國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償

摘 要： 國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償面臨的雙重困境為《民用航空法》第一百三十一條產生的法律適用困境以及第一百二十四條產生的術語解釋困境，而該法與《華沙公約》存在高度相似性，使得國際與國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償面臨的困境具有共同性。基于比較法的視角，對域外司法實踐進行分析與借鑒，可以發現：國內航空運輸旅客驚嚇損害承運人賠償責任在賠償責任成立層次只能適用《民用航空法》第一百二十四條，在賠償責任范圍層次可適用《民法典》相關條款。若參酌英美法系國家采用的主觀解釋論，對《民用航空法》第一百二十四條所規定的“人身傷亡”進行解釋，那么“人身傷亡”的含義不包括驚嚇損害；而若參酌大陸法系國家采用的客觀解釋論，“人身傷亡”的含義則包括構成精神性疾病的驚嚇損害。客觀解釋論更契合我國需要、符合我國司法實踐情況以及有利于《民用航空法》多元立法目的的實現。因此，承運人應當對構成精神性疾病的驚嚇損害承擔精神損害賠償責任。

關鍵詞：航空運輸；驚嚇損害；人身傷亡；身體傷害；精神損害

中圖分類號：D993.4""" 文獻標志碼：A"""" 文章編號：1009-055X（2025）01-0108-14

doi：10.19366/j.cnki.1009-055X.2025.01.009

“國內航空運輸旅客驚嚇損害”是一個合成概念，是指旅客在國內航空運輸過程中因受驚嚇而產生的損害。此類損害在絕大多數情況下為精神損害，但也不完全排除造成旅客突發心臟病等身體損害的可能①。在實踐中，諸如四川航空3U8633號航班擋風玻璃在空中破裂、西藏航空TV9833號航班沖出跑道起火燃燒、中國國際航空CA8122號、CA1524號和CA1626號航班嚴重顛簸等事件，均導致多名旅客遭受驚嚇損害，旅客精神上受到了不同程度的刺激。航空運輸屬于高度危險的活動，一旦發生危險很可能機毀人亡，在此過程中旅客往往只能“聽天由命”，精神備受煎熬。由此產生的問題是，在“電梯被困案”“電動車燃燒案”等普通民事案件中，受害人都可以因遭受驚嚇獲得精神損害賠償②，那么比之情形更為兇險的航空運輸危險事件造成的旅客驚嚇損害，受害人是否也可以獲得精神損害賠償？

通過檢索“中國裁判文書網”“北大法寶”和“威科先行”數據庫，尚未發現國內航空運輸旅客驚嚇損害在我國引發相關訴訟的案例③。與此形成對比的是，國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償訴訟在域外司法實踐中屢見不鮮。在國內航空運輸活動日趨頻繁、旅客權益保護意識不斷提高的背景下，此類損害賠償訴訟在我國的出現只是時間問題。因此，對國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償進行分析研究具有重要的理論意義和實踐價值。

一、國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償面臨的困境

在普通民事案件中，驚嚇損害賠償通常適用《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）第一千一百八十三條，其法律適用以及條款所用術語的含義均較為明確，所以普通民事案件的驚嚇損害賠償并沒有面臨困境。不同的是，《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民用航空法》）作為規制民用航空活動的特別法，原則上應優先于作為一般法的《民法典》的適用。但前者的第一百三十一條《民用航空法》第一百三十一條：“有關航空運輸中發生的損失的訴訟，不論其根據如何，只能依照本法規定的條件和賠償責任限額提出，但是不妨礙誰有權提起訴訟以及他們各自的權利”。該條款也被稱為“排他性適用條款”。 卻使得國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償面臨著法律適用的困境。除此之外，《民用航空法》第一百二十四條所用術語的含義并不明確，由此導致此類損害賠償還面臨著術語解釋的困境。

