基于鐵海聯運服務鏈的西部陸海新通道物流服務質量評價研究

楊立娟

關鍵詞：西部陸海新通道；鐵海聯運；物流服務質量；評價指標

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）04-0088-09

一、引言

作為連接“一帶一路”和“21世紀海上絲綢之路”的重要紐帶，支撐西部地區參與國際合作，促進交通物流經濟深度融合的綜合運輸通道——陸海新通道，已成為推進西部大開發形成新格局的重要戰略通道，是落實習近平總書記構建國內國際雙循環新發展格局的重要工程。

隨著建設進程的加快，西部陸海新通道逐漸成為中國西部地區通過內陸運輸、海上運輸和內河航運相結合的方式，與印度洋沿岸國家、東南亞國家和歐洲國家實現互聯互通的新型物流通道。西部陸海新通道的開通可促進中國西部地區與周邊國家和地區的貿易和經濟發展，提高物流效率和降低物流成本，進一步推動區域經濟一體化。

在國家及相關政策的扶持下，西部陸海新通道的建設持續保持強勁增長態勢，顯示出強大競爭優勢和良好發展前景。而隨著相關基礎設施的逐漸完善，陸海新通道運行質量效益顯著提升，物流線路和運輸規模不斷增長，運輸協調和貨源組織不斷增強，班列班車穩定運行并實現大幅增長。截至2023年9月，西部陸海新通道鐵海聯運班列已運輸集裝箱貨物63.3萬標箱，物流網絡已覆蓋國內18個省份，通達全球120個國家和地區的473個港口，已成為推動高質量共建“一帶一路”、促進共建國家和地區之間交流合作的持續動能。

根據《西部陸海新通道總體規劃》，到2035年，西部陸海新通道將達到通道運輸能力更強、多式聯運更便捷，物流服務和通關效率達到國際一流水平的目標。然而目前陸海新通道還處于建設階段，仍存在交通運輸瓶頸制約、通關便利化有待提升等問題，另外，高昂的物流成本及相對較低的服務水平也限制了陸海新通道的發展。此外，由于陸海新通道涉及不同省份，而地區間的差異，也會導致物流服務標準化程度參差不齊，限制了物流服務質量的提升。西部陸海新通道提供的物流服務活動涉及鐵路、港口、鐵路貨站、海關、承運人等機構及相關部門，并由此組成鐵海聯運服務鏈，而此服務鏈的物流服務質量高低，將直接決定西部陸海新通道及西部地區的物流水平。因此，西部陸海新通道的服務質量直接影響通道的運行效率和經濟效益，提高新通道競爭力。

目前對于陸海新通道的研究主要有：楊儼斌［1］等人（2023）以西部陸海新通道為背景，基于評定模型估算起訖點之間貨主對各門戶港的選擇概率。研究發現，貨主選擇門戶港會受到貨物和目的地的影響。許培源等（2023）基于三種情景，模擬分析西南陸海新通道建設的空間經濟效應。研究結果表明，隨著西部陸海新通道的開辟，本地市場效應促進工業生產的轉移，并進一步縮小東西部差距［2］。陳特特［3］等人（2023）分析西部陸海新通道促進產業升級的影響效應與作用路徑，結果顯示西部陸海新通道可以顯著促進以勞動力提高為表征的產業升級。楊俊玲［4］（2023）基于經濟聯系視角，對西部陸海新通道沿線節點城市的發展狀況、經濟聯系和空間格局等進行研究。從經濟聯系強度看，沿線節點城市總體上經濟聯系強度較低。以西部陸海新通道沿線省份2005—2020年地級及以上城市面板數據為樣本，馬永騰［5］等人（2023）分析交通基礎設施對該區域貿易增長的影響。研究發現：交通基礎設施建設對西部陸海新通道沿線城市貿易增長具有顯著的促進作用。呂靖［6］等人（2023）采用改進的霍特林模型分析西部陸海新通道的定價和政府補貼策略。研究認為政府可以適當進行補貼，以降低貨物運價。通過構建物流產業效率指標體系，秦小輝［7］等人（2023）運用三階段DEA模型測算西部陸海新通道內14省市的物流產業效率時空演化規律。研究結果發現，區域發展上，14省市的物流產業發展極不平衡。以西部陸海新通道為背景，郭姝娟［8］等（2023）分別利用多項式評定模型和混合評定模型分析托運人對中歐集裝箱運輸的路線選擇決策機制。研究結果發現托運人在疫情的不同階段凸顯個體異質性。朱（Zhu）［9］等人（2023）從貨物供給和需求角度分析陸海新通道中國至新加坡集裝箱貨物運輸網絡利弊，并提出相關發展建議。

