比亞迪：從登頂到衛冕，戰略進階的冷思考

編者按

2024年1月3日，比亞迪正式官宣了2023年戰績：2023年全年銷量達302.44萬輛，超額完成年初定下的300萬輛目標，成為全球新能源汽車銷量冠軍，并創下中國汽車最高年銷量紀錄。

登頂了！這是很多外媒給比亞迪的贊譽。也就是在這一年，比亞迪終于活成了創始人王傳福心中“世界級車企”的樣子。沒有定語，沒有前綴，沒有任何修飾語，300萬輛就是300萬輛，比亞迪與豐田、大眾、現代-起亞、Stellantis集團、雷諾-日產-三菱聯盟、通用、本田和福特等全球車企巨頭同處在第一陣營。

然而，市場并未給比亞迪留出慶祝的時間。2024年1月，比亞迪就感受到了“前有堵截，后有追兵”的競爭態勢：根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會發布的最新數據，2024年1月中國乘用車廠商批發銷量排行榜中，吉利汽車以213487輛位居榜首，比亞迪、奇瑞、長安分別以201019輛、197428輛、192029輛暫居第二、三、四席。而在1月廠商零售銷量排行榜中，比亞迪以206904輛位居榜首，長安、吉利分別以189330輛、187225輛位居亞軍和季軍。

除此之外，還有特斯拉的特立獨行、自主品牌車企在新能源領域的加速追趕、合資車企在新能源賽道的重金投入，以及包括以理想、華為、小米、小鵬等為代表的造車新勢力換道超車……比亞迪路向何方，充滿了各種挑戰和未知。

此刻的比亞迪，正站在年銷量300萬輛的起點上，開啟下一個10年的戰略增長。

登頂不易，守成更難。對比亞迪而言，考驗才剛剛開始。

2024年1月3日，比亞迪正式官宣了2023年戰績：2023年全年銷量達302.44萬輛，超額完成年初定下的300萬輛目標，成為全球新能源汽車銷量冠軍，并創下中國汽車最高年銷量紀錄。

302萬輛的戰績，在全球是個什么概念？根據GlobalData的統計數據，2023年比亞迪躋身全球銷量前十大車企（排名第九），并連續第二年成為全球新能源汽車銷量冠軍。

登頂了！這是很多外媒給比亞迪的贊譽。也就是在這一年，比亞迪終于活成了創始人王傳福心中“世界級車企”的樣子。沒有定語，沒有前綴，沒有任何修飾語，300萬輛就是300萬輛，比亞迪與豐田、大眾、現代-起亞、Stellantis集團、雷諾-日產-三菱聯盟、通用、本田和福特等全球車企巨頭同處在第一陣營。

這一天，距離比亞迪2003年1月22日收購西安秦川汽車有限公司（比亞迪汽車前身）整整過去20年。20年躋身行業全球前十，這個成績拿到哪里都是尖子生的表現。

然而，市場并未給比亞迪留出慶祝的時間。比亞迪此時面臨的市場格局是：2023年中國汽車銷量已過 3000萬輛大關，而新能源乘用車的市場滲透率已達35.7%。在銷量增速（增量）逐步放緩、新能源汽車滲透率繼續攀升的大背景下，比亞迪再向上增長，有兩個問題需要解決：一是國內市場繼續攻城略地，這就意味著，比亞迪要從其他品牌那里搶市場，要面對吉利、奇瑞、長安、長城、合資車企以及造車新勢力的群攻，競爭強度和內卷程度可想而知。二是國際市場的擴張，比亞迪的出海戰略早已提上日程。2023年，比亞迪全年汽車出口為24.2萬輛，國際市場銷量目前還不到比亞迪年銷量的1/10，要實現戰略突圍，國際市場必須突破，但這談何容易。

若以1月新能源汽車零售銷量排名來論，比亞迪相當于“吉利+長安+上汽通用五菱+特斯拉”4家新能源汽車月度銷量之和，新能源汽車的霸主地位依然強勢，但可以預見的是，特斯拉的特立獨行、自主品牌車企在新能源領域的加速追趕、合資車企在新能源賽道的重金投入，以及包括以理想、華為、小米、小鵬等為代表的造車新勢力換道超車，這些或多或少都會讓比亞迪前行的道路上充滿挑戰和未知。

“前有堵截，后有追兵”，已然成為比亞迪今年要應對的市場格局。

要知曉向何處去，首先要搞清楚自己從何處來。更重要的是，比亞迪要回到自身獨特的競爭優勢與核心競爭力，關注那些不變的內核，再疊加天時、地利與人和，才會有一家優秀企業的持續增長與良性發展。

全球新能源汽車“一哥”到底從哪里來，又要到哪里去？讓我們先從比亞迪的前世今生說起。

從電池到汽車，新能源汽車“一哥”的崛起之路

1995年2月，在深圳一個名為“冶金大院”的地方，注冊資金為450萬元、員工為20余人的比亞迪公司成立了。那個時候的BYD，根本就不是“Build Your Dreams”的縮寫，王傳福在后來接受媒體采訪時說：“當時深圳的企業很多，在工商注冊時，起兩個字的名字不容易通過，可能要取五個名字，最后一查全有了。”最終，王傳福決定，只取三個字，因為在王傳福看來“比亞迪”這種名字比較怪，“比較怪的話就很容易通過”。原來，BYD就是創始人在公司起名時一個美麗的意外。

1.電池之道：理科直男的“刀刃向內”

