輔助駕駛與自動駕駛注意義務之比較

彭文華?熊浩宇

摘要：隨著自動駕駛車輛逐漸融入人們的日常生活，區分輔助駕駛車輛與自動駕駛車輛的法律責任，無疑具有重要的理論價值與現實意義。從我國頒布的相關法律法規以及地方性法規、規章制度等來看，對自動駕駛車輛發生事故的民事責任等有所規定，但如何規制其刑事責任的確定尚處于空白狀態。確定自動駕駛車輛事故的法律責任，不可能無視刑事責任，關鍵在于如何認定事故中的注意義務。注意義務是影響車輛事故之法律責任的重要因素，在過失犯罪認定中具有決定性作用。輔助駕駛車輛與自動駕駛車輛在注意義務的根據、特征、內容以及主體等方面，均存在較大區別。與輔助駕駛等傳統車輛駕駛相比，自動駕駛車輛的注意義務更具有復雜性、多樣性，同時還會面臨來自道德與倫理方面的拷問。

關鍵詞：輔助駕駛車輛；自動駕駛車輛；注意義務；刑事責任

中圖分類號：D924文獻標識碼：A文章編號：1003-854X（2024）03-0133-06

全國首部智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《深圳條例》）正式施行后，意味著完全自動駕駛的智能網聯汽車在不配備駕駛人的情況下可以依法上路行駛。鑒于輔助駕駛車輛犯罪與自動駕駛車輛犯罪在注意義務的根據、特征、內容及主體等方面均有所不同，探討它們之間的區別具有重要的理論價值和現實意義。

一、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務根據

注意義務根據，主要是指作為注意義務來源的法律規范、規章制度等。由于介入駕駛自動化系統，自動駕駛車輛注意義務的根據應當不同于輔助駕駛車輛注意義務的根據。不過，兩者之注意義務根據還是存在重合的，并非完全不同。

（一）自動駕駛車輛犯罪注意義務根據的影響因素

輔助駕駛車輛與傳統車輛一樣，主導駕駛任務的主體是人類。據此，輔助駕駛車輛的正常運行決定因素有二：一是車輛本身；二是人類。車輛的裝置、設施、設備等屬于結構性器件，所存在產品瑕疵或者缺陷通常被歸入產品責任范疇，不涉及交通肇事犯罪問題。例如，車輛的制動系統器件或者剎車系統器件等存在問題，一般都會通過由廠商賠償、召回處理等解決。這使得有關車輛結構性器件的規定，不屬于傳統車輛犯罪的注意義務根據。即使介入了自動輔助裝置、設備等，但由于自動輔助裝置、設備等不能主導駕駛任務，因而主導駕駛任務的人類具體負責駕駛安全的注意義務。因此，對于輔助駕駛車輛而言，人類在駕駛過程中的注意義務根據就是輔助駕駛車輛犯罪的注意義務根據。

自動駕駛車輛與輔助駕駛車輛最大的不同，在于主導駕駛任務的是駕駛自動化系統。據此，自動駕駛車輛正常運行的決定因素是車輛和駕駛自動化系統。與輔助駕駛車輛一樣，有關車輛結構性器件的規定通常不能作為有關車輛犯罪的注意義務根據。但是，作為駕駛自動化系統組成部分，且與交通運輸安全有關的制度、規定等，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務。這樣，自動駕駛車輛犯罪的注意義務主要是圍繞著駕駛自動化系統展開的。駕駛自動化系統在設計、研發以及運用過程中的注意義務根據，就是自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據。不過，對于高度自動化車輛而言，由于特定情形下需要由駕駛自動化系統主導駕駛任務，切換至人類主導駕駛任務。當切換至人類駕駛后，凡是人類在駕駛過程中的注意義務根據，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據。

（二）輔助駕駛的注意義務根據

如上所述，輔助駕駛犯罪的注意義務根據與傳統車輛犯罪的注意義務根據是一致的。理論上一般認為，傳統車輛的注意義務根據主要是交通運輸管理法規，具有特定的范疇。“所謂交通運輸管理法規，是指保證交通運輸正常進行的有關規章制度，具體地說，就是指《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》和其他有關法律規章等。”（1） 其他有關法律規章等，主要是指相關職能部門如公安部門等制定的行政法規、規章以及相關司法解釋等，如《道路交通事故處理程序規定》《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》《最高人民法院關于醉酒駕車犯罪法律適用問題的意見》等。

