近代以來紅河流域地區(qū)城市發(fā)展研究（1885—1949年）

摘要：近代以來紅河流域地區(qū)城市發(fā)展呈現(xiàn)階段性、曲折性等特點，主要經(jīng)歷了三個重要階段：第一階段（1885—1910年）是紅河流域城市迅速發(fā)展期，蒙自、河口的開埠通商，成為近代紅河流域城市發(fā)展的兩大重要推動力，加速了當?shù)爻鞘械霓D(zhuǎn)型發(fā)展；第二階段（1911—1936年）是紅河流域城市通過省城昆明與國內(nèi)其他省市加強聯(lián)系的重要階段，滇越鐵路和個碧石鐵路使紅河流域地區(qū)進入新式交通時代，區(qū)位優(yōu)勢得到進一步體現(xiàn)，加速了當?shù)爻鞘邪l(fā)展進程，帶動了鐵路沿線的一批小城鎮(zhèn)迅速崛起；第三階段（1937—1949年）是紅河流域城市的緩慢發(fā)展階段，抗日戰(zhàn)爭期間滇越鐵路沿線地區(qū)破壞嚴重，導致城市發(fā)展緩慢，甚至出現(xiàn)停滯狀態(tài)。

關鍵詞：紅河流域地區(qū)；開埠通商；鐵路交通

中圖分類號：K291/297;F299.27文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2024）21-0020-04

Research on Urban Development in Red River Basin Region

Since Modern Times （1885-1949）

Fan Shuping

（College of Business， Honghe University， Mengzi 661100）

Abstract： Since modern times， the urban development in the Red River basin region is characterized by its stages， twists and turns， mainly has gone through three important stages： the first stage （1885-1910） was the period of rapid development of cities in the Red River basin， the opening of ports and commerce in Mengzi and Hekou， which have become the two important driving forces for the development cities in the Red River basin in modern times， and accelerated development of the transformation of the local cities; the second stage （1911-1936） was a crucial period for cities in the Red River basin to strengthen their connections with Kunming， the provincial capital， and other provinces and cities in China， and the construction of the Yunnan-Vietnam Railway and the Gebishi Railway ushered the Red River basin into a new era of transportation， further highlighting its regional advantages， which accelerated the urban development process in the local area and led to the rapid emergence of a series of small towns along the railway lines; the third stage （1937-1949） was the slow development stage of the cities in the Red River basin， and during the War of Resistance Against Japanese Aggression， the region along the Yunnan-Vietnam railway were seriously damaged， leading to slow urban development and even stagnation.

Keywords： Red River basin region; the opening of ports and commerce; railway transport

紅河全長1 280公里，在云南境內(nèi)干流長663.5公里，流域面積達7.48萬平方公里，占紅河流域總面積的62.3%。從發(fā)源地大理州巍山縣一直到紅河州河口縣南端與南溪河匯合進入越南境內(nèi)，均屬于紅河流經(jīng)區(qū)域，涵蓋了今大理、楚雄、玉溪、思茅、紅河、文山等地州以及境外越南的諸多城市，這個空間范圍非常廣泛。本文以行政區(qū)劃為主、紅河水系為輔，研究重點放在行政區(qū)劃和水系面積重合的區(qū)域范圍內(nèi)，即今紅河州境內(nèi)的個舊、蒙自、建水、石屏、元陽、紅河、金平、綠春、屏邊、河口10縣（市），歸納它們在近代以來城市發(fā)展的特點及軌跡演變。從1885年中法戰(zhàn)爭結束到1949年新中國成立止，在這64年間，紅河流域的城市經(jīng)歷了興起、發(fā)展、衰落等階段，每一階段又呈現(xiàn)出不同特點，反映出近代紅河流域城市發(fā)展過程中的復雜性和曲折性。近代以來紅河流域地區(qū)城市發(fā)展主要經(jīng)歷了以下三個重要階段。

一、開埠通商與紅河地區(qū)近代城市興起（1885—1910年）

蒙自、河口兩地的開埠通商，是在中法戰(zhàn)爭的背景下提出的。1885年6月，清政府代表李鴻章與法國公使巴德諾簽訂了《中法新約》，規(guī)定在中越邊界保勝以上和諒山以北指定兩處作為通商口岸，通過這兩個口岸可以降低中國云南、廣西兩地從越南邊界進口的稅率［1］82。開埠通商是近代紅河流域城市發(fā)展的標志性事件之一。