雙循環背景下，以西部陸海新通道14個樞紐城市為例，彭聰（2022）研究多式聯運網絡布局優化問題。結果表明，樞紐城市的數量可以降低多式聯運網絡的總成本［10］。通過構建計量模型，以陸海新通道為背景，唐紅祥［11］等人（2022）分析制造業與物流業兩者協同集聚的主要影響因素。研究發現基礎設施建設等對產業協調集聚產生顯著影響，但存在異質性差異。楊波［12］等人（2022）以西部陸海新通道為背景，通過構建成渝靜動態競合博弈模型，分析成渝在物流樞紐運營中的競合問題。以西部陸海新通道12個樞紐城市為樣本，黃林和黃偉新［13］（2022）通過計算樞紐城市的功能分工水平，發現城市功能分工水平存在差異，且認為應統籌管理通道建設與區域經濟增長。基于陸海新通道的建設背景，咼小明和黃森［14］（2020）認為東盟各國的基礎設施會影響中國與東盟各國的互聯互通，并對此進行分析。研究結果表明制度環境會影響東盟基礎設施互換互通效率。王景敏［15］等人（2021）認為港口—腹地供應鏈的合作或管理與西部陸海新通道的建設具有內在聯系及統一性。徐德洪［16］等人（2022）認為西部陸海新通道的高質量發展離不開西部地區國際陸港的強力支撐，國際陸港是西部陸海新通道實現高質量發展的重要“抓手”。

目前關于陸海新通道的研究主要集中在經濟、基礎設施建設、網絡布局等方面，而從鐵海聯運服務鏈角度對陸海新通道的物流服務質量進行研究的文章較少。因此，本文嘗試從這個角度切入，基于調查問卷數據，對西部陸海新通道的服務質量進行評價，及時了解市場需求和用戶反饋，調整和完善陸海新通道服務體系，提高服務質量和滿足市場需求。同時，本文的研究結果還可以為政府部門和企業提供決策支持，促進西部陸海新通道物流服務質量的不斷提升，擴大西部陸海新通道能力。

二、評價指標內部一致性檢驗

（一）數據來源

本文的數據來源于問卷調查，主要收集對象為陸海新通道范圍內，如廣西、貴州、重慶等省市的物流行業從業者以及相關人員。本文共發放245份問卷，后經過篩選剔除亂選、漏選等，共收到有效問卷206份。

（二）基于服務質量模型的評價指標設計

服務質量模型常用于評估服務質量，考慮到指標的重要性和實用性，并基于對西部陸海新通道物流服務質量的評價需求，避免過多重復和過于抽象，進行適當的增減和替換，設計指標體系如表1所示。其中，有形性是對服務過程中實物特征的描述，反映的是現代化服務的應用程度和先進化水平。響應性是客戶對物流服務質量最直接的體驗，包括服務的高效快捷、及時獲得信息訂單等。保證性是指保障物流服務過程安全可靠的能力。經濟性指的是在物流運輸過程中，盡可能地降低成本，提高效率的能力。效率性是通道物流服務質量的重要衡量因素。

表1 評價指標體系表

（三）信度分析

借助統計軟件，對收集的調查問卷數據進行信度分析，結果如表2所示。可以看出，有形性、響應性、保證性、經濟性、效率性這五個評價指標維度以及其各自的二級指標的克隆巴赫系數都在0.7以上，總量表的克隆巴赫系數在0.9-1之間，說明此評價指標體系有很好的內部一致性且有很好的信度。

表2 信度分析

（四）效度分析

借助統計軟件，并采用抽樣適合性檢驗和巴特利特球形檢驗，進行效度分析。抽樣適合性檢驗值一般在0至1的范圍內，若低于0.5，說明數據不適合進行因子分析等。巴特利特球形測試常用來測試數據是否適合進行因子分析，如果變量之間的相關性很強，總變異程度很小，那么數據就不適合進行因子分析等。分析結果如表3所示。可以看出，抽樣適合性檢驗值接近1，且在巴特利特球形度檢驗中卡方的顯著性概率p=0.000（p<0.050），即認為該數據是有效的且適合進行驗證性因子分析。

