誰刺破了寧德時代的寧靜

寧德時代的模樣，在這一年多的時間里發生了巨變。

一年多以前，一位知名經濟學家在社交平臺上發文，炮轟近年來寧德時代四面開戰，在打壓競爭對手的同時，脅迫車企擠壓上下游利潤，“天下苦寧王久矣”。

就這樣，曾毓群被推到聚光燈下。人們疑惑，作為車企的電池供應商，寧德時代竟絲毫沒有“乙方相”，相反，它手握巨量訂單，強勢地讓甲方車企們在面對交付時，不得不看其臉色行事。

一年多之后，在今年8月的巴黎奧運會上，“選電車認準寧德時代”的廣告語響徹塞納河的兩岸。人們驚覺，本應站在車企身后的大明星，越過車企，轉攻為守，拉起了消費者的小手，開始展示出平易近人的一面。

大明星只現身世界級的舞臺，還不足以立住“接地氣”的人設。奧運結束后，8月10日，寧德時代的全球第一家線下品牌體驗中心，馬不停蹄地在成都開張了。中心里展示著超150輛車，品牌眾多，皆是“寧王的朋友圈”，光顧其中的消費者告訴南風窗，“仿佛進入了一個小型的新能源車展”。

但這個看似車展的中心并不賣車，并且相比車的介紹，被擺在最突出位置的信息是有關電池的類型、續航里程、容量等等。除此之外，中心里還時不時有專家科普新能源，甚至售賣咖啡供人休閑。

不造車、不賣車、不交車，但豪擲巨資建設如此規模的體驗中心，是今年以來寧德時代的新構想：化身為新能源生活的“布道者”，從B端企業向C端突圍。

細究起來，新的構想早已在運籌帷幄之中。比如，今年初，就像英特爾把小藍標“Intel Inside”貼上電腦，寧德時代把“CATL Inside”標志貼上了車。

往日鮮少營銷的寧王，這個動作的目的昭然若揭——只要消費者認定寧德時代的電池，就會影響購車決策，進而幫助自己奪回定價權，保護利潤率。

變化之強烈、之迅速，皆暗示著必有什么響動在刺破寧德時代的寧靜。

增利不增收

作為全球第一大動力電池生產商，寧德時代7月27日披露的半年報備受矚目。財報數據顯示，今年上半年，寧德時代的歸母凈利潤達到228.7億元，同比增長10.37%；然而，其實現營業收入1667.67億元，同比卻下降了11.88%。

去年四季度，寧德時代就出現上市以來首次營收、凈利潤均同比下滑，如今的半年報展露出了寧德時代連續第三個季度的營收發生下滑的疲態。

兩位數的下滑，讓資本市場情緒如驚弓之鳥，寧德時代的股價隨之下跌，從創業板市值突破萬億的第一家企業，跌到了今年8月的7000多億元。

有人說，從錢袋子的外形來看，寧德時代還是鼓鼓囊囊的，利潤仍在增加，無須擔心。但剖析這個上漲的利潤，就會發現其源自動力電池的主要原材料（即碳酸鋰）價格的大跌。

2022年末，電池級碳酸鋰價格近60萬元/噸。但進入2024年后，鋰價一路跌到了10萬元/噸，到了今年8月，甚至跌破了8萬元/噸的關口。

鋰價猛跌，寧德時代自然受益。更何況，有媒體報道稱，寧德時代的采購價還低于行業均價約10%。

但是，如果單靠成本降低來創利，等同“看天吃飯”。作為企業家，曾毓群十分清楚，企業要發展就不能把命運交給上天，尤其是在業績失速的時候。

國內新能源汽車的價格戰在2023年拉開序幕，比誰降價更狠的聲音越比越大。車企為了保證利潤，勢必會施壓整個供應鏈，使各個環節擠出利潤。電池成本占整車成本的比重達約42%，是心臟，也是施壓降價的重災區。