（一）《民用航空法》第一百三十一條產生的法律適用困境

國內航空運輸旅客驚嚇損害一般由國內航空運輸活動中的危險事件引發，按照“特別法優先于一般法”的法律適用原則，《民用航空法》應優先于《民法典》等一般法進行適用。《民用航空法》第一百三十一條的前半句“有關航空運輸中發生的損失的訴訟，不論其根據如何，只能依照本法規定的條件和賠償限額提出”，亦是對上述法律適用原則的強調。這似乎將國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償的法律適用限定于《民用航空法》。但值得注意的是，《民用航空法》第一百三十一條的后半句又規定了“但是不妨礙誰有權提起訴訟以及他們各自的權利”。此條款令人頗為費解，似有法律適用沖突之嫌。在此類損害賠償訴訟中，究竟是只能適用《民用航空法》，還是可以根據“不影響他們各自的權利”這一但書規定而另行適用《民法典》等其他法律作為救濟手段？若為前者，則必須適用《民用航空法》第一百二十四條。反之，國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償實則與普通民事驚嚇損害賠償并無過多差異，可能將《民法典》第一千一百八十三條作為損害賠償的法律依據。在國內航空運輸其他類型的損害賠償糾紛的司法實踐中，對《民用航空法》第一百三十一條的理解存在差異，既有只適用《民用航空法》的案例參見陜西省咸陽市渭城區人民法院（2012）咸渭民初字第00194號判決書。，也有排除《民用航空法》規則而直接適用一般民法規則的案例參見江西省南昌市新建區人民法院（2010）新民一初字第155-1號判決書、陜西省咸陽市渭城區人民法院（2012）咸渭民初字第00787號判決書、上海市長寧區人民法院（2014）長民一（民）初字第118號判決書。，另外還有綜合適用《民用航空法》及一般民法規則的案例參見北京市順義區人民法院（2019）京0113民初8558號判決書、湖北省高級人民法院（2017）鄂民再239號判決書。。

（二）《民用航空法》第一百二十四條產生的術語解釋困境

國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償的法律適用除非可以排除《民用航空法》，否則應適用該法第一百二十四條《民用航空法》第一百二十四條：“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任”。 。根據該條款，在航空運輸期間的事件造成旅客人身傷亡的，承運人應承擔責任，但旅客人身傷亡完全是由其自身健康原因導致的，承運人對此免責。由此可見，《民用航空法》立法者并沒有明確規定旅客遭受驚嚇能否獲得賠償。所以，旅客能否獲得驚嚇損害賠償的關鍵之處在于“驚嚇損害”能否被“人身傷亡”所涵蓋。

何謂“人身傷亡”？《民用航空法》未對該術語予以明確定義。綜觀我國法律體系，目前唯有《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《道路交通事故損害賠償司法解釋》）第十一條第一款定義了該術語《道路交通事故損害賠償司法解釋》第十一條第一款：“道路交通安全法第七十六條規定的“人身傷亡”是指機動車發生交通事故侵害被侵權人的生命權、身體權、健康權等人身權益所造成的損害，包括民法典第一千一百七十九條和第一千一百八十三條規定的各項損害。”。該司法解釋定義的“人身傷亡”明確包括《民法典》第一千一百八十三條規定的精神損害。換言之，驚嚇損害等精神損害若能依據《民法典》第一千一百八十三條獲得賠償，則可認為被“人身傷亡”所涵蓋。而我國精神損害賠償條款除設置了精神損害的嚴重性作為唯一限制條件外，幾乎不存在剛性的邏輯約束，具有較強的包容性和彈性^［1］。這是因為《民法典》第一千一百八十三條涉及的人身權益這一法益客體有別于人身權利，它既包括我國法律明文規定的身體權、健康權等具體人身權利，也包括精神利益或安寧利益這類尚未上升至權利層面但值得法律保護的人身利益^［2］。可以說，驚嚇損害侵害了受害人的精神利益或安寧利益，甚至健康權。所以，從解釋論的角度而言，應肯定遭受了嚴重驚嚇損害的直接受害人享有精神損害賠償請求權^［3］。其中，“嚴重”的標準應當采用容忍限度理論進行理解，即自然人精神損害的后果超出了社會一般人的容忍限度^［4］79。容忍限度理論所要求的標準可以說是比較寬松的，并不要求驚嚇損害達到精神性疾病的程度。在我國司法實踐中，曾有受害人在交通事故驚嚇損害未達到精神性疾病的情況下便主張精神損害賠償，法院最終判決由保險公司在交強險限額范圍內支付精神損害撫慰金參見廣西壯族自治區北海市中級人民法院（2021）桂05民終2135號民事判決書、北京市昌平區人民法院（2021）京0114民初9461號民事判決書。 。同時，驚嚇損害若僅僅導致的是心理與精神上的些許不適，則不屬于“人身傷亡”范疇，不能獲得賠償參見浙江省紹興市越城區人民法院（2024）浙0602民初1897號民事判決書、北京市第二中級人民法院（2023）京02民終17095號民事判決書。 。因此，《道路交通事故損害賠償司法解釋》第十一條第一款定義的“人身傷亡”，可包括超出社會一般人容忍限度的驚嚇損害。