需要注意的是，交通運輸管理法規中的有些規定，屬于行政違法注意義務的根據，不能將之作為犯罪注意義務的根據。“隨著侵權法理論的發展，現代行政法上的‘過錯責任出現了‘過錯客觀化的趨勢，從考察人的主觀心理狀態轉向考察客觀的行為狀態。行為若不符合某種行為標準意味著對義務的違反，即可推定過錯的存在。”（2） 例如，非法安裝警報器、標志燈具的行為、未懸掛機動車號牌的行為和未隨車攜帶行駛證、駕駛證等，雖然違反交通運輸管理法規，但它們不是交通肇事罪的實行行為。（3） 可見，道路交通運輸管理法規中的一些違章規定，并非輔助駕駛車輛犯罪的注意義務根據。對于違反這樣規定的行為，不能認定為交通肇事罪的實行行為，應排除其犯罪性。

（三）自動駕駛的注意義務根據

高度自動化車輛犯罪的注意義務根據，在切換至人類駕駛后是圍繞著人類展開的。此時，諸如《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《道路交通安全法實施條例》）等法律規章的規定，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據。如果由駕駛自動化系統主導駕駛任務，那么其犯罪之注意義務根據也是圍繞駕駛自動化系統展開的。

當駕駛自動化系統主導駕駛任務時，車輛行駛仍然需要遵守交通運輸安全管理法規。例如，《道路交通安全法》第45條規定（4） 等，就可以成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務根據。不過，《道路交通安全法》中的排斥自動駕駛車輛的規定，不能成為自動駕駛車輛犯罪注意義務的根據。例如，該法第2 、16、19 條關于車輛測試、機動車拼裝、改裝以及駕駛證照、主體等規定，以及《道路交通安全法實施條例》第62條有關駕駛機動車不得撥打接聽手持電話、不得連續駕駛機動車超過4小時未停車休息等規定，就不能適用于自動駕駛車輛。由于駕駛自動化的目的是解放包括所有者、使用者在內的人類，故在駕駛自動化系統主導駕駛任務時，所有者、使用者等撥打接聽手持電話、任由駕駛自動化系統連續駕駛機動車超過4小時，是情理之中的事情。

除道路交通安全法律法規的相關規定外，有關自動駕駛車輛的特別交通運輸管理法律法規，也能成為自動駕駛車輛犯罪注意義務根據，這是自動駕駛車輛犯罪獨有的注意義務根據。從世界各國情況來看，這些特別的法律法規可分為兩類：一是有關自動駕駛車輛的專門法律法規。例如，美國《自動駕駛法案》對自動駕駛車輛研發、設計、制造，以及鼓勵此類車輛的測試和部署來提高其性能等作出的相關規定，就屬于此類規定。（5） 二是道路交通法律法規中的專門規定。2017年6月，德國聯邦議院頒布了德國《道路交通法》第八修正案，以適應自動駕駛汽車的需要，這便是針對自動駕駛車輛制定的專門道路交通法律法規。

近年來，我國從中央到地方也頒布了一些有關自動駕駛車輛的規章制度。如在中央層面，工業和信息化部等先后出臺《汽車駕駛自動化分級》《智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規范（試行）》《關于加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知》等規章制度。在地方層面，如北京市等就發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》等。總體來看，這些規章制度等的規定較為概括、籠統。需要指出的是，2021年3月，公安部發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條就對自動駕駛汽車作了專門規定。2022年8月1日，《深圳條例》正式施行，該條例對自動駕駛車輛的研發、運營等作了相對明確的規定。

另外，有關自動駕駛的倫理規定、指南等，也可以成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務。自動駕駛倫理具體涉及生命之間如何衡量的決定，以及道路交通社會愿意接受的風險程度等問題。（6） 對于國家來說，不能不考慮行人、傳統車輛駕駛人以及社會公眾的感受，他們可能更傾向于對自動駕駛車輛上路的安全性和可靠性的顧慮，而不是對其有更高的安全性的信任。2021年11月19日，由中國網絡社會組織聯合會在首屆中國網絡文明大會上發起的《互聯網信息服務算法應用自律公約》，從算法倫理和網絡文明建設的角度，對算法的技術主體提出了新的要求，以期通過優化算法倫理推動算法技術的綜合治理。這說明，自動駕駛倫理問題也引起了我國社會的高度關注。