創業之初的比亞迪，還是以生產二次充電電池起步。兩年后，比亞迪正式進入鋰離子電池行業，并于2000年成為摩托羅拉在華首個鋰離子電池供應商。此后，比亞迪簽下當時的全球手機之王諾基亞，隨著移動手機產業的崛起，比亞迪成為全球眾多手機巨頭的幕后英雄。然而，手機電池賽道顯然不能容納王傳福的雄心。更確切地說，“手機電池”太小了，王傳福的電池王國，需要“更大面積、更大空間、更大地盤”，這是一種理科直男“刀刃向內”的戰略擴張，也為20年后比亞迪在全球新能源汽車賽道的崛起埋下了伏筆。

由電池起，由電池興。以電池為核心的新能源市場，一直是比亞迪的核心領地。如果說手機時代的電池供應商，給了比亞迪產業鏈配套的底氣，那么進入新能源汽車時代，當電池代替燃油發動機成為新能源汽車的心臟時，比亞迪順勢而為，才有了今天摘得全球新能源汽車桂冠的成果。

提到新能源汽車的動力電池，就不得不提到比亞迪獨步武林的刀片電池了。如今，誰才是新能源汽車動力電池的“倚天屠龍”？除了特斯拉仍在為量產發愁的4680電池外，從市場占有率來看，將寧德時代的麒麟電池與比亞迪的刀片電池并稱為“電池雙雄”并不為過。比亞迪刀片電池的全稱是刀片式磷酸鐵鋰電池。體積利用率高、能量密度高、安全性高、長續航（長壽命）、減少對稀有金屬（比如三元鋰中的鈷金屬）的依賴等，刀片電池的這些優勢可以幫助新能源汽車廠商提升產品競爭力。

當年在刀片電池發布會上，王傳福曾豪言：“搭載刀片電池的新能源汽車將把‘自燃這個詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉。”中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的最新數據顯示，2024年1月，比亞迪動力電池裝車量6GWh，市場占有率為18.58%，僅次于寧德時代。從手機電池到動力電池，比亞迪完成了產業賽道的跨越。

如果說電池是順勢而為，那么從電池到電機、電控，從配角到主角，比亞迪就是完成了從供應商到汽車廠商的轉型，這是商學院MBA課程中有關產業鏈縱向一體化戰略的最佳實踐。

還有一個比較有意思的細節：2022年6月，時任比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在CGTN對話節目中透露，比亞迪將會為特斯拉提供電池產品，并正式成為特斯拉在華第三家、全球第四家動力電池供應商。好玩吧，老大和老二既競爭又合作的故事，不僅發生在智能手機領域的蘋果和三星，如今又有了特斯拉與比亞迪的相愛相殺，它們的故事還將繼續。

2.手機代工：華為手機比亞迪造

比亞迪只是電池廠商？開玩笑！2019年，比亞迪旗下的比亞迪電子首次躋身全球EMS（Electronic Manufacturing Services，電子制造服務）服務廠商榜單前十，與富士康、和碩、緯創、捷普、偉創力、天弘等企業同處于全球EMS領域第一陣營。比亞迪電子的客戶包括小米、華為、蘋果、三星、榮耀等品牌，還拿下過蘋果iPad的組裝訂單。以華為為例，王傳福曾在接受參訪時說，“華為手機”其實是比亞迪（參與）造，還包括筆記本電腦等在內的諸多電子產品。作為EMS代工廠的比亞迪，要和富士康拼人效、拼敏捷、拼良品率等。這些指標背后，意味著比亞迪的經營管理水平要向富士康看齊：既要低成本，也要高質量；既要短時間，也要穩定性。不客氣地講，排在行業頭部的全球前十大EMS代工廠幾乎就是制造領域的經營管理天花板，比亞迪在這個領域能卷出來，足以見其在制造端、生產端與供應鏈經營體系的基本功。

在比亞迪電子的官網中，是這樣介紹自己的：“作為全球領先的平臺型高端制造企業，比亞迪電子為客戶提供產品研發、創新材料、精密模具、零組件、EMS和ODM、供應鏈管理、物流及售后等一站式服務。業務涵蓋智能手機、電腦、新型智能產品、汽車智能系統、醫療健康等領域，也是全球唯一一家能夠大規模提供金屬、玻璃、陶瓷、塑膠、藍寶石等全系列結構件及整機設計制造解決方案的公司。”正是有了大規模代工、供應鏈管理、產業鏈集成、上下游一體化等實戰經驗，才最終助力比亞迪在新能源汽車領域登頂。所以，比亞迪突圍的背后，可不僅僅是電池，還有多年深耕產業鏈的制造優勢與經營水平，這才是比亞迪的內核所在。

而多年手機代工所積累的優勢，對比亞迪在新能源領域的突圍至關重要。以新能源汽車為例，不要問比亞迪造什么（零部件），而要問比亞迪不造什么。據說，除了輪胎和玻璃，剩下的都是比亞迪自己造。比如，弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪精工、弗迪視覺、比亞迪半導體等，遍布新能源汽車產業鏈上下游，形成了完整的閉環，產業鏈協同效應顯著。

當然，這并不是說一家企業什么都自己造才是好事。正相反，無論是汽車行業的豐田、消費電子領域的蘋果，還是ICT（Information and Communications Technology，信息與通信技術）領域的華為，它們都強調專業化分工體系，讓自己成為平臺廠商，作為標準、生態和游戲規則的制訂者，進而整合產業鏈優勢，而不是什么都做。

既然如此，為什么比亞迪要選擇上下游通吃的垂直產業鏈模式？

其實，有兩個因素特別關鍵：一是比亞迪先天的電池優勢，又有多年的燃油車制造經驗，而電池又占了新能源汽車成本和制造的大頭，在比亞迪邁向新能源汽車領域的初期，很難找到在成本、性能、質量、交期等領域，完全適配比亞迪要求的供應商體系。二是時間上不允許，相比燃油車，圍繞新能源汽車產業的配套體系并不完善，原有的燃油車配套體系，并不能馬上切換到新能源汽車領域，很多配套確實需要比亞迪自己做。

