全球范圍內位居前列，但與國際主要競爭者還存在差距。如表1所示，截至2023年9月，COSCO運力約297.7萬標準箱，占全球整體運力的10.8%，運力與排名第一的MSC公司的530.2萬標準箱相差將近一倍。

以肉類海運集裝箱進口為例，海運物流運輸多以外資船公司為主。在肉類出口市場較大的新西蘭、澳大利亞及阿根廷市場，馬士基、MSC及達飛旗下的ANL船公司占有絕對優勢。綜合來看，馬士基船公司布局全球航線，在其優勢航線上如歐洲、澳新、南美航線等貨運量占比較大。MSC船公司擁有廣泛的航線運輸網絡，雖在新西蘭、阿根廷和歐洲等出口肉類大國航線未及馬士基貨運量，但在北美航線、俄羅斯航線有較強優勢。COSCO船公司在貨運量和航線廣泛程度均不及前兩個船公司。

2.2 海運物流運力結構不合理

從船舶數量上來看，我國船舶數量多且逐年增長，但結構存在明顯不足，干貨船數量多占比較大，巨型油輪和集裝箱船數量較少[3]。在本就數量較少的集裝箱船中，自有船只數量僅為181艘。如表2所示，全球5大集裝箱運輸班輪運輸公司船舶數量上，MSC船公司共有782艘船，自有船478艘，占50%以上，而我國集裝箱船只數量最多的COSCO公司，總船只數量474艘，自有船占比只有38.1%，自有船只數量少會造成租船訂船困難，調配靈活性查，交貨時間不穩定等問題，極大削弱了我國在國際海運貿易中的競爭力。

2.3 海運物流服務功能單一

現階段，我國很多海運物流企業的發展理念不夠先進，對運輸物流服務的重視程度不足，沒有全方位了解客戶的實際需求，采用的運輸物流服務不夠多元化，這與客戶的需求產生偏差[4]。同時，海運物流企業未注重服務模式、服務功能的調整，忽略了集成物流服務在市場中的較高地位，沒有使自身服務朝著這方面發展，導致自身的物流服務質量較差，難以增強自身競爭能力。

2.4 區域發展差異

東部沿海地區是我國海運發展較好的區域，例如長三角、珠三角、環渤海地區等。在這些沿海地區的作用下，為地區經濟的發展開辟了新路徑，而沿海的西南地區始終面臨著海運發展艱難的問題，所以無法帶動內地運輸領域進一步發展。

2.5 受政策影響大

近年來，隨著各國貿易摩擦不斷升級、新冠疫情席卷全球、俄烏戰爭爆發、海運物流受到沖擊，全球各大國家都在擴張自己在供應鏈中的參與度，我國生產大國和出口大國的地位也在逐漸被削弱，海運物流隨時面臨著供應鏈中斷、成本上升等挑戰。

3 中國海運物流的優化策略

3.1 加強運力提升

提高現有船只的使用效率，采用先進的信息化技術，打造智慧船舶，從物聯網、大數據、云計算等多個領域建立船舶信息系統、航行系統和船岸信息一體化等，最大程度地提高船舶的利用率，優化貨物裝載和卸載、航線和港口選擇等[5]。增加自有船舶的數量和種類，通過購買新船舶或擴大現有船隊來擴大運力，此外，定期監測運力結構的表現，根據市場情況和業務需求對現有運力結構及數量進行評估和調整。通過增加運力，不斷優化海運運輸結構，從而增強在國際海運物流運輸中的影響力。

3.2 關注海運物流數字化轉型進展

首先，海運物流領域的發展模式有了新突破，逐漸將數字化應用在具體工作中，在海關文件方面，實現了電子文件替換紙質文件的目標，轉變了以往紙質化的局面，不僅大大提高了工作效率，還使紙張用量有所減少；人工智能對此作用顯著，通過構建“感、傳、智、用”的航運體系后，航運業生態鏈充分彰顯自身價值，準確的實時化數據通過可視化系統展現出來，為傳統海運的轉型升級提供了新支持[6]。馬士基航運和中遠海控推出的TWILL和SYNCONHUB平臺，均為全球數字化物流管理平臺，其中電子提單系統是數字化物流領域的一項重要創新，該系統允許貨物提單的電子創建、簽發、傳輸和存儲，取代了傳統的紙質提單，使簽發準確無誤，提單跟蹤可視高效、減少了因紙質單據流轉延誤的時間，同時也為今后全球標準的統一提供了條件。

其次，海運物流領域需認識到物流供應鏈的重要性，及時進行構建，提供更加全面的服務。集裝箱航運企業需以現代化視角看待海上運輸業務，加大對此類業務的拓展力度，使其與陸地運輸相結合，并與陸上倉儲、代理產生聯系，形成更加系統、全面的物流生態閉環，在運輸環節考慮到貨物種類、要求，針對全球卡車、火車、飛機和船舶運輸進行合理搭配，促使運輸成本有所減少。

最后，海運物流領域需構建RFID集裝箱電子信息平臺。國際海運具有專業、復雜的特征，利用集裝箱完成運輸的貨物占比極高，即90%。因此，不僅要使用統一的集裝箱，還需將RFID等技術利用起來，從而保障集裝箱運輸的先進性[7]。對于RFID技術，作用原理與電感、電磁感應密切相關，按照要求對物體信息展開采集，即使是強風、暴雨等天氣此種技術的應用也不會出現問題。