自動駕駛技術的開發與應用是前所未有的。與德國、日本等在國家層面制定法律法規不同，我國是從地方層面進行自動駕駛研發與運營等試驗，相關法律法規也是地方層面的，其缺陷與不足還是客觀存在的。“盡管我國中央、地方層面均已發布有關自動駕駛汽車道路測試的規范性文件，表明了對自動駕駛技術發展的肯定與支持，但這些‘紅頭文件并非立法范疇，效力層級低，難以從根本上消弭自動駕駛汽車測試與現行法律規定之間的沖突，遑論為自動駕駛汽車的部署提供堅實的法律保障”（7）， 而且，地方性規章制度之間不可避免地存在跨區域矛盾與沖突。這使得制定全國性的有關自動駕駛車輛的法律法規，變得越來越迫切、重要。

二、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務特征

對于輔助駕駛車輛和自動駕駛車輛來說，自動駕駛功能在其中的性質和作用有所不同。在輔助駕駛車輛中，由于司機主導、決定車輛操控，自動駕駛功能居于輔助性地位，因而由自動駕駛設備、裝置等功能性問題引起的注意義務，不能苛求于司機。在自動駕駛車輛中，自動駕駛功能居于主導性甚至決定性地位，必然賦予其更多、更高的注意義務。相對而言，對輔助駕駛人的注意義務也就低些。下面以羅森貝格訴哈伍德案（Rosenberg v. Harwood）與格洛維根訴西銳飛機設計公司案（Glorvigen v. Cirrus Design Corp）為例，對輔助駕駛車輛和自動駕駛車輛之犯罪注意義務的本質特征，加以具體說明。

在美國的羅森貝格訴哈伍德案中，原告正穿過一條鄉村公路，谷歌GPS卻把她帶到一條繁忙的街道上，隨后她被一輛汽車撞倒，造成嚴重傷害。她以一般過失、未發出警告、設計缺陷之嚴格責任和未發出警告之嚴格責任提起訴訟。（8） 但是，法院認定谷歌對原告不承擔過失責任，并駁回了原告的訴求。（9） 法院之所以認為谷歌不對原告承擔責任，是因為雙方沒有建立“合同或信托關系”，GPS只是提供了額外利益，沒有剝奪原告現有的保護。（10） 換句話說，谷歌僅僅提供了該地區的交互式地圖，人們在使用谷歌地圖時，在輔助駕駛車輛的屏幕上通常也不會發現不同于他們在現實中看到的錯誤信息，谷歌并沒有誘導人們犯錯。由于公眾享受谷歌地圖帶來的好處是額外的，具有參考性質，因而不能免除使用者應當履行的義務和應盡的職責。同時，雖然人們看到的是真實的地圖，但并非現實生活場景的完全寫照，使用者應該酌情審時度勢，對即時場景加以有效應對。據此，“法院認為谷歌對原告沒有注意義務，因此對其數字地圖中的錯誤不承擔責任。”（11）

該案中，法院之所以判決谷歌勝訴，是以原告與谷歌公司之間是否存在GPS服務的安全保障信用關系來確定的。以輔助駕駛為例，由于駕駛人（或使用者）在執行駕駛任務時處于主導地位，即便有GPS導航等輔助裝備，駕駛人（或使用者）也有充分的自我保護機會和自我保護義務。而且，選擇或者選裝有自動輔助駕駛設備，也是駕駛人（或使用者）根據需要決定的，并非必須接受或者無權選擇導致的結果。既然自動輔助駕駛設備是駕駛人（或使用者）選擇或者選裝的結果，就意味著駕駛人（或使用者）與設備制造方等沒有確立合同上的特別信用關系。在這樣的情況下，要求設備制造方等承擔安全或者警告義務，無疑是沒有依據的，也就無須對自動輔助駕駛設備導致的事故承擔刑事責任。

對于自動駕駛車輛而言，情況就不一樣了。車主、用戶等選擇自動駕駛車輛的主要原因，在于駕駛自動化系統承擔車輛的主導或者完全駕駛任務。這是對駕駛自動化系統的信任和依賴，亦即對其設計者、研發者及制造商等的信任和依賴，屬于特別的契約或者信用關系。駕駛自動化系統的制造商等，必須對駕駛自動化系統提供安全保障或保證，履行駕駛自動化系統的故障或者缺陷警告、安全行駛警示以及危險回避等基本注意義務。GPS裝置作為自動駕駛車輛自主駕駛的重要保障，為車主或用戶使用車輛增加了安全和信心，同時也使得在車主、用戶等與設備生產者或提供者之間確立了特別信任關系，設備生產者或提供者承擔相應的注意義務是理所當然的。“對于自動駕駛車輛而言，由于不存在履行操控智能的駕駛員，因而原本由傳統車輛駕駛員承擔的基本注意義務，會轉嫁給自動駕駛車輛的制造商、硬件或者軟件的供應商以及程序員等。”（12） 因此，制造商等沒有就駕駛自動化系統履行所需的警告、警示義務，就應承擔相應的刑事責任。

