無人配送車離商業(yè)化還有多遠(yuǎn)

繼重慶、無錫、青島之后，近日，“湖北版”無人末端配送車，在襄陽正式上路了。

襄陽市向東風(fēng)藍(lán)卡（武漢）科技有限公司發(fā)放了12張?zhí)厥馀普眨@是湖北省內(nèi)發(fā)放的首批無人末端配送車牌照。

無人末端配送車運行情況如何？是否提升了物流配送效率？大面積推廣會取代快遞員的工作嗎？就這些問題，支點記者采訪了襄陽市相關(guān)部門以及多位專家。

湖北首批獲牌無人末端配送車襄陽上路

7月12日，支點記者來到襄陽中通快遞襄城西分公司物流分揀中心，分揀入口處停靠著8臺無人末端配送車，既沒有方向盤也沒有駕駛室，車身一側(cè)顯示“東風(fēng)藍(lán)卡”字樣，車尾掛著牌照：XY000X試。

無人末端配送車設(shè)計的最高時速為40公里，搭載了L4級別的自動駕駛系統(tǒng)。該分揀中心主管胡寶林拿出手機(jī)，打開無人末端配送車城配App，即可輕松操控每臺車輛。

在該App上，支點記者看到，每臺正在路上行駛的無人末端配送車，均可顯示出它們的具體方位、行駛狀態(tài)等信息。

“現(xiàn)在是3號無人末端配送車駛出停靠區(qū)。”胡寶林笑著說，“就像操控玩具車一樣方便。”大約2分鐘后，該無人末端配送車來到物流分揀區(qū)。

開始裝貨了。分揀人員只需對著車門附近的二維碼掃一掃，打開車門，向物流車?yán)锓胖每爝f包裹。裝滿后，胡寶林接著在手機(jī)上操控，點擊選擇車輛需要前往的快遞驛站，無人末端配送車開始送貨。

無人末端配送車離開分揀中心，沿著預(yù)先規(guī)劃好的路線行駛。車上配備的多個激光雷達(dá)、攝像頭，就像眼睛一樣，讓車輛在行駛過程中，能夠清晰識別紅綠燈、行道線，避讓路障、行人、車輛。

在遇到交通信號燈時，車輛嚴(yán)格按照紅綠燈通行原則安全通過路口。行駛過程中，若有車輛臨時停車擋住去路，無人末端配送車會啟動雷達(dá)和攝像頭，確認(rèn)周邊環(huán)境安全后，亮起轉(zhuǎn)向燈繞行。路遇行人，車輛會提前減速避讓，并安全通過。

來到小區(qū)門外，無人末端配送車通過閘門，駛?cè)雰?nèi)部道路，到達(dá)指定快遞驛站。驛站工作人員通過城配App掃碼，打開無人末端配送車貨柜，取走屬于該驛站的快遞包裹。包裹取完后，無人末端配送車奔赴下一個快遞驛站，或是返回物流分揀中心。

無人末端配送車在自動駕駛中遇到車輛故障、碰撞停車等事故時，該如何處理？支點記者了解到，目前東風(fēng)藍(lán)卡每臺無人末端配送車輛后臺都配有遠(yuǎn)程操作人員，當(dāng)發(fā)現(xiàn)危急或異常情況時，可通過遠(yuǎn)程系統(tǒng)進(jìn)行人工接管，如果遠(yuǎn)程操作人員無法解決故障，運維人員會立即趕赴現(xiàn)場進(jìn)行處置。

“目前，無人末端配送車可送達(dá)20余處快遞驛站，站點還在逐步擴(kuò)大，單臺車每天出勤超過120公里。”襄陽中通快遞襄城西分公司總經(jīng)理杜小偉告訴支點記者。

無人末端配送車租賃使用更劃算

為何無人末端配送車能在湖北襄陽率先“破冰”？

支點記者了解到，去年4月，襄陽獲批創(chuàng)建國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，成為繼江蘇無錫、天津西青、湖南長沙、重慶兩江新區(qū)等全國7個先導(dǎo)區(qū)之一。正是有了國家政策的大力支持，襄陽在省內(nèi)率先發(fā)放了無人末端配送車的測試牌照。

東風(fēng)藍(lán)卡是首批獲得智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試牌照的企業(yè)。東風(fēng)藍(lán)卡相關(guān)人士告訴記者，拿到測試車牌照后，目前單臺無人末端配送車每天出勤120公里至150公里，往返三四趟分揀中心與快遞驛站，更多的行駛線路還在規(guī)劃中。

“過去一到春節(jié)等節(jié)假日，分揀中心就會出現(xiàn)用工荒。”胡寶林說，“現(xiàn)在有了無人末端配送車，就能緩解用工荒的問題了。”

湖北中通相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，后期將會選擇使用更多的無人末端配送車，這是末端無人智能配送的一個方向。