3.3 完善業務布局

在全球市場方面，近年來，海運物流受到疫情、國際關系及貿易政策等諸多因素影響，在發展中遇到阻礙，擴寬新的海運物流渠道逐步顯示出重要性和迫切性，我國近幾年著重發展的物流運輸新渠道起到了很大的戰略保障作用。數據顯示，截至2022年，我國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易額達13.8萬億元，同比增長19.4%，高于整體增速11.7個百分點，2022年與RECP其他成員國進出口額達12.95萬億元，同比增長7.5%。疫情期間，我國與細亞安貿易量創歷史新高，貿易額超過5000億美元。多方面貿易協定的簽訂，促進了我國海運及陸運新通道的發展，中國西部陸海新渠道海鐵班列數量增加了47%[8]。雖處在復雜的國際形勢和貿易摩擦中，我國對傳統貿易伙伴美國和歐洲之間的貿易量下降，造成與之海運量下降，但其他國別及貿易區域多通道多方式的物流運輸為我國海運物流抵御中斷風險、完善布局提供了保障。

在國內港口方面，我國各個港口的業務區別較小。因此，為了加快海運物流的發展步伐，需將港口之間的協調工作落實，防止惡性競爭頻繁出現，并充分考慮到各港口資源，對此展開科學化整合[9]。在此過程中，我國應主要做到以下幾點：首先，統一管理港口城市，整理出可靠、重要的資源，依據實際情況做到全面整合，確保相關聯的港口都可以將資源應用在具體工作中。例如，對于大規模的運輸業務，小港口無法完成，但大型港口卻沒有機會。對于此問題，應及時調整各港口船只的運行，保障船只的協調性，防止船只資源的使用受到影響。其次，指導港口業務朝著多元化的方向發展。各港口業務的相似程度較高，導致很多小型港口的發展空間較小，因此推動港口業務多元化十分必要，鼓勵規模大小各異的港口實施與實際情況相符的業務，秉持著差異化的理念開展業務活動，確保我國海運物流水平越來越高。最后，該領域需注重海運物流橫向一體化發展。從海運物流的角度來看，部分企業將遠洋運輸作為重中之重，部分企業比較注重公路運輸。因此，海運物流企業需加強對核心業務的分析，使全部資源都融入該業務中，盡可能提升資源的利用率。如果某些業務屬于非核心業務，海運物流企業可以不由自身完成，而是進行外包，遵循強強聯合的基本原則，使供應鏈的市場競爭水平邁上新臺階。

3.4 完善海運物流的服務體系

我國海運物流行業在今后的發展中，應高度重視海運物流服務體系，并及時構建優化該體系。首先促進海運物流的信息化發展。如構建訂單跟蹤系統，及時識別訂單編碼是否正確，對訂單目前物流所處位置產生明確認知，客戶想要知曉物流信息，通過該系統即可實現。在信息化建設盛行的現代社會，各港口之間的往來更加頻繁，信息化建設能夠強化各部門的溝通。其次，積極借鑒西方發達國家在海運物流方面使用的先進技術和成功經驗，在立足我國海運物流發展現狀的基礎上適當采用，關注航線的更新和優化，重點優勢航線的保持，新航線的開發，不斷提高船期準確度，保證貨物可以按時交貨，以客戶需求為切入點，擴展服務項目及流程，如增加單據審核、進出口報關、門對門送貨服務等。最后，樹立品牌效應。站在大型港口的立場上分析，要想樹立品牌效應，不僅要提供優質、高效的服務，還要摒棄滯后的經營理念，保障經營的現代化及個性化，分析業務流程的疏漏之處，及時完善該流程，樹立較強的運輸風險控制意識，制定行之有效的控制風險方案。

3.5 增強對外合作

新形勢下，我國應將更多注意力集中在大規模的海運企業中，考慮到我國海運物流情況進行引導，鼓勵大規模企業成為國際競爭的參與者，將控股手段利用起來，使其在全球范圍內的市場份額有所提升，注重和西方發達國家相關企業的交流合作，積極學習這些企業在物流運輸行業的先進經驗，將這些經驗融入自身發展中。同時，該領域還要加強相關項目的引進，構建全球海運聯動體[10]。

影響國際貿易運輸的因素偏多，其中一項關鍵性因素為運輸方式，倘若運輸方式單一，那么不僅無法滿足客戶需求，還會導致物流成本越來越高。所以，需采用水路、公路、鐵路聯合運輸的方式，將三者的優勢展現，注重物流過程的銜接。在公鐵海聯合運輸環節，需構建健全的聯合運輸協調機制，以電子數據交換平臺為載體，防止三方的關系產生沖突。

3.6 推動綠色海運物流發展

鼓勵海運船公司采用清潔能源，如液化天然氣（LNG）或氫燃料電池，以減少船舶的碳排放。加強綠色港口設施建設，港口可以采用清潔能源設備、綠色碼頭設施、自動化和智能物流技術，以提高運輸和貨物處理的效率，減少能源消耗。推動綠色海運物流發展是為了減少物流活動對環境的不良影響，并促進可持續的海運物流發展。

4 結語

綜上所述，海運物流對我國經濟發展有著關鍵性影響，基于對進口肉類產品的思考，發現當前我國在中國海運物流發展過程中還存在一些問題，如運力不足、運力結構不合理、物流服務功能單一、區域發展差異以及政策影響大等，對此還應加強運力提升、開展物流數字化轉型、完善業務布局以及服務體系、增強對外合作、發展綠色海運物流，通過這些措施來改善我國在海運物流存在的不足，促進海運物流長足發展，為肉類進口提供便利，為我國經濟發展做出貢獻。

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