由上可知，在介入駕駛自動化設備或者系統的場合，駕駛自動化設備或者系統的制造商等主體是否履行注意義務，是以是否存在安全保障信用關系為判斷依據的。這意味著，因駕駛自動化設備或者系統介入，能否據此要求制造商等相關主體承擔注意義務，要看制造商等與用戶或者使用者等之間是否建立安全保障信用關系。對于輔助駕駛車輛而言，使用者或者駕駛人等與駕駛自動化系統及其制造商等，沒有就安全保障建立契約關系或者信用關系，制造商等無需履行注意義務。自動駕駛車輛則不然，使用者或者駕駛人等與駕駛自動化系統及其制造商等，就安全保障建立了契約關系或者信用關系，故而制造商等需要履行注意義務。

三、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務內容

在注意義務的內容上，輔助駕駛車輛犯罪和自動駕駛車輛犯罪存在很大區別。自動駕駛車輛犯罪的注意義務內容圍繞著駕駛自動化系統展開，不但包容廣泛，而且處于發展、完善階段，相對來說較為復雜。

（一）輔助駕駛車輛犯罪的注意義務內容

輔助駕駛車輛犯罪的注意義務內容，主要體現在《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》以及《道路交通事故處理程序規定》等的規定中。例如，《道路交通安全法》共有8章124條，八章內容分別為總則、車輛和駕駛人、道路通行條件、道路通行規定、交通事故處理、執法監督、法律責任以及附則等。《道路交通安全法》先后經過幾次修改，增添了一些新的內容。2011年，鑒于一段時間以來，不按規則行駛而導致的交通事故越來越頻繁，特別是酒后駕駛、證件偽造等成為交通運輸違法犯罪的重要原因，國家對《道路交通安全法》進行了重大修改。例如，該法第91條就對飲酒駕駛、醉酒駕駛等作了具體規定。因此，禁止飲酒、醉酒駕駛就成為從事道路交通運輸應當注意的法律義務。否則，若因此造成交通事故的，就可能承擔刑事責任。

（二）自動駕駛車輛犯罪的注意義務內容

傳統車輛或者說輔助駕駛車輛的責任模式，是由人際權利和義務組成的責任模式。自動駕駛車輛造成事故時由于缺乏人類參與，因而不能采取傳統車輛或者說輔助駕駛車輛那樣的人際責任模式，這也使得其責任模式充滿爭議。由于車輛無法承擔責任，故而需要追究法律責任也只能追究自動駕駛車輛設計者、研發者、所有者或者使用者等的責任。對此，學界存在較大分歧。否定論認為，“自動駕駛汽車的判斷缺乏事前的預見可能性或避免可能性……不能因為自動駕駛汽車造成了法益侵害而追究其背后的使用者、生產者或設計者的過失責任。”（13） 肯定論主張，“就自動駕駛汽車引發事故而言，仍可追究汽車使用者、制造者等的責任。”（14） 但是，若不能追究法律責任，將導致自動駕駛車輛出現責任真空，“這種責任真空可能會導致對機器人發明的支持急劇下降。基于這樣考慮反對免除機器人經營者對機器人造成傷害的責任。”（15） 因此，對自動駕駛車輛不免責逐漸成為有力的觀點。

一般來說，對自動駕駛車輛歸責，涉及駕駛自動化系統從設計、研發到運用等各個環節，各環節所設置的規定或者要求等，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務。從各國的經驗來看，自動駕駛車輛的注意義務內容主要包括如下幾方面：

1.測試。自動駕駛車輛測試的注意義務內容可分為兩大部分：一是有關測試安全性、部署和操作等的規定；二是道路基礎設施，如道路交通標志、交通信號和燈光以及路面標記等的規定。美國國家公路交通安全管理局曾就自動駕駛汽車測試提出包括以下操作規定的建議：司機熟悉自動化系統、駕駛員對測試車輛保持可控性、自動駕駛汽車提醒功能、系統故障警報功能、測試車輛能夠遵守交通法規、駕駛的安全性保障功能、測試的區域要求，等等。（16）《深圳條例》對自動駕駛車輛的道路測試和示范應用規定了申報管理制度、采取必要安全措施等。