根據同一解釋規則，《民用航空法》第一百二十四條中的“人身傷亡”原則上應與上述司法解釋所定義的“人身傷亡”作相同解釋。從這一角度來看，國內航空運輸旅客驚嚇損害無疑具有可賠償性。不過，同一解釋規則并非絕對，當存在特殊事由時應排除其適用^［5］，而立法質量瑕疵便屬于此特殊事由。《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條中所使用的“人身傷亡”僅僅是指一種客觀狀態^［6］628，但針對該法條的司法解釋，即《道路交通事故損害賠償司法解釋》第十一條第一款，卻將“人身傷亡”定義為一種損害賠償范圍。該司法解釋用損害賠償范圍對一種客觀狀態進行定義與解釋顯然并不合適最為凸顯此立法質量瑕疵的例子是，該司法解釋定義的“人身傷亡”還包括《民法典》第一千一百七十九條，而該條款包括交通費、喪葬費等費用，但將交通費或喪葬費納入“人身傷亡”范圍明顯不合適。實際上，針對個案，在《最高人民法院關于財保六安市分公司與李福國等道路交通事故人身損害賠償糾紛請示的復函》（［2008］民一他字第25號）中，最高人民法院注意到了二者的區分。但遺憾的是，這種正確區分并沒有延續至該司法解釋。 。故而，該司法解釋對“人身傷亡”的定義既不符合漢語表達習慣，也破壞了《民法典》的術語體系^［7］，應認為該定義存在立法質量瑕疵，因此《民用航空法》第一百二十四條“人身傷亡”的含義不宜與其作相同解釋。

綜上，可以認為，“人身傷亡”在我國法律體系中尚無明確的定義，因此需要對該術語進行解釋。而術語解釋方法繁雜，具體采用何種解釋方法才能得出妥當結論也是令人深思的問題。

二、破解國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償困境的比較法視角

俗語言，“它山之石，可以攻玉”。參酌域外立法例及判例學說以解釋本國法律，是現代文明國家之通例^［8］5。以規制國際航空運輸承運人責任的《關于統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱《華沙公約》）及域外

的判例學說作為參酌對象，采用比較法視角破解國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償困境，不失為一個可行的辦法。一方面域外學者對國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償議題已開展了一定的研究，另一方面域外司法實踐對此也積累了一定的審判經驗。不過，更為重要的是，我國《民用航空法》第九章“公共航空運輸”的內容主要借鑒了《華沙公約》，該法第一百三十一條和第一百二十四條也均可溯源至該公約，且與該公約的內容具有高度相似性，而法條的高度相似性使得國際與國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償面臨的困境也具有共同性。此外，我國理論界與實務界在解釋《民用航空法》所用條款和術語的過程中，向來注重借鑒相關國際航空法案例的經驗，諸如“上、下航空器的過程中” “一切必要措施”“不可能采取此種措施”“延誤”等術語的解釋均為借鑒而來。

具體而言，《華沙公約》第二十四條與《民用航空法》第一百三十一條都是排他性適用條款，二者只是在表述上存在細微差別。在域外司法實踐中，受害旅客常以《華沙公約》未明確規定驚嚇損害等精神損害，故無須受該公約規定的條件限制為由，根據“不妨礙……他們各自的權利”條款并結合國內法的精神損害賠償相關規定要求承運人承擔賠償責任。所以，國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償曾經面臨的困境之一便是，旅客能否排除公約規則轉而向一國國內法尋求救濟。若為肯定答案，那么國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償亦可排除《民用航空法》的規則，而尋求《民法典》第一千一百八十三條的救濟。

《華沙公約》第十七條并未如同《民用航空法》第一百二十四條所采用“人身傷亡”這樣的集合式表述，而是分別加以述之，即“死亡、受傷和任何其他身體傷害”。其中，“死亡”和“受傷”并無異議，爭議之處在于“身體傷害”是否包括“驚嚇損害”。《華沙公約》以法文文本作為公約唯一作準文本，并使用“léison corporelle”這一法文術語表述“身體傷害”。但在締約之時，法國民法并未使用這一術語，因此該術語同樣沒有準確的定義。遺憾的是，根據華沙會議的相關資料顯示，當時并未討論為何使用以及如何理解該術語^［9］327。因此，“身體傷害”的含義與范圍是否包括“驚嚇損害”并不明確。從這個角度來說，國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償也同樣面臨著術語解釋的困境。

三、國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償的域外司法實踐及借鑒意義

國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償的法律適用取決于締約國對《華沙公約》第二十四條的理解。目前，英美法系國家與大陸法系國家的司法實踐對該條款的理解基本一致，即該條款要求法院將國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償的法律適用劃分為賠償責任成立與賠償責任范圍這兩個層次。域外司法實踐對《華沙公約》第二十四條的理解，對于破解國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償面臨的法律適用困境具有借鑒意義。

（一）英美法系國家的司法實踐

英美法系國家對于《華沙公約》第二十四條的理解，主要體現在作為“驚嚇損害”上位概念——“精神損害”的司法實踐之中。在美國司法實踐中，有關國際航空運輸旅客精神損害賠償的案件能否另行適用一國國內法，曾歷經過一個轉變的過程。在早期的司法實踐中，如在Komlos v. Compagnie Nationale Air France案中，法院認為受害旅客的精神損害賠償請求能否獲得支持只能依照事故發生地的法律予以確定Komlos v. Compagnie Nationale Air France，111 F.Supp.393（S.D.N.Y.1952）. 。換言之，因驚嚇損害等精神創傷引起的損害賠償可排除適用《華沙公約》，并通過事故發生地法律尋求救濟。實踐結果表明，依據沖突法規則確定的國內法來解決旅客損害的賠償問題，成為法院司法實踐的突出特點，《華沙公約》被置于一種尷尬地位^［10］116。