（一）蒙自和河口的開埠通商

蒙自開埠通商是依據(jù)光緒十三年（1887年）五月六日簽訂的《中法續(xù)議商務專條》中的第二條：議定中國允許開放廣西龍州、云南蒙自和蠻耗作為中越邊界的貿(mào)易通商口岸，雙方商定光緒十五年（1889年）七月二十八日正式開關，暫時在縣城東門外設立蒙自正關［2］。河口商埠的開設是依據(jù)光緒二十一年（1895年）簽訂的《中法續(xù)議商務專條附章》第九條：法越與中國通商地點選擇在廣西龍州、云南蒙自，自蒙自至保勝的水道，允許開通一處用于通商，原計劃口岸設在蠻耗，后改為河口，擬于光緒二十三年（1897年）六月二日正式開關［3］。蒙自、河口二關在近代紅河流域城市發(fā)展中充當了重要角色。經(jīng)蒙自關輸入的外國商品在此中轉(zhuǎn)，北通省會昆明，西達普洱，東聯(lián)文山，南至越南，蒙自成為一個貫通南北、連接東西的商貿(mào)聚集地。河口則成為中越經(jīng)貿(mào)發(fā)展的主要窗口和通道。

（二）開埠通商對紅河流域城市發(fā)展的影響

一是奠定了蒙自、河口的經(jīng)貿(mào)地位。對外貿(mào)易是城市發(fā)展的結果，也是城市發(fā)展的動力。如果說，對外貿(mào)易促進了近代紅河流域地區(qū)的城市轉(zhuǎn)型，那么蒙自和河口的開埠通商，是這條轉(zhuǎn)型鏈條上的核心環(huán)節(jié)，牽動著整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。蒙自、河口的開埠通商，是云南對外貿(mào)易史上的重要轉(zhuǎn)折，預示著對外貿(mào)易“蒙自河口時代”的到來。蒙自、河口的開放不僅促進云南對外貿(mào)易中心發(fā)生轉(zhuǎn)移，而且加快了蒙自、河口等商貿(mào)型城市的發(fā)展，使之成為近代紅河流域城市的典型代表。

蒙自利用其商埠便利條件，加強了與周邊地區(qū)的商貿(mào)聯(lián)系。蒙自人每天趕一次街，街上各種各樣的服裝以及附近的土著居民出售的山貨特產(chǎn)林林總總、蔚為大觀［4］。街市成為城鄉(xiāng)經(jīng)濟聯(lián)系的重要媒介。隨著滇越鐵路修建進度的推進，作為人員與物資的重要中轉(zhuǎn)站，大量人口涌入蒙自，帶動了城市發(fā)展，城內(nèi)新開了食品店、面點店、屠宰店、裁縫鋪和鞋匠鋪等店鋪［5］。這些新開店鋪主要滿足日益增長的城內(nèi)居民的消費需求。

二是開埠通商加強了紅河流域地方市場與世界市場的聯(lián)系。據(jù)海關分類統(tǒng)計顯示，蒙自關的進出口商品主要來源于我國香港和法國、德國、美國、英國、日本、比利時、朝鮮、挪威、新加坡、荷屬東印度、瑞典等國家或地區(qū)。民國二十一年（1932年）的海關貿(mào)易冊詳細記錄了蒙自商埠對各國進出口的貿(mào)易額。見表1。

從表1可知，當時通過蒙自關的進出口貿(mào)易，我國香港無論是進口值還是出口值，所占比重都非常大，其中進口值為1 002 478海關兩，大約占全部進口值的15%以上；出口值為5 391 908海關兩，大約占全部出口值的92%［6］。這個出口量大都是由個舊大錫提供的，中國香港商人憑借其市場地緣優(yōu)勢從事錫業(yè)買賣。除了商人這一因素外，可能還要考慮個舊大錫均先運抵香港進行再加工后轉(zhuǎn)運其他地方的緣故。所以，這一時期的滇港貿(mào)易是一大亮點。

三是開埠通商迫使傳統(tǒng)市場的轉(zhuǎn)型升級。大量洋貨充斥本地市場，逐漸把土貨擠出競爭領域。在云南省的三個海關中，蒙自關進口棉貨一直居于首位，每年進口棉貨值大約400萬—500萬元，占三關棉貨進口總值的70%—75%。如民國十五年（1926年）蒙自進口棉紗174 541擔，1927年為141 986擔，1928年為156 545擔［1］586。棉紗的進口一直居高不下，嚴重影響本地手工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。各種外國洋貨涌入河口市場，導致本地的經(jīng)濟社會發(fā)生了深刻變化。舊的土制手工業(yè)產(chǎn)品由于缺乏市場競爭力，逐漸被淘汰，由新的洋貨來替代［7］。河口市場上充斥著大量廉價洋貨，加強了本地市場與國際市場的直接聯(lián)系，但我們要清晰地認識到這種聯(lián)系是被動形成的，當?shù)厥袌龅霓D(zhuǎn)型也是被動發(fā)生的。