2.運營。自動駕駛車輛運營注意義務的規定，基本上與測試規定沒有太大區別，只不過具體的運營區域或范圍可能不同，同時根據不同區域的地理狀況、氣候、環境等，會作出一些針對性規定。同時，自動駕駛車輛運營的規定是個不斷充實、完善的過程。例如，2018年3月18日，路人伊萊恩·赫茨伯格被一輛優步自動駕駛汽車原型車撞死后，引發人們對自動駕駛技術的廣泛關注。該事故促使優步公司在運營、技術和組織等方面進行全面反思，并采取了一系列改進措施，主要體現在操作、技術等方面。（17） 如《深圳條例》對自動駕駛車輛的運營規定了準入管理制度、登記制度以及使用管理制度等。

3.保險。自動駕駛車輛的保險條款與傳統車輛的保險條款大同小異，不過會有一些專門性規定。例如，被譽為自動駕駛車輛立法領域重大啟示的美國密歇根州自動駕駛車輛保險法案，就規定符合參加保險項目資格的車輛制造商，將對其車輛造成的傷害負一定責任，并將駕駛自動化系統視為車輛的駕駛員或操作者，以判斷是否符合交通法規和機動車輛法規。同時，當駕駛自動化系統主動控制車輛時，汽車制造商將對任何由駕駛自動化系統主動和故障引起的事故負責，等等。（18） 保險制度不完善，是目前我國自動駕駛車輛運營的一大不足。例如，《深圳條例》第28條規定的車輛保險，明顯是針對傳統車輛或者輔助駕駛車輛的，并沒有針對自動駕駛車輛作出特別規定。

4.數據安全與隱私權。大數據應用是自動駕駛車輛實現高度自動化或者完全自動化的關鍵所在。正是通過人力難以企及的數據收集、儲存、分析和運用能力，大大提高了自動駕駛車輛行駛的安全性和移動性。但是，大數據對自動駕駛車輛來說是把“雙刃劍”，容易被用來實施違法犯罪行為乃至帶來消極后果。如利用自動駕駛車輛的GPS來跟蹤車輛使用者，利用車輛的數據收集系統來收集城市規劃、布局和概貌，以及特定區域的山川地理風貌等。如果涉及到具有戰略意義的數據和信息，甚至會對國家安全造成重大影響。因此，涉及大數據運用與隱私權以及戰略安全等，應當成為自動駕駛車輛的注意義務內容。如《深圳條例》第47條就將涉及數據安全與隱私權的注意義務賦予智能網聯汽車相關企業，要求依照國家相關規定制定數據安全管理制度和隱私保護方案。

5.自動駕駛倫理。自動駕駛車輛的倫理問題，涉及從民事、刑事責任到數據保護，再到法律和倫理觀點重疊的基本問題，包括生命之間如何衡量、道路交通接納的風險程度，以及國家是否應該通過自動駕駛和互聯網駕駛技術，對道路交通進行更多干預，以最大程度地減少事故風險等。（19） 這就使得有關倫理方面的問題可能會成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務。例如，《德國自動駕駛倫理行動計劃—2017》規定，“自動化和聯網系統，特別是學習和自學習系統，不得導致對道路使用者的全面監控。”（20） 據此，不得對道路使用者全面監控，就成為德國自動駕駛的注意義務，違反這樣的義務就可能構成犯罪。目前，我國相關法律法規對自動駕駛倫理的規定仍處于空白狀態。

6.網絡安全。視覺目標跟蹤、地理空間數據分析和基于深度學習的傳感技術，是自動駕駛安全性的決定性因素。但是，聯網也是把雙刃劍，它能使黑客利用聯網技術漏洞，同時向多輛汽車控制器的局域網總線系統發送信息，導致網絡上所有車輛的核心安全系統收到惡意信息，進而影響安全甚至造成事故。（21） 因此，有關汽車數據安全管理制度、汽車網絡安全管理制度等網絡安全評估及管理的規定，便是智能網聯車輛的通訊網絡運營商、IT服務提供商的注意義務。如《深圳條例》第46條規定，“智能網聯汽車相關企業應當依法取得網絡關鍵設備和網絡安全專用產品的安全檢測認證，依法制定智能網聯汽車網絡安全事件應急預案，并建立網絡安全評估和管理機制，確保網絡數據的完整性、安全性、保密性和可用性，防止網絡數據泄露和被竊取、篡改。”