表3 抽樣性適合檢驗和巴特利特球形檢驗

（五）相關分析

皮爾遜相關性分析是一種統計分析方法，用于研究兩個連續變量之間的線性關系強度和方向。它通過計算兩個變量之間的相關系數來度量它們之間的線性關系。皮爾遜相關系數的范圍是-1到1之間，其中1表示完全正相關，-1表示完全負相關，0表示沒有線性。分析結果如表4所示，可以看出有形性、響應性、保證性、經濟性、效率性這五個維度之間的相關系數都在0.7以上，在0.01的水平上顯著相關，即各個一級評價指標之間均存在顯著的正相關關系。

表4 各個維度之間的皮爾遜相關分析結果

注：**在0.01級別（雙尾），相關性顯著。

三、模型構建

基于以上分析，對構建的西部陸海新通道物流服務質量評價模型提出以下假設。

H1：效率性→保證性，即效率性對保證性有正向影響。因為物流服務的效率性越高，便可更快、更準確地完成客戶的需求，從而增強客戶對物流服務的信任感和滿意度，提高保證性。

H2：有形性效率性。有形性和效率性互相影響。因為，有形性，如車輛、設備等，可直接影響物流服務的效率性，如設備的先進程度、車輛的運輸能力等。

H3：有形性經濟性。有形性與經濟性相互影響。因為，有形性的提升需要一定的投入成本，而這些成本會對物流服務的經濟性產生影響，如提高了設備的先進程度，但也增加了設備的維護成本，同時也會提高經濟效益。

H4：經濟性效率性。經濟性與效率性互相影響。因為，物流服務的經濟性越高，能夠更有效地利用資源，提高物流服務的效率性；而物流服務的效率性越高，也能夠降低物流成本，提高物流服務的經濟性。

H5：效率性→響應性。效率性對響應性有正向影響的關系。即，物流服務的效率性越高，能更快速地響應客戶需求，提高物流服務的響應性。

H6：保證性→響應性。保證性對響應性有正向影響關系。因為，物流服務的保證性越強，能夠更準確地滿足客戶需求，增強客戶對物流服務的信任感和滿意度，進而提高物流服務的響應性。

（一）模型修正

對模型進行初步運算，并對各路徑系數的顯著性進行檢驗，發現影響響應性的兩條路徑沒有達到顯著性水平，而效率性和經濟性、有形性和經濟性、有形性和效率性以及效率性對保證性之間均有顯著路徑關系，即說明效率性、經濟性、有形性之間相互有顯著的正向影響；效率性對保證性有顯著的正向影響。為此刪除“響應性←效率性”這條路徑，刪除后的路徑系數如圖1所示。

圖1 改進模型標準化路徑系數

（二）修正模型擬合和適配度檢驗

對模型進行擬合和適配度檢驗結果如表5所示。可以看出，評價模型的卡方自由度（DF）為1.619，在1-3的范圍內，說明擬合程度優秀。誤差均方根（RMSE）為0.055在小于0.08的良好范圍內。增量擬合指數（IFI），相對擬合指數（TLI）和比較擬合指數（CFI）都大于0.9，有優秀的擬合水平。因此，本次分析可以說明修正模型有著良好的適配度。

（三）修正改進模型顯著性檢驗

對模型進行顯著性檢驗，如表6所示。結果發現，效率性、經濟性、保證性之間均有顯著路徑關系，效率性對保證性具有顯著路徑關系，保證性對響應性具有顯著路徑關系，即各外潛變量與其觀察變量之間的路徑關系均達到顯著性水平。因此，可認為修正后的西部陸海新通道物流服務質量評價模型適配水平良好，具有一定的合理性。

表5 模型適配度檢驗

表6 修正模型顯著性水平

四、結論分析

（一）假設檢驗分析

通過以上分析，對西部陸海新通道物流服務質量評價模型的6個假設進行驗證，如表7所示。只有H5：效率性對響應性有正向影響的關系，這一假設不成立，其他假設均成立。

表7 驗證結果

（二）測量指標的標準回歸化系數

“先進的物流作業設備”“配套的交通運輸工具”“合理的倉庫配置和分布”“物流參與人員的專業性”“完善的物流信息平臺” 的因素負荷量分別為0.566、0.693、0.651、0.691、0.70，均大于0.50（如表8所示），說明有形性與這五個指標之間的適配度良好。其中“完善的物流信息平臺”對有形性的解釋能力最強，說明西部陸海新通道的物流服務涉及到多個環節和多個參與方，需要實時的信息共享和溝通，以確保貨物能夠準時、安全的運輸到目的地。