這一點對于特斯拉也一樣適用，特斯拉最初的電池、電機、電控以及車機系統等關鍵部分都是自己研發，然后才會形成標準，進而才會有專業的供應商配套跟上。假以時日，只要保持住增長勢頭，圍繞特斯拉與比亞迪的供應商體系，也會和現在的豐田、現代、通用、福特等廠商一樣完善，這不僅是汽車行業的鐵律，也是包括家電、手機、消費電子等在內的所有制造領域都遵循的規律。歸根到底，若不是先前所積累的包括手機代工等在內的EMS行業經驗，比亞迪也很難在短時間形成規模與成本優勢，繼而領跑全行業，這是比亞迪與其他新能源汽車廠商的獨特差異所在。

3.汽車制造：“股神”巴菲特的選擇

2003年，比亞迪通過收購遠在陜西西安的秦川汽車，正式殺入汽車行業，拿著這張汽車生產資質，開始了汽車領域的探索與創業。兩年后，比亞迪首款汽車F3上市。沒想到，就是這款當年曾被汽車圈同行瞧不上的F3，甚至被很多人挖苦說“比亞迪汽車審美有問題”的F3，開啟了比亞迪汽車的高光時刻，成為中國品牌首次跨入“萬輛俱樂部”的單一車型。截至2021年9月，歷經16個春秋，比亞迪F3累計銷量近300萬輛，恰好相當于2023年比亞迪汽車銷量總和。有爭議的F3，以及后來上市的全球第一款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，成為比亞迪進入汽車領域的里程碑。

提到比亞迪造車，還不得不提另外一個人的名字：“股神”巴菲特。2008年9月27日，巴菲特的投資旗艦伯克希爾-哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司，宣布以每股8港元的價格認購比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份。被“股神”看中，這是比亞迪的另一個高光時刻。兩年后，巴菲特還帶來了自己的搭檔美國投資家查理·芒格以及好友微軟創始人比爾·蓋茨，開啟了4天的比亞迪參訪，巴菲特的人脈與站臺，還吸引來戴姆勒-奔馳的合作，也就是后來生產“騰勢”品牌的那家合資公司。理由很簡單：連苛刻的巴菲特都能看得上，咱們還挑什么挑？

然而，從燃油車到新能源汽車，比亞迪并非一蹴而就。更確切地說，燃油車時代的比亞迪，更像一個突然闖入汽車賽道的外來者，一段時間以來，模仿、被動跟隨、過于依賴某單一車型的銷量等國產廠商的通病，也在比亞迪身上有所體現。以比亞迪燃油車時代的明星銷量擔當F3為例，多年來，業界吐槽最多的莫過于“F3與豐田花冠的像素級神似”。事實上，對于一家毫無汽車生產制造經驗，幾乎算是從零開始造車的汽車廠商而言，“活下去”比任何戰略目標都重要，特別是在燃油車時代，自主品牌相比合資品牌存在發動機技術代差的客觀現實下。

為什么要向新能源汽車轉型？除了前文提到的比亞迪電池的先天優勢之外，還有至關重要的一點是：不轉型，沒活路—與其在燃油車賽道苦苦掙扎，不如在新能源汽車領域殺出一條生路。當然，這也和王傳福對新能源的“偏執”有關：早在2004年的北京車展上，比亞迪就曾帶著三款新能源汽車參展。那時候，除比亞迪之外，其他廠商的展臺全都是燃油車，因此對于比亞迪的新能源汽車，除了嘲笑還是嘲笑。用王傳福的話講，同行普遍“看不懂、看不上、看不起”。

從比亞迪F3DM到E6車型的嘗試，從插電混動技術的突破到基于比亞迪e2.0平臺打造的純電動車型漢上市，再到2022年3月，比亞迪成為全球車企中第一個宣布全面停止燃油車生產的車企，應該說，比亞迪的新能源戰略轉型是堅定的，有著“咬定青山不放松”的韌勁和勇氣。特別是在2019年，在比亞迪汽車銷量同比下降11.39%（全年銷量僅實現46.14萬輛）、營收同比下降1.8%（全年營收1277.4億元）、營業利潤同比下降45.31%、凈利潤同比下降42.03%的情況下，王傳福仍然堅守新能源汽車的戰略轉型方向；在很多同行陸續放棄插電混動技術研發，比亞迪內部也有“不如放棄插混路線”的聲音時，王傳福力排眾議，堅守插電混動技術研發路線，保持高投入。正是這樣的堅持，才有了比亞迪后來的銷量沖頂。從這個角度而言，當年巴菲特不僅看中了比亞迪在新能源領域的競爭潛力，還有王傳福作為創始人的戰略決斷。這或許應驗了英特爾前總裁格魯夫的那句話：只有“偏執狂”才能生存。而“偏執”的背后，首先是堅信目標，任憑風吹雨打，絕不知難而退；其次才是過程中的堅持，遇到各種困難和挑戰，都必須想方設法解決問題，而不是去抱怨宏觀環境與競爭情況。就這一點而言，比亞迪在新能源汽車領域的成功，并非偶然。

電池生意做大了，代工業務做強了，造車領域登頂了，比亞迪的前路將一片坦途？當然不是。對比亞迪而言，300萬輛只是登頂的起點，而“前有堵截，后有追兵”的競爭格局，將會在2024年變得更加撲朔迷離。

300萬輛能持續嗎？400萬輛靠譜嗎？比亞迪現有的競爭優勢與核心競爭力，能支撐其下一輪戰略擴張嗎？同在深圳，既是合作伙伴又是潛在對手的華為，還有已經下場造車的小米，以及蓄勢待發的造車新勢力，還有眾多準備在2024年放手一搏的傳統車企，它們都將會與比亞迪狹路相逢。這不僅是因為比亞迪樹大招風，更重要的是，比亞迪的產品戰線長，幾乎涵蓋了各種車型與各個價格區間，對手要搶份額，第一個遭遇的一定是比亞迪。面對“群狼”的進攻，比亞迪真的準備好了嗎？