四、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務主體

掌控輔助駕駛車輛的為駕駛人，而掌控自動駕駛車輛的為駕駛自動化系統，這就決定了輔助駕駛車輛犯罪與自動駕駛車輛犯罪的注意義務主體截然不同。

（一）輔助駕駛車輛犯罪的注意義務主體

與傳統車輛犯罪一樣，輔助駕駛車輛的注意義務主體主要是司機。需要注意的是，如果是司機之外導致車輛發生事故的其他人，雖然可以因為違反注意義務而構成交通肇事罪，但其注意義務不應與自動駕駛車輛犯罪的注意義務混淆。在他人因違反注意義務構成犯罪的情況下，自動駕駛車輛違反注意義務的情況并不存在，否則就應當承擔刑事責任。另外，還要區分高度自動化車輛與完全自動化車輛之犯罪注意義務主體的不同。對于高度自動化車輛犯罪而言，注意義務主體既可以是駕駛自動化系統的設計者、研發者以及所有者、使用者等，也可以是輔助駕駛人。輔助駕駛人只有在高度自動化車輛切換至人類駕駛模式后，才能成為犯罪的注意義務主體。完全自動化車輛由于在任何時候都無需人類主導動態駕駛任務，因而其犯罪之注意義務主體只能是駕駛自動化系統的設計者、研發者以及所有者、使用者等。

（二）自動駕駛車輛犯罪的注意義務主體

由于駕駛自動化系統居于主導地位，故如何確定自動駕駛車輛犯罪的注意義務主體存在一定爭議。如《深圳條例》只是規定了“智能網聯汽車相關企業”，并未明確具體的主體范疇。不過，該條例第53條第2款規定，“完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。”這樣的歸責過于簡單、模糊，因為其限定的前提條件是“屬于該智能網聯汽車一方責任的”，且并未根據原因歸屬來確定責任主體。事實上，與輔助駕駛的注意義務主體相比，自動駕駛注意義務的主體主要是替代主體，因為自動駕駛車輛一旦發生事故，若無替代主體的話，則“意味著無過錯的受害者將不成比例地承擔自動機器的事故成本”（22） ，這是讓人難以接受的。因此，自動駕駛車輛犯罪的注意義務主體主要包括駕駛自動化系統的設計、研發以及使用、維護、保養等參與者等。

1.制造商。自動駕駛車輛的制造商具體包括駕駛自動化軟件制造商、駕駛自動化硬件制造商和自動駕駛車輛制造商。從自動駕駛車輛的研發情況來看，三者之間往往是一體化的，即制造商往往會完成駕駛自動化軟件的設計、研發以及駕駛自動化硬件的制造。原因在于，駕駛自動化軟件技術水準、安全與保障等要求嚴格，一體化程度極高，致使在制造自動駕駛車輛時不宜進行細分化拆解。自動駕駛車輛的制造商還包括廣義上的制造商，像與安全駕駛密切相關的軟件（如反病毒軟件）開發商等就屬此類。“與許多其他領域的軟件開發不同，反病毒軟件的開發無疑必須考慮安全保障。”（23）

2.銷售商。就駕駛自動化系統產生缺陷或者故障之歸責而言，制造商的責任是原生性的，銷售商的責任是后繼性的。銷售商之范疇既包括車輛銷售商、分銷商，也包括境外車輛的進口商。（24） 另外，銷售商還可以是中間商，即將自動駕駛車輛轉賣出去的一方。如果中間商對車輛進行了改造或者改裝，乃至于對自動駕駛功能產生實質影響，那么在改造或者改裝的范疇內產生的缺陷和故障，就由改造者或者改裝者承擔其注意義務，并因此阻斷改造或者改裝的范疇內原銷售商的注意義務。“當一個老練的買方將一個組件集成到另一個產品中時，由于該組件不適合買方所指定的特殊用途，因此，組件賣方沒有義務警告直接買方或最終消費者可能出現的危險。”（25）