寧德時代能逃脫“低價詛咒”嗎？

在下結論之前，我們可以進一步問：寧德時代能不能擁有絕對優勢？能不能永遠沒有對手？如果回答是肯定的，那么，曾毓群當然可以選擇對任何價格戰充耳不聞。

比亞迪的每一次漲，對應的就是寧德時代的跌，反之亦然。這說明兩者并不是從其他對手身上切蛋糕，而是呈現出此消彼長的關系。

理想很豐滿，現實很骨感。一位接近寧德時代的業內人士告訴南風窗，為避免產能閑置，這家企業從今年開始就在積極與車企接觸。數據證明了寧德時代的急迫性，今年上半年，寧德時代的產能利用率僅為65.33%，而在2021年，這個數值達到95%。

曾毓群也再次站回了一線，直管生產。今年6月由于號召員工們“實行896工作制”和“奮斗100天”，無法躺平的寧德時代登上熱搜。

既生寧，何生迪

在電池產能供過于求的情況下，尾部企業的出清在這一年更是圖窮匕見。擺在曾毓群眼前的事實是，市場總量在萎縮，對手數量在膨脹。膨脹最劇烈的，當屬比亞迪。

人們總夸贊寧德時代與比亞迪攜手創造出了“中國鋰電池產能位居全球第一”，而無視這兩個巨頭之間的龍爭虎斗。

寧德時代的國內市占率在2021年還高達52.1%。但比亞迪不僅在整車生產和銷售上高歌猛進，其旗下弗迪電池的市場份額也不斷攀升。2022年，寧德時代的國內市占率首次跌破50%，弗迪電池以超25%的份額緊隨其后。

觀察這兩者的市場份額起伏，不難看出，比亞迪的每一次漲，對應的就是寧德時代的跌，反之亦然。這說明兩者并不是從其他對手身上切蛋糕，而是呈現出此消彼長的關系。

從今日格局來看，比亞迪得叫寧德時代一聲“大哥”。但從入行年限來說，比亞迪卻是國內最先從事鋰電池生產的企業，是寧德時代的前輩。

比亞迪在2003年開始跨界，涉足整車生產，后來居上的劇本開始在寧德時代上演。而讓兩者拉開差距的重要一戰，是“白名單”所釋放的市場紅利。

為了刺激國產電池發展，2015年，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，意在培養一批有能力、有實力的動力電池企業，并分四批公布了符合條件的企業目錄。其中，寧德時代出現在第一批名單中，位居榜首，比亞迪出現在晚幾個月的第二批企業目錄中。根據當時政策，只有采用名錄中電池的新能源汽車，才會被選為推薦車型，獲得補貼。這些企業也因此被稱為“白名單企業”。

白名單推出后，電池界的元老們，如韓國三星、LG等紛紛退出中國市場，同時，國產新能源車企也進入了高速增長期，電池市場愈發供不應求。

寧德時代看準了時機，利用自己服務過寶馬的光鮮履歷，綁定車企，擴大生產線。

2015—2018年，寧德時代在國內幾乎沒有對手，野蠻生長。2018年6月，寧德時代上市，以24天的閃電速度過會，曾毓群成了福建首富，寧德時代從一家中等企業搖身一變為了全球霸主。

就在寧德時代上市的同一年，比亞迪猛然驚醒，才逐漸放開封閉的電池供應鏈，剝離出獨立的電池公司，直到2021年，推出磷酸鐵鋰刀片電池，打破平衡。

寧德時代發力的三元鋰電池，雖然仍把持著高端車型市場，但整體市場已然開始轉向，當前磷酸鐵鋰與三元鋰電池裝車量的比例已接近7比3。這讓寧德時代意識到，過去，有續航焦慮的汽車，追求電池產品的能量密度，三元鋰是解藥；如今，充電樁飽滿，人們更加注重經濟成本與碳排放了。

留在賭桌上，是曾毓群不得已而為之

若是要把市場的轉向歸結為技術問題所致，對寧德時代來說就不是問題，它很快投入了磷酸鐵鋰電池的懷抱。最新一個例子是，今年8月16日，它發布了全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現大規模量產的4C超充電池。

