地鐵車站的功能分區及布置淺析

摘要 文章通過對地鐵車站的建筑空間劃分和功能介紹，分析了車站公共區、設備區、軌行區和資源開發區域的布置要求、布置要點以及影響，對公共區的客流、防火、出入口以及設備區的管理人員用房、設備用房做了著重分析，并簡單闡述和分析了車站和資源開發的相互關系，以達到合理布置建筑的功能空間、增強空間聯系和提高空間利用率的效果。

關鍵詞 地鐵；功能分區；布置

中圖分類號 U231.4文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）02-0046-03

0 引言

地鐵作為大眾出行必備的公共交通工具，已融入居民日常的生活和工作當中。地鐵的主要功能是作為交通工具承載日常出行，而地鐵車站則是地鐵建筑必不可少的部分，其自身的建筑空間也因所存在和使用的意義不同而分為不同的功能分區。

1 概述

地鐵車站分區按使用功能主要分為公共區、設備區和軌行區，還有部分車站因設有渡線、停車線、出入段線等原因導致車站規模較大，多出來的部分可作為資源開發區使用。部分城市因考慮周邊商業接駁及開發，加大車站規模做資源開發區，或者將采用盾構法的區間改為雙層明挖區間，其中上層作為資源開發區域，下層為行車區域。

2 公共區

車站公共區主要為客流入站的集中區域，其中主要包括付費區和非付費區兩大部分。當客流通過公共出入口進入車站，再經過安檢、閘機通道進入內部乘車，這個過程中大眾客流通過的和能到達的區域就是公共區。

地鐵主要為地下車站，即設置于地面以下的車站，還有地面車站和高架車站。車站公共區包含地面出入口站前小廣場、進出站樓扶梯及電梯、出入口通道、車站售檢票機、安檢機、進出站閘機、連接站廳站臺公共區的樓內的扶梯及電梯、衛生間，一部分車站還包含了ATM銀行、小賣部等，還有部分車站與商業或公共綠地接駁存在下沉式廣場，這部分內容也包含在公共區內。車站以進出站閘機為界，閘機外為非付費區，閘機內為付費區。地鐵車站還分為一般車站和換乘車站，換乘車站的公共區域還包括換乘通道[1]。

車站公共區主要作為客流集散使用空間，在建筑設計當中，需重點考慮客流疏散和客流流線兩個方面。地鐵作為公共建筑，客流疏散是消防安全的重中之重，需在客流數據的基礎上按規范要求計算車站的側站臺寬度、站廳站臺樓扶梯、進出站閘機及邊門、出入口通道和出入口樓扶梯在緊急情況下的通行能力是否滿足要求，換乘站還需計算換乘樓梯的通行能力能否滿足要求。若計算結果不滿足要求，則需增加設備或擴大規模以滿足規范要求，以保證人民的生命財產安全?？土髁骶€設計則是為乘客的乘車便利與舒適、車站運營管理的便捷服務的，乘客的進出站和換乘客流需做到不交叉、不擁堵，使車站內的客流能形成有序的流通，避免客流交叉而引起混亂，從而充分發揮公共區域的空間使用效率。一般車站會在公共區中部靠主體側墻的一側設置付費區，并在另一側預留出安檢機和非付費區通道。付費區一般設置于兩個出入口通道之間，方便乘客進出站，并在內部按車站行車列數和客流預測計算設置多組樓扶梯通向站臺層，并根據車站的站臺形式，在每個站臺設置一臺無障礙電梯。一般車站為了客流流暢，方便乘客排隊買票或安檢進站，會將進站閘機設置于公共區中部，出站閘機設置于兩端。當然，還有部分車站因線路設置原因為側式站臺車站或雙島四線車站，或高架車站等，此部分車站的站廳付費區設置可能會設置為分離式付費區，中間預留非付費區以作通行。

在公共區域設置時，防火防災也是重中之重。按規范要求，當地下換乘車站共用一個站廳時，站廳公共區面積不應大于5 000 m2[2]。在地鐵車站設計時，一般車站設備區和公共區以防火墻、防火門窗、防火卷簾分隔開來，車站站廳與出入口之間則以擋煙垂壁劃分防煙分區，站廳層和站臺層劃分為同一個防火分區，車站規模及公共區大小一般受車站編組限制，一般為6B、6A、8A編組等。6節車廂編組的標準站車站公共區面積多在3 000～4 000 m2，其中站臺層1 000 m2左右，站廳層一般2 000 m2以上；8節車廂編組的標準站車站公共區面積多在5 000 m2左右，其中站臺層2 000 m2左右，站廳層一般3 000 m2左右。換乘車站因存在多線交匯，車站規模較大，則可能導致站廳層公共區面積更大甚至超過5 000 m2。當站廳層公共區域防火分區面積超過規范要求時需設置防火分隔，如防火墻、防火卷簾等。