“襄陽破冰后，全國無人末端配送車或?qū)⑷骈_花。”從事無人末端配送車軟件開發(fā)的九識（蘇州）智能科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO孔旗告訴記者，襄陽此次投入使用的無人末端配送車，為該公司與東風(fēng)藍(lán)卡共同合作開發(fā)，“未來雙方還將展開更多合作”。

襄陽市經(jīng)濟(jì)和信息化局相關(guān)人士介紹，襄陽將深度推進(jìn)車路云一體化的應(yīng)用場景落地，著力培育無人駕駛、智慧交通等新質(zhì)生產(chǎn)力，構(gòu)建集聚共生的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車深度應(yīng)用城市和產(chǎn)業(yè)發(fā)展新高地。

無人末端配送車上路測試后，不少人擔(dān)憂快遞騎手的就業(yè)崗位會減少。

“無人末端配送車不會給快遞騎手帶來沖擊。”工信部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會委員盤和林對支點記者說，無人末端配送車在物流園區(qū)的確提高了快遞行業(yè)效率，但在開放的特定場景，無人末端配送車還僅僅是末端物流的一種補(bǔ)充，快遞行業(yè)最后一公里的送貨到家，仍然需要快遞騎手。

“無人末端配送車的終極目標(biāo)是人機(jī)互補(bǔ)，而非替代快遞騎手的工作。”快遞物流專家趙小敏接受支點記者采訪時稱，“我們不提倡在人員密集區(qū)域或是高峰出行時段等大范圍投放無人末端配送車。這類繁雜路段易引發(fā)交通事故，且對運營公司而言，商業(yè)價值并不劃算。”

“物流公司的核心競爭力在于服務(wù)能力的提升。”趙小敏認(rèn)為，無人末端配送車可以在特定的區(qū)域運行，如空曠的產(chǎn)業(yè)園區(qū)、人員相對稀少的郊區(qū)，這類場景是快遞騎手不愿意送貨的“盲區(qū)”，采用無人末端配送車配送，效率更高。

成本與路權(quán)仍是制約瓶頸

然而，無人末端配送車并非沒有“攔路虎”，成本、路權(quán)等成為制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

目前，東風(fēng)藍(lán)卡推出的Sharing L1無人末端配送車，主要應(yīng)用在封閉園區(qū)、城市物流運輸?shù)葓鼍埃m(xù)航能力180公里，裝載容積為5立方米，載重量800公斤，支持多地點貨物配送、逆向攬收、班車配送等作業(yè)方式。

支點記者了解到，該無人末端配送車除了4.98萬元的裸車價格之外，完全自動駕駛（FSD）軟件服務(wù)按季度付費，相對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)版FSD價格為7000元/季。胡寶林說，“目前，我們購買的無人配送車輛服務(wù)年限為5年，包含F(xiàn)SD軟件服務(wù)、流量等，總價18萬元。”

為何嘗鮮無人末端配送車？胡寶林有著自己的算盤：一臺無人末端配送車，每天可以配送1500單至2000單的包裹，省下1至2人約1萬元的人工成本，“業(yè)務(wù)配送量提升了一倍，成本下降超過60%”，預(yù)計3年時間可收回成本。“從成本測算來看，物流運輸場景最適合這款產(chǎn)品的批量發(fā)布，能夠較快回本，而其他場景回本的速度比較慢。”孔旗說。

不過，趙小敏并不贊同運營公司購買無人末端配送車。“無人末端配送車的技術(shù)迭代會很快，設(shè)備淘汰率高，企業(yè)購買使用會增加成本負(fù)擔(dān)。現(xiàn)階段，可以租賃或共享模式運營無人末端配送車。”

除了成本外，無人末端配送車的路權(quán)也制約行業(yè)發(fā)展的因素。

什么是無人車路權(quán)？就像機(jī)動車上路需要行駛證，司機(jī)需要駕駛本一樣，無人車上路也要面對復(fù)雜的路況，因此如何將無人車上路標(biāo)準(zhǔn)明確出來，得讓無人車有自己的“行駛證”和“駕駛本”，或是測試牌照。

無人末端配送車的安全駕駛同樣備受關(guān)注。

比如，一旦無人末端配送車與人發(fā)生碰撞，事故責(zé)任如何界定？在盤和林看來，首先，交通事故的責(zé)任劃分由交通部門認(rèn)定；其次，交通事故認(rèn)定后，如果是無人末端配送車的責(zé)任，應(yīng)當(dāng)由物流公司賠償。

趙小敏說，“當(dāng)前全國各地運營無人末端配送車的城市均出臺地方標(biāo)準(zhǔn)，但希望能盡快出臺一項無人末端配送車上路運營的全國性法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。”

“無人末端配送車行業(yè)要想迎來爆發(fā)式的發(fā)展，仍有一段路要走。”上述接受采訪人士均表示。