基于系統(tǒng)動力學的城市“摩電”交通問題治理研究

王林原 高建杰

摘? ?要：“摩電”交通問題一直是公安交通管理工作的難點、痛點之一。因此，從“人、車、路、政策”四個層面分析城市“摩電”交通問題治理過程中存在的問題，基于系統(tǒng)動力學原理，探究導致“摩電”交通問題的原因，確定了以“人、車、路、政策、交通秩序”為系統(tǒng)結構邊界的“摩電”交通問題治理模型。在系統(tǒng)框架內，通過繪制因果關系圖的方式，梳理各影響因素間的相互反饋關系，并在此基礎上提出城市“摩電”交通問題治理的對策建議；通過系統(tǒng)動力學的分析，為“摩電”交通問題的治理提供新的研究思路，以期促進城市“摩電”交通持續(xù)健康地發(fā)展。

關鍵詞：交通管理；“摩電”；交通治理；系統(tǒng)動力學

中圖分類號：F299.243? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）06-0044-04

引言

近幾年來，“摩電”憑借其經(jīng)濟、實惠的經(jīng)濟特性，以及靈活、輕便的物理屬性在城市交通出行中深受廣大市民青睞。但目前的交通管理水平還不能適應這種迅速流行起來的交通出行方式，反而給城市的交通安全造成了極大的安全隱患，成為了交通警察業(yè)務工作中最令人頭痛的難題之一。

在國外，電動自行車雖未像我國這般普及，但在日本、德國、美國、歐盟等國家或地區(qū)，無論從技術安全層面，亦或從交通安全法律法規(guī)層面，都管理嚴格，且科學合理，有許多成功的對策經(jīng)驗值得我們借鑒和思考。2018年我國發(fā)布了《電動自行車安全技術規(guī)范》（GB17761-2018）與《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（GB/T24158-2018），各地開始重視電動自行車的管理，并分別發(fā)布最新的電動車管理辦法。學者們基于相關法律法規(guī)的框架，結合各地實際，從法律政策、機制制度、監(jiān)督管理、配套建設等幾大方面論述電動自行車治理。但對于造成“摩電”亂象影響因素及其相互間的關系并沒有充分的研究，因此所提出政策建議不可避免地會缺乏系統(tǒng)性和整體性。

本文采用系統(tǒng)動力學（System Dynamics，SD）分析政策干預對于“摩電”交通問題治理所產(chǎn)生的影響。通過確定“摩電”交通問題治理的系統(tǒng)邊界和系統(tǒng)結構，構建“人、車、路、政策、交通秩序”五大子系統(tǒng)，深入探究子系統(tǒng)內部各因素與各子系統(tǒng)之間的相互影響關系，為全面系統(tǒng)地分析“摩電”亂象研究政策建議提供堅實的理論指導，突破針對單因素或部分因素影響的局限性。

一、概念闡述

“摩電”即摩托車和電動車。根據(jù)《電動自行車安全技術規(guī)范》（GB17761-2018），電動車包括電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三種。

從配置來看，電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車的電池電壓強制要求分別為≤48V、不受限制和不受限制；電機功率要求≤400W、≤4000W和不受限制；控制器三者通用。從外形來說，電動自行車的整車重量≤55kg，通常比較小巧，且必須具備腳踏功能，而電動輕便摩托車和電動摩托車可以超過55kg，基本為踏板摩托車樣式。從時速來看，電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車時速要求分別為≤25km/h、25km/h＜≤50km/h、＞50km/h。

交通管理部門對三類車型也有著不同的管理標準。電動自行車屬于非機動車，上路行駛時需要領取懸掛相對應的車輛號牌，可搭載一名12歲以下的兒童；電動輕便摩托車和電動摩托車隸屬于機動車，上路行駛除需要領取懸掛相對應的車輛號牌外，駕駛人還要考取符合準駕車型的駕駛證，電動輕便摩托車不可載人，電動摩托車可搭載一名成人。駕乘三類車型均必須佩戴安全頭盔。

二、“摩電”交通治理存在的問題分析

“摩電”交通問題治理是一項較為復雜的系統(tǒng)性工程，多地公安交警部門為解決“摩電”交通問題，均采取了一系列的舉措，但依舊存在許多問題。按照交通問題研究所經(jīng)常性采取的“人、車、路、環(huán)境”的研究思路，本文從人的問題、車的問題、路的問題、政策的問題多層面展開分析。