地鐵出入口也屬于公共區范圍，在布置出入口時首先需滿足規范要求，站廳公共區內任一點到通道出口距離不得大于50 m，其次根據車站周邊地形、地下地上管線敷設及周邊建構筑物合理布置車站出入口的位置及方向。車站出入口一般為兩扶一樓并設置于道路兩側綠化帶中；部分出入口由于地面條件受限只能設置一扶一樓或單樓梯，且設置于人行道上，在建筑報規環節中需征求規劃部門同意。標準地鐵車站一般設置4個公共出入口，根據規范計算滿足緊急疏散及客流的情況下可最少設置2個出入口。

公共區域總體來說是為大眾服務的區域，車站設計時需根據《無障礙設計規范》嚴格執行相關條文，需設置為殘障人士提供服務的設施和無障礙設計。在公共區設計時應結合車站的客流組織、運營管理和各種服務設施的布置來滿足殘障人士進、出車站的條件，故而在車站的出入口、站廳、站臺和公共廁所等乘客能到達區均應考慮無障礙設計，同時地面出入口處盲道還需與市政路盲道相接。其中主要包含無障礙電梯、無障礙衛生間、無障礙裝修設施等，具體體現為車站出入口一般按對角線設置2臺無障礙電梯，并在車站公共區中部設置至少一臺站廳到站臺的無障礙電梯；在公共衛生間設置無障礙衛生間；在車站的出入口、售票處、安檢及檢票處、無障礙電梯處、站臺候車門處以及無障礙衛生間處設置提示盲道、導盲帶，設置盲文標記與聲訊提示裝置，設置無障礙坡道等。

3 設備區

地鐵車站設備區主要包含設備管理用房區域和設備用房區域，地下車站還包含新排風和活塞風道。設備管理用房區域主要為車站維護和運營管理人員使用房間的區域。設備用房區域主要為設備及風道用房區域，為無人區，僅偶爾有人進出檢修設備。

3.1 管理用房區域

地鐵為市政公共交通的一種運輸工具，運營期間需要在每個車站配備相應的維護人員和管理人員，這些人員需要在車站內辦公，故而需配備相應的管理用房。管理用房主要包括公安用房、站務用房、會議室、更衣室、衛生間、控制室、票務室、值班室、備品庫、工班等房間，此類房間為人員常駐用房，一般緊鄰公共區設置，并且為方便工作人員及用房管理，房間應盡量集中布置。在房間布置時還應考慮視線通透性及人員緊急疏散的快捷性。車站標準段結構內凈寬多為20 m左右，設備區房間中間會設置走道分隔，一般設置2條縱向主走道，走道要求橫平豎直，不宜有過多的轉折拐彎，以簡單為主，以方便房間管理、人員通行流暢和便于疏散。

設備區防火分區面積不能大于1 500 m2，且需設置不少于2個安全出口，至少其中一個能直通地面。規范規定：有人值守的設備管理用房的疏散門至最近安全出口的距離，當疏散門位于2個安全出口之間時，不應大于40 m；當疏散門位于袋形走道兩側或盡端時，不應大于22 m[2]。

管理用房為主要辦公用房，其中公安室、控制室等需緊鄰公共區。部分車站站廳層設置有銀行、小賣部及公共衛生間等用房，此部分房間一般和設備管理用房區域結合設置于一處，與設備區以防火墻、防火門窗分隔開來。工班用房則需盡量靠近各專業設備用房的位置設置，以方便工作人員對設備進行維保和檢修。

3.2 設備用房區域

地鐵車站內部設備用房根據運營的需求和功能使用，分為多個專業設備用房，包含環控、給排水、動力照明、通信、信號、綜合監控、供變電、FAC、氣滅、站臺門等專業，這些用房根據不同的功能需求及規范要求分設于車站的不同位置。

環控用房主要包含環控機房、冷水機房以及風道、冷卻塔等房間，房間面積要求一般較大。一般在車站站廳層兩端位置設置新風道、排風道及活塞風道，并依次往車站中部設置專用機房、環控機房、冷水機房等。由于環控用房占用空間較大，大部分環控用房為單獨設置一個防火分區，此類房間基本為設備及風道，一般無人，可劃分為無人區。地下車站的風道在環控專業中占用空間大且風井需直出地面，因此還需設置人防門，每座車站還需在新風道、排風道分別設置戰時人防門，結構墻臨外界區域部分需設置為人防臨空墻、板。