二、鐵路交通與紅河地區(qū)近代城市發(fā)展（1911—1936年）

滇越鐵路和個碧石（個舊—碧色寨—石屏）鐵路的修建成為近代紅河流域城市發(fā)展的兩大契機。隨著兩條鐵路的修建通車，沿線城市發(fā)展迅速，逐步形成了以個舊、建水、蒙自為核心的城市經(jīng)濟區(qū)。

（一）滇越鐵路和個碧石鐵路

滇越鐵路不僅把云南省內(nèi)各沿線城鎮(zhèn)緊密串聯(lián)起來，而且把長期閉塞的云南地方性市場帶入資本主義市場范疇，在近代云南城市發(fā)展中起著重要的作用。鐵路帶給沿線城市的影響巨大，提高了蒙自、河口的外貿(mào)地位，加快了個舊大錫出口，使其進入到大錫出口的黃金時代，使近代紅河流域地區(qū)城市發(fā)展的最大障礙——交通條件得到了根本性改變。

個碧石鐵路是近代紅河流域地區(qū)修建的第一條民營窄軌鐵路。宣統(tǒng)二年（1910年），面對法國殖民勢力企圖掠奪個舊大錫的現(xiàn)實狀況，朱卿瑜、李文山等當?shù)丶澤套孕谢I款，希望自主修筑一條鐵路來打消外國殖民者掠奪本地礦產(chǎn)資源的野心［8］。至此，個碧石鐵路的修建拉開序幕。

（二）鐵路對近代紅河流域城市的影響

一是滇越鐵路為紅河流域城市近代化的開啟提供了重要條件。通過滇越鐵路，紅河流域地區(qū)受到西方工業(yè)文明的直接影響，大量的工業(yè)設備通過滇越鐵路源源不斷地輸送進來。如蒙自、個舊等地的發(fā)電設備是通過滇越鐵路運來的，一定程度上改善了紅河流域地區(qū)的能源供應狀況，為近現(xiàn)代地區(qū)工業(yè)的興起奠定了基礎。又如云南錫業(yè)公司為提高大錫產(chǎn)量和質(zhì)量購買的洗選、冶煉、化驗等現(xiàn)代化設備，也是通過滇越鐵路輾轉(zhuǎn)運輸而來，這些先進設備有力地促進了近代紅河流域地區(qū)工業(yè)的發(fā)展。

二是滇越鐵路加強了沿線城市之間的聯(lián)系。正如馬克思所言，一切發(fā)達的、以商品交換為媒介的社會分工都是建立在城鄉(xiāng)分離基礎之上的，可以用這種對立關系加以概括［9］。城鄉(xiāng)對立關系的打破，一方面破壞了中國傳統(tǒng)自然經(jīng)濟的基礎，對城市手工業(yè)和農(nóng)村家庭手工業(yè)造成極大的沖擊；另一方面促進了中國城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟的融合發(fā)展，使其迅速與市場形成對接［10］。這種殖民入侵性質(zhì)的外力，對我國傳統(tǒng)經(jīng)濟的影響要從客觀角度分析，不能過于拔高其帶來的作用。滇越鐵路沿線農(nóng)村自然經(jīng)濟的解體，在一定程度上把農(nóng)產(chǎn)品卷入市場，加速其商品化進程。但我們要認清這種解體的局限性，它不是對整個農(nóng)村經(jīng)濟都起作用，而是局部的、典型的，只在一些特殊地區(qū)出現(xiàn)，尤其是鐵路沿線這些特殊地區(qū)。這種解體帶來的破壞程度，與鐵路的距離成反向關系，也就是距離鐵路越近的地方受到的破壞就越大。

三是個碧石鐵路促進紅河流域城市的內(nèi)部交流與互動。通過個碧石鐵路，紅河流域地區(qū)的礦產(chǎn)資源及其他生產(chǎn)、生活用品實現(xiàn)了內(nèi)部的循環(huán)流動，加強了各縣市之間的經(jīng)濟聯(lián)系。以個舊錫礦為中心形成了一個相對完整、獨立的消費市場，并與周邊縣市形成良好互動。個碧石鐵路貨運以蔬菜、黃豆、大米、日用百貨等生活物資和欀木、木炭、栗炭、工具等生產(chǎn)資料居多，每天有4趟列車進入個舊，每列掛4個車皮，車皮載重量分別為10噸和7.5噸，平均每列火車載貨35噸左右，每天進入個舊的物資大約為140噸，年均5.11萬噸，加上個舊另外運出的1萬多噸金屬錫，年均貨運量合計達6萬多噸［11］。這條鐵路的貨運量很可觀，在鐵路周邊形成一個穩(wěn)定的物資供應網(wǎng)。