3.使用者。從司法實踐來看，遵守自動駕駛車輛的基本操作規范和技術要求，以及按照制造商的要求、告示等，均可使用戶成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務主體。“如果經營者無視這一警告，繼續使用車輛，他們可以也應該被發現對因更新錯誤造成的事故負責。”（26） 另外，如果用戶對車輛加以改裝或者“越獄”（27），就可能成為注意義務主體，并使得制造商的注意義務得以免除。“如果第三方將傳統車輛改裝成自動駕駛汽車造成事故，大多數責任條款可以使汽車制造商免于承擔責任。”（28） 用戶“越獄”也可以使其產生注意義務，如智能網聯汽車的車主或用戶“越獄”，就可能造就潛在的嚴重危害，并引發嚴重的道德問題（29），“越獄者”承擔相應的刑事責任在所難免。

4.智能網絡及大數據信息提供者。一般來說，智能網絡及大數據信息提供者具體包括通訊網絡運營商、IT服務提供商等，他們具體負責提供自動駕駛車輛的聯網技術。為了避免網聯車輛受到網絡黑客等的攻擊，消除自動駕駛汽車的網絡攻擊威脅，制定智能網聯車輛安全評估和管理制度非常必要。例如，《深圳條例》第47條規定，“智能網聯汽車相關企業應當依照國家相關規定，制定數據安全管理制度和隱私保護方案，采取措施防止數據的泄露、丟失、損毀，并將存儲數據的服務器設在中華人民共和國境內。”

5.輔助駕駛人。高度自動化車輛需要配備輔助駕駛人，若輔助駕駛人接管車輛駕駛任務，則其注意義務與傳統車輛司機無實質區別。不過，在駕駛自動化系統主導駕駛任務時，就不能要求輔助駕駛人承擔完全的注意義務。否則，駕駛自動化系統的功能就變得毫無意義。“如果允許一個人在自動駕駛座位上睡覺，那么禁止在自動駕駛車輛上發短信似乎是相當愚蠢的。”（30） 通行的做法是，在高度自動化的情況下，輔助駕駛人需要承擔“優先處理”責任。一旦車輛發出提示人類接管控制權的安全警告，輔助駕駛人就需要切換駕駛模式、接管車輛駕駛。否則，輔助駕駛人將承擔車輛肇事引發的過失犯罪責任。

五、結語

當前，我國有關自動駕駛車輛的立法尚處于起始階段，對其法律責任的規定亦不成熟，刑事責任更是如此。如《深圳條例》對智能網聯汽車也只簡單規定了民事賠償責任，并未涉及刑事責任。對輔助駕駛與自動駕駛之注意義務的根據、性質、內容與主體進行比較，無疑對厘清輔助駕駛與自動駕駛的法律責任具有一定的現實意義。當然，與輔助駕駛車輛相比，確定自動駕駛車輛的法律責任除了面臨來自倫理方面的拷問外，還要面臨來自前沿科技所帶來的復雜性與不確定性問題。“自動駕駛技術的開發與運用，存在一定的技術風險，同時自動駕駛系統研發和運用的復雜性，也使得其故障或者缺陷存在溯源難等問題。”（31） 這使得人們在確定自動駕駛車輛的法律責任時增添變數。未來，隨著自動駕駛技術走向成熟以及相關監管逐漸完善，界定輔助駕駛與自動駕駛的注意義務以及確定自動駕駛的法律責任，會變得越來越容易。

注釋：

（1） 黎宏：《刑法學各論》，法律出版社2016年版，第58頁。

（2） 古力、余軍：《行政法律責任的規范分析———兼論行政法學研究方法》，《中國法學》2004年第5期。

（3） 參見王良順：《交通事故責任與交通肇事罪的認定》，《甘肅政法學院學報》2009年第5期。

（4） 該條規定：車輛、行人應當按照交通信號通行；遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號的道路上，應當在確保安全、暢通的原則下通行。

（5） See Alexandra Green， The Self Drive Act： An Opportunity to Re-Legislate a Minimum Cybersecurity Federal Framework for Autonomous Vehicles， Santa Clara Law Review， 2020， 60（1）， pp.217-252.

（6） See Hilgendorf， Automatisiertes Fahren als Herausforderung für Ethik und Rechtswissenschaft， in： Bendel （Hrsg.），Handbuch Maschinenethik， 2019， p.281.

（7） 李爍：《自動駕駛汽車立法問題研究》，《行政法學研究》2019年第2期。

（8） See Rosenberg v. Harwood， No.100916536， 2011 WL 3153314 （D. Utah May 27， 2011）.