真正讓寧德時代寢食難安的是，近兩年，越來越多的車企通過自研、入股等方式進入動力電池領域，并陸續量產，局面變得越來越不可預測。

一個典型的例子是，去年12月與今年6月，僅僅半年時間里，吉利汽車先后發布了兩款自研自產的電池。

這令寧德時代分外黯然神傷。它不僅是吉利系的主要電池供應商之一，它們還合資了電池企業。一名業內從業者向南風窗表示， 吉利這么做，不僅是為了降低成本，同時對于整車企業來說，誰也不愿意看到上游企業一家獨大。

因此，在寡頭定型之前，所有人都會加入無休無止的價格戰。今年7月，動力電池企業蜂巢能源的CEO楊紅新就曾直言：“以前是二三線電池企業為了獲取市場份額卷價格，現在是老大也開始‘卷’價格。”

避免內卷，寧德時代不是沒有準備，其中一條路就是出海。有消息說，去年底，寧德時代員工的電腦桌面被統一設置成了標語：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

為了走出去，寧德時代的“英雄們”還推出了技術授權等新型出海模式。但是，今年以來，前有美國宣布對中國電動汽車加征關稅，后有歐盟對中國電動汽車加征臨時反補貼關稅，海外市場也陷入了低迷。

它區別于蘋果這類開發商，可以收租，也區別于英偉達這類芯片玩家，具有馬太效應。它類似的朋友是光伏，共同點是擺脫不了一個基礎的經濟學原理：規模效應。

寧德時代仍沒有放棄尋找第二增長曲線，除了出海，一方面發力儲能業務，另一方面開辟船舶、飛機等新市場。比如，今年8月3日，寧德時代通過數億美元投資，成為eVTOL領域里獨角獸企業峰飛航空的戰略投資者，開始搶位低空經濟。

令人疑惑的是，“暴利”二字難道不是寧德時代的標簽嗎？這個標簽在2022年，經過廣汽集團董事長曾慶洪的一番有關“車企給寧德時代打工”的著名吐槽，被放大了。但說起來，寧德時代有些百口莫辯。

動力電池是高科技行業，但它首先是制造業，產品標準化程度高，但產品之間的差異性并不具有絕對性。它區別于蘋果這類開發商，可以收租，也區別于英偉達這類芯片玩家，具有馬太效應。它類似的朋友是光伏，共同點是擺脫不了一個基礎的經濟學原理：規模效應。

這是一個“殘酷的原理”，意味著制造業企業的唯一出路是，形成規模效應，才能攤薄成本，賺取利潤。但擴大規模，就意味著擴大風險。就連“賭性堅強”的曾毓群也對“規模賭注”有些發怵，他曾對下屬說：“我一條產線投下去，出了差錯就是巨大的損失。”

只可惜，曾毓群沒有別的選擇。賣得多，可能會賠得多，但賣得少，大概率會徹底丟掉市場，他只能留在賭桌上，繼續下注。

一個有意思的資本故事是，今年5月，伯克希爾股東大會閉幕之際，馬斯克隔空喊話巴菲特，推薦他建倉特斯拉。事實上，過去幾年里，馬斯克一直讓股神買入特斯拉的股票，但屢屢遭拒。

巴菲特雖然贊賞過馬斯克，但他在不同場合都表示，“我們不認為這一賽道現在能決出最后的贏家”，關鍵原因之一就是電動汽車行業太卷了。它們的資產重，開支高，影響自由現金流的生成，賺錢不容易。

需要指出的是，資本市場的行為舉止與一家企業是否優秀，沒有必然聯系。至于在股神眼里，屬于“特斯拉概念股”的寧德時代是否也如特斯拉一樣，我們不得而知。不過，早在2008年，巴菲特就購入了比亞迪的股份。但在隨后的14年時間里，巴菲特持續減持比亞迪，持股比例從最高19.92%，到今年7月中旬已跌破5%。而這個持股5%以下的股東是否還在減持，已不會再進行披露了。