給排水用房主要為車站運營提供生活及消防的用水和排水，房間主要為消防泵房、污水泵房、廢水泵房，且大部分車站還設置有消防水池。消防泵房一般臨近安全出口設置，且地下車站需設置于地下一層，距地面不能大于10 m處；污水泵房與衛生間結合設置，就近排污；廢水泵房設置于車站底板處的最低點，處理整個車站的排放廢水，部分還會兼作為區間廢水泵房。

車站運轉需要多專業配合工作，而所有專業工作都離不開電的運作。線路主變電所供電至各個區間及車站，再經過供變電用房轉換電壓，最后由強電專業配電至各個電能及機械設備使用點。通信、信號、AFC、綜合監控等主要使用光纖信號傳輸的專業統稱為弱電專業，一般靠近管理用房設置，且需盡量靠近車控室，便于信號輸送及控制。

4 軌行區

軌行區顧名思義為軌道及車輛行駛區域，主要為車輛行駛使用，與車站站臺同層，當車輛?？繒r，乘客及工作人員能通過站臺門上下車。標準站一般為線路直線進站和出站，軌行區平行車站站臺層公共區設置于主體側墻兩側。部分車站站內根據線路設計需求設有渡線、停車線、聯絡線等，這部分線路內容會增加車站的主體設計規模，軌行區面積也會增大，且這部分線路存在道岔，在車站柱網及房間布置時需根據限界及規范要求避開其影響范圍。

軌行區主要是作為車站行駛使用，但同時還有電力電纜、給排水、弱電、雜散電流等管線也會通過區間敷設到各個車站，故而軌行區還設有很多電纜支架，一般在靠主體側墻一側和站臺板下方靠軌行區一側敷設。在軌行區上方設置有接觸網，以保證車輛運行。在車站的站臺?？刻?，軌行區上方還設置有軌頂風道，主要用以列車停靠時頂部散熱。

5 資源開發

地鐵的資源開發首先表現為車站的站內商鋪，規范要求車站站廳商鋪不能超過100 m2。其次部分車站由于線路設置或周邊商業需求開發導致車站規模超過正常車站使用面積，多出的車站面積一般單獨劃分防火分區，單獨作為資源開發使用，這部分與地鐵車站結合使用的空間需單獨設置風、水、電等專業用房與車站分隔開來。再次部分車站會結合城市規劃或周邊建筑性質而設置下沉商業廣場，或者結合周邊地塊商業廣場設置相應的商業區域。還有部分城市會考慮雙層明挖區間，上層可考慮資源開發，下層行車，由此提高地下空間的利用率，如深圳。

最后，部分車站會結合城市規劃設計TOD板塊。在《下一代美國大都市地區：生態、社區和美國之夢》（The American Metropolis-Ecology， Community， and the American Dream）一書中，彼得·卡爾索爾普（Peter Calthorpe）最早提出了TOD的概念，書中明確地提出了以TOD替代郊區蔓延的發展模式，并基于TOD的策略為各種城市的土地利用制定了一套詳盡具體的準則。TOD主要起到集交通、工作、居住、商業、教育和文化等于一身的作用[3]，如圖1所示。

地鐵車站總體來說是一種為大眾服務的公共建筑，地鐵是屬于市政公共交通的一種。城市修建地鐵不僅為人們的生活和工作帶來便利，也為城市發展提供了脈絡。地鐵的開發和建設能有效地節約城市的土地資源，并且能起到改善城市環境和增強城市功能等作用，其本身的使用功能和設計看似簡單，但會給沿線周邊地塊及產業帶來發展機遇，能肉眼可見地提高城市的土地價值。

6 結語

自1969年中國第一條地鐵誕生至今，大部分城市地鐵開始趨于飽和階段，由于線路過多，換乘站已不再是少數，且大部分城市主城區街道規劃擁擠，導致車站能利用的空間越來越少。而地鐵車站在設計時合理地安排功能分區及布置，能夠有效提高空間利用率，節約建筑空間，從而達到減少造價、提高舒適度、獲取更多功能價值的目的。

參考文獻

[1]許旸， 鮑躍平， 郭舒帆. 淺析地鐵車站公共區布置技術探究[J]. 建筑工程技術與設計， 2014（36）： 458-458.

[2]地鐵設計規范： GB 50157—2013[S]. 北京：中國建筑工業出版社出版， 2013.

[3]殷昕. 地鐵沿線土地TOD開發模式研究[J]. 時代經貿， 2012（20）： 140-141.

收稿日期：2023-11-23

作者簡介：嚴曉夏（1989—），女，本科，工程師，從事地鐵建筑設計工作。