全球飛行汽車賽道上你追我趕

密集而招人眼球的資訊明確提示，引領人類出行方式升級與革命的飛行汽車正提速駛來。

先是今年全球首場科技展CES盛會上韓國現代汽車推出了首款電動飛行出租車S—A2，后是上海峰飛航空的飛行汽車“盛世龍”成功完成全球首條跨?？绯强罩泻骄€（深圳—珠海）的首飛，緊接著，馬斯克旗下SpaceX公司支持的飛行汽車公司Alef"Aeronautics對外宣布名下的飛行汽車Alef"Model"A已經獲得2850多份預訂單。密集而招人眼球的資訊明確提示，引領人類出行方式升級與革命的飛行汽車正提速駛來。

從未停止的探索腳步

字面上看，飛行汽車顯然是汽車與飛機的融合體，因此，像傳統航空飛機那樣，飛行汽車也能上天飛行，只是飛行高度控制在1千米以下，同時載客數量也遠遜于前者，一般控制在4人以下；另外，與地面小型載人汽車相比，部分飛行汽車兼具了陸空馳行功能，只是目前嚴格意義上的飛行汽車并不包括陸空一體化設計的產品，而是專指電動垂直起降飛行器（electric"Vertical"Takeoff"and"Landing，簡稱eVTOL），相應地，全球許多企業基本上都放棄了飛行汽車的地面行駛功能，轉而專注飛行功能的開發與完善。

1886年世界上首輛汽車誕生，17年后萊特兄弟發明全球第一架飛機，并不太長的時間跨度也由此打開了人們將汽車和飛機融為一體的聯想。很快，首架飛機落地的第14個年頭，美國航空先驅、著名飛機設計師格倫·寇蒂斯便展示了“飛行汽車”的原始雛形。當時，被寇蒂斯取名為Auto"plane的新型交通工具身上安裝了三個車輪，同時配備了三只機翼，以及搭載在汽車發動機上的四葉片螺旋推進器，但遺憾的是，由于內燃機發動功能的不健全，Auto"plane只在離地很低的空間跳躍了10多米后便摔落下來，從此再也沒有飛上天空。不過，獲知此消息后，福特汽車創始人亨利·福特放出這樣一句話：“飛機汽車遲早會出現，你可能會笑，但它一定會來?！?/p>

美國人沃爾多·沃特曼是驗證亨利·福特預言的第一人。當時沃特曼研發的名為Arrowbile的飛行汽車可單獨在地面行駛，如果想要飛上天，就須在小汽車的頂部安裝上單翼與螺旋槳，只是由于這樣的安裝過程較為繁瑣，未能引起投資人的興趣，資金匱乏之下最終宣告失敗。不過，相比沃爾多·沃特曼，莫爾·泰勒卻幸運得多。1960年，名為Aerocar的飛行汽車在莫爾·泰勒的手上研制成功，這臺車最大的特點就是通過一個按鈕便能夠完成機翼與車身的拼合以及拆卸，比手動拆卸的效率大大提高，并獲得政府有關部門簽發的飛行許可證，但美中不足的是，Aerocar裝有比車身寬5至6倍的平直固定翼，在公路上行駛或起降時，會影響正常交通秩序，于是最終只有6輛走出了工廠，其他無一例外地進入了收藏家們的車庫。

此后的60多年的時間，人類也沒有放棄對飛行汽車的探索。"期間美國特拉弗吉亞公司推出了世界上首輛搭載全球衛星定位系統的飛行汽車，斯洛伐克初創公司AeroMobil研發的飛行汽車首次將碳纖維等復合材料運用于機身外殼，同時，法國、日本以及澳大利亞等相關企業也先后發布飛行汽車完成首飛試驗的消息。然而，不是受制于增量資金的約束難以為繼，就是由于基礎設施的短缺不能形成較好的策應，抑或技術的不成熟延緩了產品升級的進度，飛行汽車在許多國家釋放出廠或者首飛消息后，很長時間內并沒有出現實質性進展，直到伴隨著最近幾年汽車智能化、鋰電與氫能電池等高功率密度動力產品以及5G與自動駕駛技術的涌現，飛行汽車又開始提速。

經濟學與社會學意義

按照國際著名咨詢公司羅蘭·貝格的研究報告，到2025年，全球將有3000架“飛行汽車”用作空中出租車、機場班車和城際航班服務，到2050年，這一數量將達到9.8萬架。摩根士丹利則預測，到2030年，全球將有1.2萬架飛行汽車投入商用，市場規模達3000億美元，2040年市場規模超過1.5萬億美元，2050年市場規模達9萬億美元。另一方面，在產業經濟學看來，任何一個產品都攜帶著產業關聯效應。上游看，飛行汽車可以拉動航空鋁材、鎂合金及特殊玻璃等碳纖維技術集結而成的原材料需求，中游覆蓋著發動機、電池以及整機制造等產業鏈的核心部位，而下游則涉及陸空交通基礎設施搭建與運營服務供給等產業價值的釋放，并且飛行汽車既包括了傳統通用航空業態，又融合了以無人機為支撐的低空生產服務方式，應用場景十分豐富。