從登頂到衛冕，比亞迪的三個冷思考

2024年1月初，當比亞迪與特斯拉各自發布2023年全年銷量數據時，它們都用了“全球銷量第一”這個詞。只不過比亞迪用的定語是“新能源”，特斯拉用的定語是“純電動”。看來，“一哥”這件事，還真不是完全看數據那么簡單。

有人曾笑言：只要定語足夠多，哪家車企都是第一。比如，某車企說自己是“50萬元以上純電動豪華車銷量冠軍”，某車企說自己是“30萬元以上新能源SUV銷量冠軍”，某車企說自己是“20萬元以下合資品牌新能源銷量冠軍”，等等。看似玩笑的背后，其實也反映出新能源汽車市場的一個真相：細分市場足夠多，沒有哪一家車企能做到贏家通吃，而各個細分市場的主力選手，也會想方設法讓自己成為主流。

在這種情況下，“新科狀元”比亞迪如何保持領先？如何站在300萬輛銷量的起點上，鞏固市場份額，實現持續增長？比亞迪需要完成三個冷思考。

1.銷量能否持續：增量市場在哪里

之前我們提到過，2023年中國汽車銷量已過3000萬輛大關，新能源乘用車的市場滲透率已達35.7%。進入2024年，乘聯會發布的數據顯示，1月，中國乘用車零售銷量為203.5萬輛，同比增長57.4%，環比下降13.9%，相當于2023年10月銷量水平，但遠低于2023年11月、12月銷量數據。一方面，這可以解釋為“去年年底沖銷量，透支了今年年初的增長”。另一方面，各家車企也不得不面對這樣一個問題：當新能源乘用車市場滲透率超過1/3，銷量增速放緩，不僅是汽車廠商，甚至包括工信部在內的主管部門，都在提“油電并行”“油電同價”的時候，新能源汽車的增量市場到底從哪里來？這對于領軍者比亞迪而言，并不算好兆頭。

先來看看2024年1月數據。中國汽車流通協會汽車市場研究分會發布的數據顯示，2024年1月，比亞迪零售銷量為206904輛（注：比亞迪官方數據顯示，1月乘用車銷量為201019輛，存在一定的統計口徑偏差，但對問題描述影響不大，此處參考中國汽車流通協會所發布的數據），遠低于2023年第四季度各月銷量水平（其中，2023年12月為341043輛，11月為301378輛，10月為301833輛，數據來自比亞迪官方），相當于2023年3月的銷量水平（當月銷量為207080輛，數據來自比亞迪官方）。截至發稿，2月銷量數據還未出爐，但考慮到春節假期的影響，參考往年2月銷量情況，數據很難盡如人意。這樣的開局，讓比亞迪感受到了登頂后的寒意。

增量市場在哪里？歷史的經驗告訴我們，總共有三條路：要么搶別人的地盤，特別是存量油車的置換市場；要么保持技術領先，讓對手望塵莫及，贏得用戶口碑；要么出海，到國際上拓展新市場。

出海的事，我們在下文中討論，關于搶地盤與持續領先，比亞迪同樣面臨不小的挑戰。先說搶地盤，從對手那里搶肉吃，從來都不是一件容易的事。成為老大之后，比亞迪首先面臨的是各家廠商的“圍攻”，原本是防止其他對手搶地盤的問題，現在要搶別人的地盤，尤其是一些對手決定生死的護城河市場，對手不拼命才怪。怎么辦？先下手為強，后下手遭殃。身為“一哥”無處閃躲，既然對手必然會發起進攻，為何不先給自己殺出一條血路？

于是，我們看到了下面的這一幕：春節剛過，2024年2月19日，比亞迪宣布推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版，將兩款車型的起售價定為7.98萬元，用“插混雙雄”來引爆2024年春節后的首場價格戰，用比亞迪的話講叫“電比油低”，將戰火蔓延到10萬元級汽車市場。

要知道，這個價格區間的市場屬于卷得不能再卷的紅海市場，既有包括卡羅拉、雷凌、朗逸、軒逸、雪佛蘭、伊蘭特等在內的合資品牌燃油車主力車型，也包括吉利、長安、廣汽、長城、奇瑞等在內的自主品牌新能源車型，比亞迪拿自家的“插混雙雄”來掀桌子，著實讓對手始料未及。緊接著，現代伊蘭特、通用雪佛蘭、上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車、吉利帝豪等車企紛紛跟進，在10萬元汽車市場開始拼刺刀。一方要活下去，另一方要搶地盤，這樣的遭遇戰，讓2024年的新能源汽車之戰充滿懸念。

搶地盤的效果如何？現在下結論還為時尚早。但可以預見的是，價格戰將會加速淘汰賽進程，尤其是產品無特色、沒有性價比、沒有技術優勢、缺乏護城河的車企，極有可能在上半年“下車”。特別是比亞迪“王朝+海洋”所面對的競爭車型，要知道，這兩個系列的銷量占比亞迪全年銷量的九成多，拿自己的王牌去打價格戰，一開始就沒準備給對手留活路。

更重要的是，比亞迪發起價格戰的底氣，除了自身作為“一哥”的實力外，還有領先的毛利率做支撐。東吳證券發布的研報數據顯示，2023年比亞迪綜合毛利率提升到19.59%（相比較而言，特斯拉2023年綜合毛利率下降到18.2%），在國內車企中僅次于理想汽車（2023年第三季度毛利率為22%），“地主家有余糧”，這才是比亞迪率先發起價格戰的底氣所在。