（9） See Kate， Motsinger， Pokemon Go Away： Augmented Reality Games Pose Issues with Trespass and Nuisance，San Diego Law Review， 2017， 54（3）， pp.649-[viii].

（10） See Clint W. Westbrook， The Google Made Me Do It： The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles，Michigan State Law Review， 2017， 2017（1）， pp.97-148.

（11） Elizabeth F. Judge， and Tenille E. Brown， A Right Not to Be Mapped： Augmented Reality， Real Property， and Zoning， Laws， 2018， 7（2）， pp.1-23.

（12） 彭文華：《自動駕駛車輛犯罪的注意義務》，《政治與法律》2018年第5期。

（13） 江溯：《自動駕駛汽車對法律的挑戰》，《中國法律評論》2018年第2期。

（14） [日]松尾剛行：《關于自動駕駛汽車與刑事責任的考察》，《法治現代化研究》2019年第1期。

（15） Sabine Gless， Emily Silverman， Thomas Weigend， If Robots Cause Harm， Who Is to Blame： Self-Driving Cars and Criminal Liability， New Criminal Law Review， 2016， 19（3）， pp.412-436.

（16） See Rustin Diehl & Matthew I. Thue， Autonomous Vehicle Testing Legislation： A Review of Best Practices from States on the Cutting Edge， Journal of Technology Law & Policy， 2017， 21（2）， pp.215-218.

（17） Alexandra DeArman， The Wild， Wild West： A Case Study of Self-Driving Vehicle Testing in Arizona， Arizona Law Review， 2019， 61（4）， pp.1005-1006.

（18） See Michael P. Carty and J. D. Candidate， Jesus， Take The Wheel： Liabilityand Insurance Implicationsin Michigan's Pending World of Autonomous Vehicles， Wayne Law Review， 2021， 66（3）， pp.867-894.

（19） Hilgendorf， Automatisiertes Fahren als Herausforderung für Ethik und Rechtswissenschaft， in： Bendel （Hrsg.），Handbuch Maschinenethik， 2019， S.281.

（20） 孫玉志、顧大松、鄭翔：《中外自動駕駛政策法規研究與解讀（歐洲篇. 2021）》，第331頁。

（21） See Jennifer Heemstra， Autonomous Vehicle Technology-The Need for a National Standard on Cybersecurity， Ave Maria Law Review， 2018， 16， p.139.

（22） Pinchas Huberman， A Theory of Vicarious Liability for Autonomous-Machine-Caused Harm， Osgoode Hall Law Journal， 2021， 58（2）， pp.233-286.

（23） Suhrid A. Wadekar， Autonomous Vehicles： As Machines Learn to Drive， What Must We Learn？ Boston University Journal of Science and Technology Law， 2021， 27（2）， pp.345-399.

（24） See Marek Swierczynski & Lukasz Zarnowiec， Law Applicable to Liability for Damages due to Traffic Accidents Involving Autonomous Vehicles， Masaryk University Journal of Law and Technology， 2020， 14（2）， pp.177-200.

（25） Gary Marchant & Rida Bazzi， Autonomous Vehicles and Liability： What Will Juries Do， Boston University Journal of Science and Technology Law， 2020， 26（1）， pp.1-35.

（26） Keri Grieman， Hard Drive Crash： An Examination of Liability for Self-Driving Vehicles， Journal of Intellectual Property， Information Technology and Electronic Commerce Law， 2018， 9（3）， pp. 294-309.

（27） 所謂越獄，是指解除制造商對軟件操作系統施加的限制，解鎖大量潛在的、未經授權的功能。See Michael Sinanian， Jailbreak： What Happens When Autonomous Vehicle Owners Hack into Their Own Cars， Michigan Telecommunications and Technology Law Review， 2017， 23（2）， pp.357-382.

（28） Brian S. Haney， The Optimal Agent： The Future of Autonomous Vehicles & Liability Theory， Albany Law Journal of Science & Technology， 2018， 30（1）， pp.1-35.

（29） See Michael Sinanian， Jailbreak： What Happens When Autonomous Vehicle Owners Hack into Their Own Cars， Michigan Telecommunications and Technology Law Review， 2017， 23（2）， pp.357-382.

（30） Frank Douma， Sarah Aue Palodichuk， Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles， Santa Clara Law Review， 2012， 52（4）， pp.1157-1170.

（31） 彭文華：《自動駕駛汽車犯罪的歸責與歸因》，《東方法學》2024年第1期。