（一）人的問題

1.交通參與者存在的問題（主要是指“摩電”駕駛人）

一方面，駕駛人法律意識淡薄，法律知識欠缺，法律觀念淡漠，“厭警厭管”現(xiàn)象嚴重，不懂法、不守法；另一方面，駕駛人安全意識薄弱，為了提升“摩電”的舒適性和便利性擅自為車輛加裝遮陽傘，駕乘車輛不佩戴安全頭盔或者佩戴不符合安全標準的頭盔，逆向行駛、闖紅燈、搶占機動車車道等行為屢禁不止。此外，一些未成年人甚至改裝車輛，參與飆車、炸街等擾亂社會秩序的危險駕駛行為[1]。

2.交通管理者存在的問題（主要是指交通警察）

第一，交通宣傳工作不到位。交通宣教對象局限性強、內容寬泛；交通宣傳方式單一，宣傳效果不佳；交通宣傳時效性差，內容更新不及時。第二，交通執(zhí)法難度大。“摩電”違法行為查處主要依賴現(xiàn)場執(zhí)法，因此“警在法在”“警走法走”現(xiàn)象十分普遍[2]。交警、警務輔助人員駐守管理路口的“秩序井然”與其他路段、路口的交通亂象形成了鮮明的對比，成為了城市交通管理中的一大“痼疾”[3，4]。

（二）車的問題

1.車輛銷售環(huán)節(jié)中的問題

市場準入門檻低，生產(chǎn)商和銷售商良莠不齊，車型百態(tài)，價格、質量參差不齊，大批不符合國家標準的車輛流入市場，由于不滿足工信部生產(chǎn)名錄要求而無法注冊登記、申領車輛號牌。再者，“摩電”車型更新?lián)Q代快、使用者流動性大，二手轉賣頻率高。由于二手市場不成熟、不規(guī)范，造成無牌、假牌、套牌的現(xiàn)象突出。

2.車輛管理環(huán)節(jié)中的問題

由于大量不符合新國標的車型無法登記掛牌，導致無牌“摩電”激增，交通違法行為居高不下；年檢、報廢制度缺失，車輛性能無法監(jiān)控，存在較大安全隱患；當前違法查詢、處理流程復雜煩瑣，缺乏便利性[5]。

（三）路的問題

1.路權分配比例不合理

我國道路資源有限，所以城市均以混合交通為主，供“摩電”車輛通行的專用車道（以下均以“專用車道”代替）少之又少。以某區(qū)縣為例，當?shù)貐^(qū)域道路總長度超過900公里，國道、省道里程不足110公里，其余皆為縣道以下道路，且農(nóng)村道路占絕大部分。全區(qū)機動車總量約45萬輛，其中“摩電”車型約占80%，每公里車輛密度高達400輛，遠超國際警戒線。盡管在道路設計時考慮了此類車型的通行需求，但仍無法完全滿足需求。

2.專用車道體系不完整

相鄰路段專用車道未連續(xù)設置，不能形成完整的連續(xù)的車道體系。此外，與之相關的配套設施不完備，控制“摩電”車輛通行的專屬信號燈缺失，與機動車一齊遵循相同信號相位；交叉路口處設置的“摩電”車型“蓄水池”缺少使用規(guī)則說明。

3.安全防護設施不完善

專用車道與機動車道及人行道之間缺乏安全防護設施。隔離機動車道和專用車道的防護欄缺失，未安裝防護欄以及安裝的防護欄長度過短的現(xiàn)象明顯。防護欄“失位”為“摩電”車型在車道間隨意穿行提供了便利，造成較大的安全隱患，更不利于養(yǎng)成專車專道的駕駛習慣，同時還滋生了逆行逃竄躲避交警執(zhí)法的行為。

（四）政策的問題

1.公共交通政策

公共交通方式單一，線路稀疏，站點少，無法滿足人們日常的出行需求。根據(jù)政府官方數(shù)據(jù)，某市某區(qū)總面積接近600平方千米。截至2020年11月的全國第七次人口普查數(shù)據(jù)顯示，當?shù)爻Ｗ∪丝?20多萬，卻僅有13條公交線路，營業(yè)時間11個小時，少部分能延長到13個小時，供需嚴重不平衡。市民選擇私人交通工具成為必然趨勢，“摩電”車型憑借其價格優(yōu)勢迅速地脫穎而出，造成了一系列管理上的難題。