同時，另一個背景是，占新能源汽車制造成本大頭的動力電池價格，正在持續走低。以磷酸鐵鋰-動力型電池材料為例，2023年1—12月，磷酸鐵鋰-動力型（正極材料）價格降幅為69.5%，方形動力電芯（磷酸鐵鋰）價格從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅為47%。一方面是毛利率上升，另一方面是主要原材料采購價格下降，再加上產品的規模效應（賣得越多，生產成本越低），都讓降價這件事變得水到渠成。這樣從另外一方面解釋了為什么比亞迪節后率先發起價格戰：制造成本低了，與其等著別人降價，不如自己先降價爭取主動。

除了搶地盤，另一個增量市場之路是技術領先，其實就是華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東經常提到的“遙遙領先”。當然，“遙遙領先”不是吹牛吹出來的，過硬的基本功是前提，有絕招則是關鍵。對比亞迪而言，800V高壓平臺、升壓充電技術、雙槍超充技術、復合直冷技術、智能脈沖自加熱技術、刀片電池、易四方、云輦等，這些都曾是比亞迪技術工具箱里的秘密武器。然而，對新能源汽車廠商而言，上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪在上半場的表現可圈可點，而下半場的智能化這一仗，比亞迪面對的可不僅僅是傳統車企了，而是以特斯拉、華為、小米、理想、小鵬、蔚來等為代表的造車新勢力。

智能化拼什么？拼車機系統，拼智能座艙，拼自動駕駛。事實上，比亞迪在智能化領域的技術儲備很多，在2024比亞迪夢想日發布會中，比亞迪展示了行業首個智電融合的智能化架構（璇璣架構）、首創雙循環多模態AI（璇璣AI大模型）、Dilink100智能座艙平臺、DiPilot智能駕駛平臺、“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統等。尤其是比亞迪發布的首個智電融合智能化架構“璇璣”，由“一腦（中央大腦）、兩端（車端AI和云端AI）、三網（車聯網、5G網、衛星網）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈）”組成，實現了智能駕駛、智能座艙與智能底盤的完美整合。然而，就在比亞迪夢想日發布會的次日，比亞迪股價報收于186.8元/股，跌幅4.35%，從市場反應看，比亞迪的“整車智能”理念還需要接受市場的考驗，尤其是要面對特斯拉、華為、小米等科技造車派。能不能讓更多的用戶為比亞迪的智能化買單，這和實現續航多少公里是截然不同的兩個問題。智能化這一局，比亞迪需要爆款，需要市場信心，需要打一場用戶認知戰。

2.國際化如何搞：“華為式困境”怎么破

要增長，還不能僅僅是搶存量地盤，也不能完全押寶在技術優勢上（既需要長時間持續投入，也會遭遇黑天鵝等意外），還需要出海拉新，不斷擴大新市場，這就涉及比亞迪的國際化戰略問題。

2023年，比亞迪國際化進展如何？根據比亞迪官方發布的數據，2023年比亞迪汽車出口為242765輛，同比增長334.2%，約占比亞迪全年總銷量的8%，同期中國汽車出口量為491萬輛（包含燃油車與新能源汽車、乘用車與商用車等），新能源汽車出口120.3萬輛。就中國新能源汽車出口總量而言，比亞迪增速很快、占比不低、潛力很大；再看結構，乘聯會發布的汽車出口數據顯示，比亞迪元Plus出口銷量為100020輛，成為首個破10萬輛銷量的車型；比亞迪海豚出口銷量為74884輛，連續4個月出口銷量破萬；比亞迪宋Plus出口銷量為28182輛，主要目的地為巴西等地；比亞迪海豹出口銷量為23636輛，以上4款車型進入2023年中國新能源汽車出口銷量前十榜單（出口冠、亞軍被特斯拉奪得，分別是Model Y的190451輛、Model 3的153627輛），十有其四，且產品布局更加合理，比亞迪初步構建了自己的出海產品矩陣。

然而，國際化這件事，從來就不好搞。尤其是頂著全球新能源汽車“一哥”光環的比亞迪，無論到哪兒，都無法韜光養晦。政府層面的關稅壁壘，對手層面的嚴防死守，會讓“一哥”隨時感受到作為老大的代價。一方面，比亞迪需要沉下心來，耐得住寂寞，開啟包括海外建廠、尋找合作伙伴、布局海外生態等下沉動作。另一方面，比亞迪要避免遭遇“華為式困境”，即被歐美主流市場以各種政治及安全理由拒之門外。這方面，華為付出了慘痛教訓，比亞迪需要引以為戒。

對比來看，被譽為“中國汽車出口扛把子”的奇瑞汽車，其在出海層面的實踐或許可以給比亞迪更多啟發。根據奇瑞集團公布的數據，2023年奇瑞集團汽車出口937148輛（主要為燃油車），同比增長101.1%，占其全年銷量的49.8%，連續21年位居中國品牌乘用車出口銷量冠軍。早在2001年，奇瑞就在伊朗投資建廠，通過零部件出口+當地工廠組裝的方式開拓業務。后來，海外有了全工藝工廠，有了完整的焊裝、涂裝及總裝車間，奇瑞完成了從整車、CKD散件、發動機到整車制造技術和裝備的進化，帶動產業鏈上下游合作伙伴一起本地化研發和運營，重塑了海外產業鏈，提升了自身的品牌競爭力與抗風險能力。

對比來看，比亞迪并不缺乏國際化經驗。早在1998年，比亞迪就在荷蘭鹿特丹設立了首家海外分公司，專注于手機電池及零部件業務，再加上多年來與包括諾基亞、摩托羅拉、奔馳、華為、蘋果、特斯拉等在內的跨國巨頭所進行的戰略協同，比亞迪出海之戰并非從零開始。2021年，比亞迪正式宣布了“乘用車出海”計劃，加速了在海外市場的布局。截至目前，比亞迪汽車已銷往全球六大洲的70多個國家和地區，包括歐洲市場的挪威、德國、英國、法國、意大利、西班牙等地。2024年1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議，其在歐洲地區的本土化戰略取得實質性進展。