“物流運輸的時效性”“鐵路/海運”轉“海運/鐵路”的便捷性、“物流資源利用率”“物流路線規劃的合理性”“物流服務質量管理的效率” 的因素負荷量分別為0.592、0.626、0.671、0.720、0.612，均大于0.50，說明效率性與這五個指標之間的適配度良好。其中“物流路線規劃的合理性”這一測量指標對效率性的解釋能力最強，說明西部陸海新通道物流路線規劃的合理性直接影響物流服務的運輸效率和運輸時間。

經濟性與“較低的貨物損耗率”“物流服務的定價合理性”“物流服務的環境友好性”“人力資源配置的合理性”“合理的運營維護成本”指標之間的適配度良好。其中“物流服務的定價合理性”這一測量指標對經濟性的解釋能力最強，說明陸海新通道物流服務的價格與提供的服務質量相匹配，并與陸海新通道的經濟效益和社會效益息息相關。

表8 測量指標的標準化回歸系數

保證性與“物流服務協調性”“完善的保險賠付機制”“物流運輸的安全”“物流信息的安全”“物流技術的可靠性”指標之間的適配度良好。其中“物流技術的可靠性”這一測量指標對保證性的解釋能力最強，說明物流技術的可靠性是物流服務能否按照計劃有序進行的關鍵因素，影響陸海新通道物流服務的信息流暢度和準確性。

響應性與“快速響應和服務客戶”“信息更新的及時率”“業務流程便捷性”“貨損賠付及時性”“業務受理渠道的多樣性”指標之間的適配度良好。其中“業務受理渠道的多樣性”這一測量指標對保證性的解釋能力最強，說明西部陸海新通道作為一個連接國內外的多式聯運通道，需要多渠道的業務受理來提高響應性。

五、建議

通過以上研究和分析，為提高西部陸海新通道的物流服務質量，本文提出了以下三點建議：

（一）合理定價，增強經濟性：西部陸海新通道應建立靈活的西部陸海新通道全程運價機制，采取更合理的定價策略，保障物流企業的可持續發展并提高物流服務的經濟性。例如，結合貨物類型、運輸距離、運輸方式以及服務標準等制定合理的物流服務收費標準。另外，各級政府可以結合自身省市的經濟狀況，采取適當的補貼措施刺激西部陸海新通道，鼓勵承運商采用此通道較快、高效地完成運輸服務。

（二）推廣物流服務綠色化發展：為了降低通道內各運輸企業、港口等對環境的影響，在碳達峰、碳中和目標下，可以推廣使用節能環保設備及更加綠色的運輸模式，如“公轉鐵”“公轉水”等，發展新能源貨運，并且建立環境保護機制，促進鐵海聯運服務鏈的綠色化發展，從而提高整體物流服務的經濟性。

（三）提高陸海新通道競爭力。隨著通道內交通基礎設施（如鐵路、港口等）建設的投入，應充分發揮鐵路長距離干線運輸優勢，開拓沿海港口近遠洋航線，擴大開行鐵路班列，積極推進“通關”服務便捷化，大力發展鐵路和海運相結合的聯運方式，并提升鐵海聯運班列開行品質，提高通道物流質量、效益和競爭力。

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Logistics Service Quality Evaluation of the New Western Land-seaCorridor Based on Rail-sea Intermodal Transport Service Chain

YANG Li-juan

（School of Management， Guilin University of Aerospace Technology， Guilin，Guangxi 541004）

Abstract：As a land-sea linkage channel connecting the Belt and the Road，the New Western Land-sea Corridor has formed various transportation organization methods such as rail-sea combined transport.The service quality of the rail-sea intermodal transport service chain consisting of ports， railways， etc.， will affect the quality and efficiency of the logistics development of the New Land-sea Corridor.This paper evaluates the logistics service quality of the New Land-sea Corridor by constructing a logistics service quality evaluation index system.Results show：（1）The New Land-sea Corridor logistics service involving multiple links requires timely information sharing and communication;（2） The reliability of logistics technology directly affects the service quality of the New Land-sea Corridor;（3）The New Land-sea Corridor requires multi-channel business acceptance to improve responsiveness.Finally， this paper puts forward relevant suggestions.

Keywords：New Western Land-sea Corridor; rail-sea intermodal transport;logistics service quality; evaluation indicator

基金項目：廣西哲社社會科學規劃課題“西部陸海新通道鐵海聯運定價與政府補貼機制優化研究”（21FGL025）