如果說滇越鐵路的修建，貫通了紅河流域地區(qū)的南北交通，加強了南北兩岸之間的縱向聯(lián)系，個碧石鐵路則打通了紅河流域地區(qū)的東西橫向聯(lián)系，其經(jīng)濟輻射功能趨于微觀層面。這兩條鐵路形成一個交叉紐帶，這個紐帶迸發(fā)出雙倍效能，加強了紅河流域地區(qū)城市縱向、橫向之間的聯(lián)系與溝通，整個紅河流域城市被納入到近代化發(fā)展軌道中。同時，鐵路是資本主義國家向殖民地、半殖民地國家進行資本輸出的一種主要方式，更是列強鞏固擴大在華勢力范圍的重要侵略手段。所以，對于鐵路帶來的影響要客觀分析，除了經(jīng)濟方面的促進作用之外，也要注意其殖民性的一面。

三、全面抗戰(zhàn)與紅河地區(qū)近代城市衰緩（1937—1949年）

1937年7月7日，我國進入全面抗戰(zhàn)時期。地處西南的云南成為抗戰(zhàn)時期中國大后方的重要陣地之一，戰(zhàn)爭導致紅河流域城市進入緩慢發(fā)展甚至停滯階段，這個階段的城市發(fā)展受外界影響較大。

1936年蒙自關進出口值占全國進出口貿(mào)易總值的0.86%和3.35%；1937年其進出口值略有增加，占全國進出口貨物總值的1.01%和4.08%；1938年蒙自的進出口值在全國貿(mào)易總額中的比重分別增至1.28%和5.33%；1939年11月由于滇越鐵路被水沖垮，導致貿(mào)易額略有下降，占全國進出口貿(mào)易總額的1.63%和3.39%［12］。通過這四年的數(shù)據(jù)比較，明顯可以看出蒙自關在抗戰(zhàn)期間的進出口貨物總值是處于上漲態(tài)勢的，但以運輸戰(zhàn)略物資為主。

1940年以后，滇越鐵路遭到日軍封鎖，運輸量大為縮減。為防止日軍通過滇越鐵路長驅(qū)直入云南，1940年9月12日碧色寨至河口段177公里的鐵軌被拆除，連接中越的鐵路大橋被炸毀。因外貿(mào)通道阻斷，蒙自對外貿(mào)易一蹶不振，市場日益蕭條。同時，日軍為切斷云南與其他地區(qū)的交通聯(lián)系，炸毀滇越鐵路，并多次派飛機對沿線的重要縣市進行大規(guī)模轟炸。1939年4月13日，日軍出動19架飛機對蒙自縣進行轟炸，造成縣城居民死亡173人、受傷160人，炸毀房屋401間；4月18日，敵機分兩批先后侵入蒙自上空濫施轟炸，炸死平民10余人、受傷20余人，炸毀民房百余間；4月19日，6架敵機在蒙自縣芷村車站投彈20余枚，狂炸兵營盤及鎢銻公司一帶［13］。1942年10月24日，日軍轟炸河口縣城，導致城內(nèi)2/3的房屋變成廢墟［14］。紅河流域城市在抗戰(zhàn)期間受到不同程度的破壞，發(fā)展緩慢，甚至出現(xiàn)停滯狀態(tài)。

四、結語

隨著蒙自、河口相繼開埠通商，云南省的貿(mào)易中心轉(zhuǎn)移，蒙自成為云南省對外貿(mào)易的前沿陣地，城市迅速發(fā)展。1910年滇越鐵路全線通車，云南省的貿(mào)易中心從蒙自轉(zhuǎn)移到昆明，蒙自、河口的交通優(yōu)勢向北延伸，紅河流域城市的區(qū)位優(yōu)勢得到進一步體現(xiàn)。抗戰(zhàn)期間，河口、蒙自、個舊、建水等滇越鐵路沿線城市，被日軍轟炸破壞都比較嚴重。雖然西南聯(lián)大師生短暫遷入辦學，給城市發(fā)展帶來一些新的元素和助力，但這個階段城市發(fā)展緩慢，甚至有的城市出現(xiàn)衰退跡象。

1885—1949年期間，近代紅河流域城市發(fā)展呈現(xiàn)出階段性特點，對每個階段的城市發(fā)展進行分析定位，剖析其特殊歷史背景下的表現(xiàn)形式，可以為現(xiàn)代紅河流域地區(qū)城市發(fā)展提供一定的借鑒和參考。

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作者簡介：范淑萍（1976—），女，漢族，山西晉中人，博士，紅河學院商學院副教授，研究方向為城市經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟。

（責任編輯：馮小衛(wèi)）