然而，出海之戰的關鍵，不僅僅是產品質量與口碑問題，還包括海外供應鏈管理、管理團隊本地化、合規管控、國際法監管、標準體系認證等一系列問題與挑戰。同時，在市場挑戰之外，比亞迪還要應對“華為式困境”，正所謂“槍打出頭鳥”，過去5年中，華為在海外市場遇到的種種挑戰，大多和產品與技術無關，反而是被各種政治議題裹挾，某些國家動輒以制裁、限售、關鍵零部件限購以及脫鉤斷鏈等方式，來打壓華為的國際化發展。同樣，作為中國出海標志性企業，同為全球行業領軍企業，一旦將出海作為關鍵戰略，比亞迪一定會遇到華為當年在海外市場所經歷的各種“特殊待遇”，怎么辦？肯定不能知難而退。避險、合作、突圍，盡快完成本地化，充分融入當地市場，用國際法保護自己，與當地產業鏈高效聯動，這才是比亞迪國際化的正確打開方式。

當然，海外市場并非鐵板一塊。無論是華為、聯想、TCL、三一，還是阿里巴巴、騰訊、字節跳動等企業，它們的國際化之路，都選擇從東南亞、中東歐、拉美、非洲等區域市場開始。不一定非要一上來就在主流市場“拼刺刀”，先經營好邊緣市場，從邊緣向中心轉移，或者依托合作伙伴的力量，減少在主流市場的開發阻力，這兩件事做到了，國際化才能水到渠成。同時，比亞迪也要意識到，真到了海外市場，就要和特斯拉、豐田、大眾、現代、福特、通用、本田等跨國汽車巨頭短兵相接了，如何發揮自身優勢，避開對手的鋒芒？如何與中國其他汽車品牌抱團取暖、攜手出海？可不可以廣交朋友做大市場？對比亞迪而言，今年的國際化將非常有看點。

3.對手強攻怎么辦：護城河到底有多深

如果說2023年的全球新能源市場，關鍵詞依然是搶地盤、爭份額，那么2024年的關鍵詞，將會是淘汰賽與生存之戰。在“活下來”這件事上，很多車企必將“置之死地而后生”，尤其是過去幾年被特斯拉、比亞迪以及造車新勢力步步緊逼的傳統車企。事實上，無論是華為、小米等造車新勢力，還是傳統車企的反攻，它們都將與比亞迪打遭遇戰，這是行業老大的宿命。對手強攻，你防守，這個時候比拼最多的是城墻有多高、護城河有多深。

護城河是什么？是技術研發，是產品創新，是經營管理，是產業鏈深度，是客戶需求的深入洞察，等等。但最終護城河優勢都會體現在產品和銷量上，用戶買不買單才是硬道理。在這方面，有兩個關鍵點需要比亞迪重視：

一是單車利潤。根據比亞迪2023年第三季度財報，每賣一輛比亞迪，單車平均利潤為人民幣11600元，而特斯拉2023年的單車平均利潤為8300美元，折合人民幣59600元左右，相當于5輛比亞迪的單車利潤之和。利潤背后，反映的就是護城河的深度。能賺更多的錢，總要給用戶一個高溢價的理由，當這個理由很充分，且用戶都認為“很值”的時候，護城河就可以幫助企業贏得更多的競爭優勢。如何做到高利潤？要么產品（技術）領先，要么成本（管理）領先，要么商業模式（生態）領先，總要有一樣絕活，才能讓護城河面寬水深。反過來，從長期看，模仿和抄襲不可能長久，也注定沒有出路，選擇長期追隨也無法實現高利潤，包括特斯拉、蘋果、微軟、谷歌、三星、華為等領軍企業的實踐告訴我們，沒有金剛鉆，別攬瓷器活。比亞迪要在產品（技術）領先、成本（管理）領先、商業模式（生態）領先等選項上，作出自己的選擇（一個或多個）。

二是新能源汽車的滲透率。在這方面，國內外簡直是兩個世界：2023年全球新能源汽車的市場滲透率約為17.1%，中國新能源（乘用車）市場滲透率為35.7%。在新能源這件事上，全球并非實現“同此涼熱”。首先，全球前十大車企，除了比亞迪一家主打新能源之外，剩下的全都是以燃油車為主的車企；其次，以豐田為例，2023年豐田全球銷量為1065萬輛，預計2023財年（截至2024年3月）的合并凈利潤（國際會計準則）將同比增長84%，達到4.5萬億日元（約合人民幣2189億元），相當于2個特斯拉、7個比亞迪的利潤規模。至少從短期看，世界人民依然對燃油車戀戀不舍，燃油車企業并不會像諾基亞那樣快速離場，更何況在很多用車場景下，新能源車仍無法和燃油車相提并論（特別是那些存在續航與充電焦慮的區域）。而豐田是知名的“電動車反對派”，其在新能源方向的押注，也并不是純電動，而是包括了混動與氫能源，在這種情況下，就新能源汽車滲透率而言，一定會出現很長一段時間的拉鋸戰，這也是很多傳統車企開始“油電并行”“油電同價”發展策略的原因所在。