相比于產業與經濟價值，飛行汽車所彰顯出的社會意義更為普惠與顯著，最為重要的就是必然引爆人類出行方式的重大革命。聯合國的一項權威報告指出，高速發展的城市為居民創造了日益增長的流動性需求，到2050年，全世界68%的人口都將居住在城市地區，且隨著北京、香港、紐約等城市的承載力達到極限，城市生活變得越來越不可持續，外出的人們將不得不忍受交通大面積與長時間擁堵的煎熬。但有了飛行汽車，交通載具擴展到了空中，由此便形成了城市空中交通（UAM），UAM不僅將空中交通與地面交通結合在一起，而且空中交通還分為不同的層，形成城市的立體交通系統，人類出行空間也從二維層面擴張到三維層面，結果是地面交通需求壓力得到有效分解，長期困擾城市管理者的交通擁堵問題也由此得到根本性解決。

不錯，飛機尤其是商用客機與直升機早已打開了公眾航空出行的空間，但這兩種交通工具不僅供給能力有限，而且由于經營與消費成本的高昂，始終只能停留于小眾市場。拿直升飛機來說，一個企業如果要想將它投入商用，不算后期運維成本，前期投入的生產制造或者購買費用就在800萬人民幣到"1"億人民幣之間，而在消費成本方面，以目前國內的廣深通勤航線為例，即便是運營商進行了補貼，乘客費用支出仍為地面交通的10倍左右。相對而言，在大規模成熟應用條件下，飛行汽車的里程單價僅為地面打車的2—3倍，性價比更高；而不同于直升機需要寬大固定的停機坪，飛行汽車只有一片足夠用的空地比如城市樓頂、閑置地面等便可順利降落與起飛，綜合成本更低；另外，通過手機平臺一鍵預約即可乘坐，路程耗時僅為地面出行的20%—25%，整體出行效率也更優。

還要強調的是，跟航空客機在高空遇到突發的復雜環境可能難以應變完全不同，飛行于低空的eVTOL所面對的可變因素較少，而且容易敏捷性規避，同時與直升機只有一個旋翼不一樣，有著多個旋翼和電機模組的eVTOL可實現更多的安全備份冗余；不僅如此，目前空難人為因素占比達84%，而eVTOL的無人自動技術駕駛模式可以很好地降低因人工操作失誤而發生的事故頻率，此外，乘坐民航飛機是沒有降落傘的，但eVTOL飛行器為每一位乘客配備了降落傘，對于消費者而言，選擇eVTOL，等于就是一次安全消費心理的釋放。

稍作延伸性思考還會發現，飛行汽車十分顯著的社會學意義其實遠不只停留在交通出行身上。伴隨著城市化的進展，全球各大城市如雨后春筍涌現的摩天大樓盡管構造出了都市的風景線，但也給超高層消防、超高層醫療救援制造出了新的難題，現如今的云梯只能達到15—16層，再高的就無能為力了，但eVTOL則沒有限制，完全可以確保消防和醫療救援力量快速抵達與近距離、高效率救助，堪稱摩天大樓消防、醫療難題的最佳輔助武器；另一方面，eVTOL在延伸公眾出行空間的同時，純電動力不僅可以支持自身實現零排放，更能夠減少地面汽車的汽柴油消耗，對環境的支持與響應更為友好，更有利于人類減少碳足跡。

政策賦能與市場加力

作為低空經濟的重要組成部分，飛行汽車橫跨飛機制造、汽車制造、電動航空器制造三大制造領域，涉及新能源、航天航空、高端制造、自動駕駛等戰略性新興行業，往往是新業態與新型產業組織孕育與成長的重要載體，對一國產業經濟結構升級以及綜合經濟質量的提升將發揮著關鍵作用，由此也成了各國重大戰略性賽道，美國聯邦航空管理局甚至用“輸不起的競爭”來形容eVTOL的重要性。

目前來看，主要經濟體對于eVTOL在政策上都普遍表現出積極與開放態度，其中美國軍方啟動了“敏捷至上”項目，支持民營企業運用政府資源加快eVTOL飛行器的研發，歐洲航空安全局則為eVTOL飛行器提前制定了一套規劃方案以及詳細的適航標準，日本政府將為“飛行汽車”開設新的飛行員駕照，以及修理“飛行汽車”的機械師執照，韓國針對eVTOL的管制問題出臺了“K—UAM”空中交通規劃方案。相比而言，中國圍繞eVTOL所表達出的政策更具系統性與前瞻性。工業和信息化部等四部門印發的《綠色航空制造業發展綱要（2023—2035年）》提出到2025年電動通航飛機投入商業應用試點運行，至2035年新能源航空器成為發展主流，且《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》自今年1月1日起正式施行。具體支持舉措上，除了將北京市延慶區等全國13個地區劃定為無人駕駛航空試驗基地外，湖南、四川、安徽三省的全域被圈定為低空飛行的改革試點省份。

