車企的“增量不增利”怪圈

鄭宇

各大車企似乎都陷入了一個怪圈：賣得越來越多，賺得越來越少。

近兩年，中國品牌可謂進入了黃金發展期。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年一季度，汽車產銷量分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4％和10.6％。其中，中國品牌乘用車銷售339.2萬輛，同比增長26.4％，市場份額占比達到59.6％。

然而，銷量數字背后，多數車企高管們卻笑不出來。

從《中國新聞周刊》統計的八家上市車企財報數據來看，凈利潤增長與虧損企業各占一半。比亞迪、長城汽車、賽力斯和東風汽車這四家實現增長的企業有一個明顯特性，即高端化與出口業務的增長。比亞迪旗下的騰勢、仰望，長城汽車旗下的坦克，東風汽車旗下的嵐圖，以及賽力斯旗下的問界M9，均在當前的高端市場中占據了一席之地。

其中，比亞迪一季度實現營收1249.4億元，同比增長42％；凈利潤45.7億元，同比增長10.6％，穩居第一。這主要得益于其扎實的成本管控能力、高端化車型占比持續提升等。

長城汽車董事長魏建軍則表示，長城追求有質量的市場占有率，虧損特別嚴重的就適度少銷售，不虧、微虧或利潤比較高的就大力推廣。

賽力斯財報顯示，由于問界新M7銷量增長，產品毛利率達到21.5％，同比增長12.6％。這一毛利率水平在國內甚至國際上都算得上亮眼：號稱在新勢力品牌中最會賺錢的理想汽車2023年毛利率為21.5％，特斯拉為18.2％，國內車企單車毛利率最高的比亞迪則為23.02％。

與此形成鮮明對比的是上汽集團的智己、長安汽車的阿維塔、廣汽集團的昊鉑以及北汽集團的極狐等品牌，在高端市場還未達到銷量預期，一季度其營收和利潤大多呈下降之勢。對于業績下滑的原因，長安汽車與廣汽集團財報均直指受到“價格戰”影響。

近兩年汽車市場競爭不斷升級，眾多弱勢品牌甚至部分紅極一時的合資品牌相繼退場，持續至今的“價格戰”對企業自身的造血能力要求也越來越高。

上汽大眾總經理賈建旭在接受《中國新聞周刊》采訪時坦言：“你不可能跟著比亞迪持續降價，因為整個供應鏈的垂直一體化整合沒有一家車廠能比得上比亞迪，它傾其所有把整個價值鏈上的利潤都卷到這個市場里了。如果跟著卷，你整個公司的財務數據、現金流會出現很大的問題。”在他看來，到2027年，當前的第一代用戶面臨第二輛車或者第三輛車的選擇時，從某種程度上會給大眾帶來一些新的機會。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受《中國新聞周刊》采訪時感慨，豐田一家的盈利，是中國幾乎所有汽車行業利潤的總和還不止。

5月8日，豐田公布了上一財年財報。數據顯示，豐田2023財年（2023年3月～2024年3月）營收45.1萬億日元（約合人民幣2萬億元），同比增長21.4％；凈利潤4.94萬億日元（約合人民幣2300億元），同比增長101.7％。豐田集團（含豐田、雷克薩斯、日野、大發等）在全球范圍內的累計銷量約為1109萬輛，同比增長5％。

正是這樣的盈利能力，使得豐田在反復面對電動化進程落后緩慢的質疑時，依舊堅持自己的節奏。

在豐田的財報說明會上，豐田汽車社長佐藤恒治宣布，對于向移動出行公司轉型的變革，豐田汽車將追加近2萬億日元投資。

“BEV（純電動車）的上市時間是否與收益有關，答案是沒有。豐田會根據是否有實際需求來決定投資。”豐田汽車公司副社長、首席技術官中島裕樹在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，到2030年BEV銷售達350萬臺的目標沒有改變。

目前國內多家企業押寶固態電池。豐田透露，固態電池的發展正在按2027年量產的計劃順利推進，剩下的挑戰是如何高效、廉價地大量生產它。這意味著，如果未來電動車市場真的進入固態電池時代，豐田的成本優勢依舊能夠維持其在電動車市場的盈利能力。

針對國內車企的盈利難題，尤其是與國際汽車企業的巨大差異，尹同躍表示，德國有BBA，有大眾，有強大的供應鏈，有不斷創新的優秀供應商，這才是一個健康的生態。他一直不太贊成搞價格戰，因為降到一定程度的時候就會犧牲質量。

就目前情況來看，盡管國內車企盈利能力兩極分化嚴重，且都在努力攻克高端化、供應鏈和毛利率等問題，但放眼國際市場，仍舊任重道遠。