從發展趨勢看，2024年，比亞迪要迎戰對手三個方向的強攻，分別是：

其一，油電大戰。油電大戰有兩層意思：一是作為燃油車廠商與新能源車廠商，在市場滲透率層面的對攻；二是燃油車企自身在向新能源廠商轉型，轉型后的傳統車企，與包括特斯拉、比亞迪以及華為、小米、理想等造車新勢力等在內的新能源車企之間的競爭。先說第一個層面，就在比亞迪春節后開啟“電比油低”的價格戰后，傳統車企也不甘示弱，北京現代伊蘭特還以“油比電強”反擊，將暢銷A級家轎伊蘭特售價降至7.58萬元起。而根據《澎湃新聞》的報道：上汽通用旗下的別克品牌針鋒相對，針對君越、威朗Pro和昂科威Plus等燃油車型進行讓利銷售，降價幅度在3.5萬—6.5萬元。其中，A級家轎威朗Pro在本次降價活動中降幅最大，從12.89萬元的指導價直降5.5萬元至7.39萬元，降幅高達42.7%，相當于打六折不止。回顧2023年，開年價格戰是由燃油車陣營的合資品牌東風雪鐵龍發起，僅僅過去一年，價格戰的發起者就變成了“一哥”比亞迪，燃油車企反而成了被動應戰者，這可以理解為比亞迪在新能源汽車市場滲透率層面的主動而為。

從另一個層面看，包括大眾、通用、豐田、本田、現代等在內的主流合資車企，也在加速新能源汽車轉型—從新能源汽車賽道的跟隨者，向新能源汽車行業的主導者轉變。

以大眾為例，在大眾汽車（中國）發布的2030年戰略路線圖（分別是：加強在燃油車市場中的優勢地位、加速純電動產品攻勢、強化“在中國，為中國”的研發等三大目標）中，純電動車型成為絕對的主角：至2030年，大眾將在中國市場提供至少30款純電動車型；至2027年，大眾提供30款本土生產的燃油及混動車型；2024年被定調為“全速起航”的一年。再來看豐田，根據豐田早前發布的規劃，計劃在2026年前推出10款新的純電動車型，并在2026年前實現每年銷售150萬輛電動汽車的目標。而在豐田看來，這兩個目標主要依靠中國市場完成。

看得出，以豐田與大眾為代表的傳統車企巨頭，都在加速推進新能源汽車轉型，它們一旦在新能源汽車賽道“正經”起來，與特斯拉、比亞迪一定會正面遭遇，油（企）電（企）大戰會有更多看點，那些只有概念（炒作）、沒有技術、沒有管理、沒有實力的新能源汽車廠商將被淘汰，那些固守燃油車基本盤，不愿意面對新能源汽車崛起，不承認新能源汽車是發展趨勢的傳統車企也將出局。總體來看，2024年的油電大戰將會是一次深度的行業洗牌。

對比亞迪而言，這既是機會，也是挑戰。與傳統車企的正面對決，將驗證比亞迪的產品競爭力，一旦突圍成功，比亞迪的基本盤將擴大，傳統車企的優勢地位將進一步削減。同時，真正的高手都是打出來的，豐田、大眾、通用、現代、福特等傳統車企巨頭，真正擁有的是多年積累的生產、制造、研發、供應鏈管理等經驗，這對于完成從0到1，正在向10、100前進的比亞迪至關重要。油電大戰背后，也是比亞迪向傳統車企巨頭學習行業管理經驗的過程，集各家之所長，幫助自己進化與成長，怎么看都是好事。

當然，對用戶而言，這絕對是好事。一方面，有了傳統汽車巨頭的加盟，新能源汽車普及速度、技術更新與迭代更快，價格越來越親民；另一方面，價格戰也會讓燃油車價格更加透明，也會倒逼燃油車企的技術進步，在節能、環保與智能化層面不斷提升，油也香，電也香，這樣的格局受益的一定是汽車用戶。

其二，智能大戰。對比亞迪而言，智能大戰也有兩層意義：一是要應對傳統車企在智能網聯層面的戰略反攻，尤其是改變過去在智能網聯層面落后挨打的局面（比如，對新能源車企而言司空見慣的OTA功能，時至今日，很多傳統車企仍未實現）。二是要應對以特斯拉、華為、小米等為代表的科技造車派，在智能網聯層面的降維打擊（它們在算力、數據、算法、自動駕駛等層面有先天技術優勢）。前者的應對，靠的是以往的技術積累及持續的研發投入，比拼的是人才密度與資金密度；后者的應對，還不能僅靠錢多就能解決，而是要回到“摩爾（定律）替代焦耳（定律）、比特驅動瓦特”的邏輯，回到“軟件定義汽車”的路徑。借用全國政協經濟委員會副主任、工信部前部長苗圩的話講：“全球汽車產業正在經歷百年未有之大變局，動力系統正從內燃機驅動轉向純電驅動；控制系統正從分布式向集中控制演進，未來可能向平臺演進；汽車產品從封閉系統走向開放系統，而實現無人駕駛將是智能網聯汽車的終極目標。”這樣看來，新能源汽車真正的智能大戰終局，一定是平臺、系統與軟件應用（生態）。

相較于油電大戰，智能大戰這一局對于比亞迪的挑戰更大。想想當年的智能手機之戰，相較于蘋果iPhone，諾基亞與摩托羅拉真的是輸在智能技術本身嗎？真相是：包括諾基亞、摩托羅拉在內的傳統手機廠商，將智能手機理解為“能上網的電話”，重點依然是電話；而包括蘋果、小米、華為在內的手機新勢力廠商，將智能手機理解為“能打電話的電腦”。瞧見沒，重點是電腦，能打電話是其次。由此你就能理解，為什么iPhone的通話信號問題直到今天依然被詬病—那不是人家的重點啊。