2.政府政策干預

“摩電”交通問題的治理是一項較為復雜的系統(tǒng)工程，需要各部門協(xié)同配合、共同發(fā)力。但在實際治理工作中往往變成了一家之事，政策制定缺乏統(tǒng)籌性，治理方案存在條文不夠清晰、職責分工不夠明確、考核機制不夠健全等問題，無法引起各單位、各部門的同等重視。

三、基于系統(tǒng)動力學的原因分析

建立“摩電”交通問題治理的系統(tǒng)動力學模型時，要在考慮滿足人們對這種交通出行方式需求的基礎上，盡可能保障道路交通通行秩序和出行安全，使得“摩電”出行方式能在道路交通出行中持續(xù)健康地發(fā)展[6]。基于“摩電”治理過程中所存在的問題，系統(tǒng)模型由“人、車、路、政策和交通秩序”五大子系統(tǒng)構成[7，8]，其互相之間影響、制約，形成“摩電”交通問題治理模型的整體框架及邊界，如圖1所示。

“摩電”作為一種快速興起的交通出行方式，起初并未受到足夠的關注，以至政策干預缺失，如今隨著“摩電”數(shù)量的劇增，亂象也就愈演愈烈。“摩電”交通問題治理的核心就是行為的管理和車輛的管理。交通管理者采取舉措提升交通參與者的素質，規(guī)范其行為；合理規(guī)劃道路約束、規(guī)范交通參與者行為都離不開政策的干預。市場流通的車輛產(chǎn)品質量是否合格、是否符合國家標準、是否形成完整的管理體系都需要嚴格的市場監(jiān)管，同樣需要政策干預。政策子系統(tǒng)通過調控不同的政策影響“人、車、路”子系統(tǒng)，最終反饋給交通秩序子系統(tǒng)。

人、車、路、政策、交通秩序五大子系統(tǒng)之間相互影響，其中每一個因素的變化都可能對交通秩序產(chǎn)生一定的效用；同樣，任何結果的產(chǎn)生都能找尋到背后的原因。基于各子系統(tǒng)之間的邏輯關系構建“摩電”交通問題治理的SD因果關系圖（圖2），描繪各子系統(tǒng)內部因素間的反饋邏輯。

人的子系統(tǒng)中，交通違法行為查處與交通安全宣傳教育會讓更多的“摩電”駕駛人知悉需持證駕駛。考取駕駛證時，理論和道路駕駛等科目的培訓能夠提升駕駛人的素質，減少不安全駕駛的違法行為，改善交通秩序狀況，從而影響政策干預，通過調整警力配置等方法影響違法行為查處與安全宣傳教育，形成閉環(huán)。

車的子系統(tǒng)中，廠家生產(chǎn)數(shù)量和品質越高，門店銷售量也越高，“摩電”的保有量自然也越多，其中符合國家標準可登記注冊的車輛就更多，那么合法合規(guī)的“摩電”數(shù)量也就更多。隨之，無牌、假牌、套牌的違法行為便會減少，從而達到優(yōu)化“摩電”交通秩序的情況。要借由政策加強對生產(chǎn)銷售商家的市場監(jiān)管，同時要通過發(fā)展公共交通影響“摩電”需求量，進而影響廠商，形成雙閉環(huán)。

路的子系統(tǒng)中，“摩電”專用車道設置、安全防護隔離設施設置以及其他設施設置決定著道路環(huán)境水平，道路環(huán)境水平落后會導致逆行、超速、闖紅燈等違法行為的增長。惡化的“摩電”交通秩序狀況應引起政府關注，要通過政策干預城市道路規(guī)劃，形成閉環(huán)。

政策子系統(tǒng)與交通秩序子系統(tǒng)在“人、車、路”子系統(tǒng)中已經(jīng)做過闡述，通過影響三個子系統(tǒng)中的某些因素而形成閉環(huán)。

四、“摩電”交通治理的對策建議

通過對因果關系圖所展現(xiàn)的系統(tǒng)中各因素的反饋關系進行梳理后發(fā)現(xiàn)，政策干預直接影響的是市場監(jiān)管、公共交通發(fā)展、城市道路規(guī)劃建設、警力配置方面。為治理“摩電”交通問題，優(yōu)化“摩電”交通秩序狀況，政策的制定施行可以從以下幾方面入手。