政策的呵護刺激了市場力量的更高熱情，飛行汽車賽道的商業化競爭呈現出四大清晰矩陣，其中既有航空業霸主波音、空客、貝爾以及日本航空的矯健身影，也有大眾、現代、通用和特斯拉等新舊汽車頭部玩家的不凡陣容，更有谷歌、英特爾等全球科技巨頭邁入的鏗鏘腳步，還有許多的初創公司如美國的Joby"Aviation、德國的Volocopte、日本的SkyDrive，以及中國的峰飛航空等。統計數據顯示，全球eVTOL研發與制造企業從2022年的600多家增加到2023年的800多家，eVTOL市場訂單超過1.3萬架。

總體上看，飛行汽車已經遠遠走出了最初概念暢想階段，而且依照程序，一款eVTOL產品首先要在設計上拿到TC型號合格證，然后必須申請到生產上的PC合格證，最后獲得了飛行上的AC適航證，才能投入商用，對照而言，目前eVTOL產品達標不成問題，并正在展開大面積試飛，雖然全球還沒有一家企業拿到AC適航證，但初期商業化運營階段在物流配送、農藥噴灑、觀光旅游等物化場景特殊商用所積累起來的經驗，必將為未來大規模商用尤其是載人商用起到集腋成裘之效。

闖關破障與后續走勢

按照行業權威專家的判斷，在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業示范運行；2030—2050年，逐漸進入飛行汽車商業化運營時代；2050年后，將迎來城市空中交通發展的時代，也就是說，至少需要15年的時間，飛行汽車才可真正在載人商用領域大展拳腳，其間無論是在技術環節還是非技術領域，飛行汽車都須進一步闖關破障。

由于受到地球引力、空氣阻力的影響，同樣的鋰電或者氫能電池裝配在地面汽車上可能續航數百公里，但安裝在飛行汽車身上續航里程卻只有幾十分鐘，而且由于需要克服自身在空中的重力，飛行汽車又不能無限制疊加電池，因此，截至目前飛行汽車動力方面僅可滿足省內城市之間的短距需求，延長飛行距離還需要電池能量密度在技術上獲得進一步精煉與提升；另一方面，飛行汽車盡管可以安裝多個螺旋槳翼從而增大安全冗余，但如同直升飛機的單個槳翼飛行過程中發出巨大噪音一樣，飛行汽車同樣目前沒有解決低空狀態下對城市的噪音污染問題，尤其是飛行汽車的許多升降機坪都靠近居民生活與辦公區，且數量規模相較直升機更為龐大，飛機密集度也更高，最終產生的噪音也會更大，相關阻撓與屏蔽技術的成熟還需要較長時期的積累。

非技術因素方面，飛行汽車未來批量化商業運營，必然帶動城市人流、物流、資金流和信息流的激增，隨之對著陸點、停靠地以及充電站等設施提出了綜合性與及時性要求，而這些條件的滿足又需要以城市規劃的調整以及地面物理設施的位移與改建為基本前提，從論證到實施絕非一蹴而就；空域管理方面，飛行汽車的航線制定、路徑規劃、飛行分隔、沖突規避、空域等待以及空中執法和事故責任劃分等，都需要根據情況重新制定一套新的“空中交通管理體系”，而到目前為止，全球沒有任何一個國家針對飛行汽車制定清晰、統一的標準以及規章制度，無經驗可循的背景下，相關制度的落地時滯就會被拉長。

顯然，以時間換空間將是飛行汽車的客觀選擇，而在積力蓄勢過程中，整個飛行汽車行業將朝著以下四個方向移動：首先，在競爭主體上，由分兵單列走向并購整合。飛行汽車是一個資本與技術密集型行業，技術上要求多學科、多技術的集合匹配，資金上僅商業化之前的耗資就達10億美元之多，后期的運維成本更是一個無底洞，遠非一般企業所能承受與堅持，由此必然刺激或倒逼企業展開整合并購，行業競爭生態將由初期的單打獨斗升級為聯合協作。

其次，在市場路徑上，由先面向B端服務到后走向C端服務。商業化初期，飛行汽車在物流運輸、醫療救護、消防滅火、應急救援以及公共安全等領域的服務供給往往滿足的是B端企業需求，運行過程一方面進行著飛行試驗，讓飛行汽車漸次融入城市路空交通運輸體系，條件成熟后便進入C端，展開載人服務。

再次，在商業模式上，由先“打飛的”到后“買飛車”。短期看，價格昂貴的飛行汽車對于絕大多數消費者而言是難以承受的支出，而且還有高昂的存停成本、管理維護成本等，因此，飛行汽車的商業化將首先表現為平臺運營模式，類似“網約車”的形式向企業、個人提供“打飛的”服務，而隨著技術的進步拉低了購買成本后，“買飛車”將逐步普及開來。

在駕駛方式上，由有人駕駛與無人駕駛并舉到無人駕駛為主。目前，歐美等國主流飛行汽車公司都采用了有人駕駛模式，但中國、日本等國則主張無人駕駛，比較起來后者不僅占據成本優勢，而且安全度顯然大于前者。在自動駕駛模式下，不僅可以通過電子圍欄實現準確的飛行隔離，還能精確設置定點航線，飛機自動地將乘客運到終點，整個過程實現無人化駕駛操作，從而大大降低飛行失誤的概率。