反觀新能源汽車的智能化之戰，我們也可以做一個類比：如果將智能網聯汽車理解為“具備智能操控功能的汽車”，那么廠商關注的重點依然是汽車；如果將智能網聯汽車理解為“具備（自動）駕駛功能的智能（電腦）終端”，那么廠商關注的重點就應該是智能終端。簡而言之，在特斯拉、華為、谷歌、小米等科技造車派眼里，新能源汽車是繼PC、智能手機之后下一個智能終端，要符合摩爾定律（英特爾公司創始人摩爾創立的摩爾定律，說的是芯片上可容納的晶體管數量每隔18個月增加一倍，性能提升一倍，成本降低一半），要快速迭代升級，而不是像傳統燃油車那樣“三年一小改，五年一大改”，然后進入4S店生命周期。到底是駕駛工具，還是智能終端，這才是傳統車企與科技造車派的最大分歧。

而智能網聯的另一個體現，就是所謂的“比特驅動瓦特”。比特是信息化、數字化語言，瓦特是傳統能源語言，“比特驅動瓦特”其實就是新能源汽車智能化的集中體現，最終落在了“軟件定義汽車”層面：包括自動駕駛、智能座艙、人機交互等在內的智能網聯，越來越成為用戶駕乘體驗的決定要素，這也是為何一些造車新勢力愿意在彩電、冰箱、大沙發等層面增加投入的原因所在。玩笑歸玩笑，但用戶需要智能網聯新體驗卻是不爭的事實。更進一步講，智能汽車將會是智能交通生態的一部分，如果自動駕駛早一天到來，早晚高峰時段，是汽車與汽車對話，實時優化和更新導航路線及路網情況，為每輛車選擇最優路線，這要比一些總想走捷徑、耍小聰明的司機靠譜多了。而路上的時間，被從駕駛員狀態完美解放的你，可以做很多事—可以工作，可以娛樂，可以放松身心。這個時候，我們會發現，彩電、冰箱、大沙發，甚至包括游戲機，自然就成為乘客剛需的一部分了。這樣的智能終端，才是智能汽車該有的樣子。

說到底，完成從傳統車企向科技公司轉型，才是智能大戰終局之時，那些能留在賽場上的傳統車企轉型后的模樣。而比亞迪本身的定位就是科技公司。在比亞迪官網上，公司介紹部分是這么說的：比亞迪是一家致力于“用技術創新，滿足人們對美好生活的向往”的高新技術企業。然而，面對科技造車派，比亞迪需要在車機一體、智能座艙、自動駕駛等層面加速推進智能化。

在不久前結束的比亞迪夢想日發布會上，比亞迪用“整車智能，才是真智能”的理念，向外界展示了自研的智能化架構—璇璣架構。璇璣架構讓汽車擁有了智能化的“大腦”和“神經網絡”，使其可以像高級智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準控制和協同執行，由“一腦、兩端、三網、四鏈”組成。其中，“中央大腦”可實現對多種Soc芯片的兼容，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充。主控芯片AI模塊為通用的GPU架構，搭配模塊化設計，能夠實現存算的任意分配，按照功能需求調整算力方式，做到無縫切換和適配未來的算法模型，讓汽車的功能可以實現快速迭代和進化。與此同時，比亞迪還推出行業首創雙循環多模態AI—璇璣AI大模型，根據比亞迪官方介紹，璇璣AI大模型首次將人工智能應用到車輛全領域，擁有業界最龐大的數據底座、行業領先的樣本量和高算力，覆蓋了整車300多個場景，賦予整車智能持續進化的能力，這就是比亞迪應對智能大戰的底氣和信心。

其三，成本之戰。拼完產品創新與性能之后，最終還是會落到產品制造層面。比亞迪應對成本之戰的優勢有三：一是比亞迪過往EMS代工實踐，使其在生產制造的成本控制領域具有先發優勢，“從干毛巾里擠水分”這句話最能體現EMS代工企業在成本控制層面的作風和水平，再加上數字化與智能化加持，比亞迪在新能源汽車的制造成本控制層面有自己的獨特優勢。二是電池自研和自造，這是新能源汽車成本的大頭，占比高達40%，最貴的成本自己可控，這是比亞迪在成本控制領域又一個撒手锏。三是比亞迪在新能源汽車上下游產業鏈的垂直整合優勢，讓其具備了從產業鏈層面進行成本重構的可能，這是很多車企所不具備的，也是比亞迪能成為新能源汽車“一哥”的關鍵因素所在。

然而，成本控制這件事，沒有最好，只有更好。有兩家同行，值得比亞迪學習和借鑒。

其一是特斯拉，其獨步江湖的一體化壓鑄，是特斯拉成本管控的重要一環。通過一體化壓鑄，特斯拉可以將電動汽車的復雜車身底部零件壓鑄成一個整體，而非僅僅壓鑄400個零部件，而作為“開箱工藝（Unboxed Assembly Process）”組裝系統的核心，特斯拉可以借此將電動汽車的生產成本降低50%，并將工廠空間減少40%。同時，有了這項技術，特斯拉可以大大壓縮產品開發周期，在時間、工藝與制造成本層面全面領先對手。

其二是豐田，作為霸榜多年的全球汽車“一哥”，豐田起家的TPS（Toyota Production System，豐田生產方式），最為業界所津津樂道。在及時化（JIT）、自動化、看板方式、標準作業等生產管理方面，豐田是全球車企學習的典范。低成本且高性能、低成本且高質量、低成本且高效率，很多看起來相互對立的目標，豐田能很好地做到“對立統一”。事實上，無論是美系的通用、福特，還是德系的大眾、寶馬、奔馳，在生產制造的精益化層面，都很難卷過豐田。特斯拉與豐田，恰好是一前一后，它們在成本控制層面的最佳實踐，可以幫助比亞迪少走彎路，持續提升競爭力。

此刻的比亞迪，正站在年銷量300萬輛的起點上，開啟下一個10年的戰略增長。登頂不易，守城更難。對比亞迪而言，考驗才剛剛開始。

（作者：楊繼剛，企業轉型專家，“汽車新四化”產業研究者，知行韜略合伙人）