（一）構建車輛管理體系

加速全國統(tǒng)一的“摩電”管理立法進程。構建統(tǒng)一完備的車輛管理制度，消除各地標準不一、監(jiān)管各成體系的壁壘；構建全國統(tǒng)一的銷售管理模式，嚴格把控產(chǎn)品質量，杜絕不符合國家標準的產(chǎn)品；構建 “摩電”車型生產(chǎn)銷售大數(shù)據(jù)庫，為信息化管理奠定基礎，提供便利；構建全國統(tǒng)一的公安注冊系統(tǒng)，持續(xù)推進帶牌銷售政策，做到實時關聯(lián)更新，為后續(xù)“摩電”車型的違法查處、違章處置、年檢報廢提供數(shù)據(jù)支撐。因此，應建立地方生產(chǎn)銷售-登記注冊-年檢報廢-使用維護-違法查處-違章處置的監(jiān)督管理鏈條，形成“摩電”交通問題治理的系統(tǒng)方案。

（二）發(fā)展公共交通體系

鼓勵發(fā)展公共交通，提供政策扶持。首先，要優(yōu)化現(xiàn)有的公共交通，增加線路，提高覆蓋率；合理規(guī)劃站點，以方便市民的生活為選址和設計的重要原則之一，設置站點要考慮舒適性和便利性；提高發(fā)車頻次，縮減候車時間；創(chuàng)造符合當?shù)貧夂颦h(huán)境條件、干凈整潔、舒適的乘車環(huán)境，提升公共交通對于市民的吸引力。其次，要大力發(fā)展其他的公共交通模式，增設輕軌、地鐵，為市民出行提供更加多樣的選擇，分擔地面交通壓力，營造良好交通通行環(huán)境。

（三）重視城市道路規(guī)劃

充分吸納專家學者、一線管理人員以及交通參與者的意見和建議，綜合考慮多方因素，合理配置道路資源。對現(xiàn)有專用車道進行調整升級，同時把專用車道作為未來道路建設規(guī)劃的標準配置。此外，要完善隔離防護設施，防止不同交通流互相擠占車道，實現(xiàn)交通參與者各行其道的和諧交通秩序。

（四）依托科學技術手段

響應公安部、科技部科技興警“三年行動”計劃，創(chuàng)新“摩電”治理模式。采用電子標簽相結合和部署物聯(lián)感知設備的方法進行監(jiān)控管理，減輕基層交通警察的工作壓力。實施全周期數(shù)字化管理，對生產(chǎn)、銷售、使用、報廢等各個環(huán)節(jié)進行信息化管控。貫徹落實《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》與《道路交通安全宣傳教育提升行動計劃（2021—2023）》，建立完善的交通安全精準宣教體系。精準宣教對象、內容匹配、傳播渠道和效果評估，從傳統(tǒng)的寬泛宣教轉變?yōu)榫珳市蹋槕獢?shù)字化社會的發(fā)展趨勢，通過科技賦能提升交通安全宣傳工作效率。

五、結束語

綜上，“摩電”交通問題治理研究是為了讓城市交通秩序持續(xù)向好，使“摩電”交通出行方式在城市交通出行中健康發(fā)展。以某市某區(qū)為例，采用系統(tǒng)動力學原理，構建了“人、車、路、政策、交通秩序”五大子系統(tǒng)，對“摩電”亂象的成因進行了系統(tǒng)性分析。結果證明，“摩電”交通問題是一項系統(tǒng)性工程，需要自上而下完整的治理體系。希望通過本研究能為研究“摩電”交通問題治理政策提供意見和參考。

參考文獻：

[1]? ?孟凡博.蘇州市電動自行車管理研究[D].蘇州：蘇州大學，2019.

[2]? ?凌利達.上海市電動自行車交通管理研究[D].上海：上海交通大學，2020.

[3]? ?施展.福州市電動自行車管理問題研究[D].福州：福建師范大學，2017.

[4]? ?廖新明.廣州市電動自行車管治研究[D].廣州：華南農(nóng)業(yè)大學，2017.

[5]? ?房磊.海口市電動自行車管理政策執(zhí)行研究[D].海口：海南大學，2017.

[6]? ?趙銀翠.公民參與行政決策研究：以電動自行車事件為例[J].山西大學學報（哲學社會科學版），2006（4）：76-80.

[7]? ?江勇.基于系統(tǒng)動力學的地熱產(chǎn)業(yè)發(fā)展財稅政策模擬與選擇[D].北京：中國地質大學，2020.

[8]? ?楊陽.基于系統(tǒng)動力學模型的交通政策模擬與實證研究[D].南京：南京大學，2014.

[責任編輯? ?彥? ?文]