不過，晚近的司法實踐則改變了這一局面。美國聯邦最高法院雖然在Zicherman v．Korean Airlines Co.，Ltd案中強調了一國國內法的重要性，即：《華沙公約》第十七條沒有明確將某種損害從承運人賠償范圍中排除，結合該公約第二十四條的規定，包括精神損害在內的旅客損害若根據國際私法規則指向的國內法對此予以認可，則受害旅客便可以要求承運人賠償；若國內法對此不予認可，則受害旅客不能獲得賠償Zicherman v. Korean Air Lines Co.，Ld.，516 U.S.217（1996）. 。但更為重要的是，美國聯邦最高法院在該案中同時強調《華沙公約》第十七條和第二十四條在裁判時需要共同加以考慮，而并沒有否定該公約兩個條款存在的意義。在后來的El Al Israel Airlines， Ltd.v.Tseng案中，美國聯邦最高法院更加明確地表示，《華沙公約》第二十四條意味著由事故導致的國際航空運輸旅客損害賠償的訴訟必須適用公約第十七條，承運人要么根據該條款設置的條件承擔旅客死亡或者身體傷害的賠償責任，要么不承擔任何責任，公約第二十四條使得第十七條具有了排除一國國內法的效力El Al Israel Airlines，Ld.v.Tseng，525 U.S.155（1999）.。綜合上述兩案的判決可知，美國聯邦最高法院將公約第二十四條的內涵理解為：國際航空運輸旅客損害賠償的法律適用要劃分為兩個層次，第一層次是承運人責任是否成立必須排他性地適用公約第十七條，若滿足該條款設置的條件則承運人責任成立，方可進入第二層次；反之，承運人責任不成立，旅客無法再根據國內法獲得任何賠償。在第一層次內，旅客損害賠償完全受公約第十七條約束。第二層次是責任成立后，旅客損害可獲賠償的范圍由國際私法規則指向的國內法決定。自此之后，美國法院的司法實踐基本遵循了聯邦最高法院關于上述兩案的判決思路與結果。英國、加拿大、新西蘭等其他英美法系國家也均有最高法院或上訴法院的判決，確認了《華沙公約》的排他性適用效力。

（二）大陸法系國家的司法實踐

法國、德國、日本等大陸法系國家的法院基本將《華沙公約》第十七條和第二十四條進行綜合考慮。鑒于兩個條款的文字與結構形式，大陸法系國家的法院將《華沙公約》第二十四條內涵解釋為：國際航空運輸承運人責任是否成立必須按照《華沙公約》第十七條所規定的條件判斷，但是受害旅客可以要求何種損害的賠償則取決于其國內法之規定。大陸法系國家長期以來的司法實踐對《華沙公約》第二十四條的理解，與英美法系國家法院晚近的司法實踐較為相似，二者共同之處在于均承認《華沙公約》第十七條在國際航空運輸承運人責任是否成立層面具有排他性適用效力，不同之處在于前者由其國內法確定旅客損害可獲賠償的范圍，而后者則將該范圍交于國際私法沖突法規則選擇的一國國內法予以確定。

不過需要特別指出的是，《華沙公約》第二十四條雖然強調公約規則的排他適用性，但并不意味著一概排除一國國內法在承運人責任成立層面適用的可能性，尤其是在解釋公約所用術語方面。盡管包含這些術語的公約條款具有排他適用的效力，因其中所用術語不甚明確這一原因，法院必須借助一國國內法對此進行補充解釋^［11］90。此種利用國內法對公約規則的補充解釋并不違反《華沙公約》第二十四條，從而有別于美國法院早期司法實踐所采用的直接以國內法規則替代公約規則進行適用的做法。

（三）對破解國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償法律適用困境的借鑒意義

大陸法系國家司法實踐與英美法系國家晚近的司法實踐，對《華沙公約》第二十四條的理解是符合《華沙公約》宗旨與立法本意的。當《華沙公約》第十七條不支持旅客獲得賠償時，倘若旅客可以轉而根據一國國內法主張權利，那么公約的統一性將受到嚴重破壞；若公約允許旅客繞過第十七條設置的諸多賠償責任條件從而根據國內法獲得賠償，將會使該條款成為一紙空文。立法者制定《華沙公約》的目的絕非為了擴大承運人責任，而是盡量對承運人責任予以限制，從而保護民航業的發展^［12］133。至于將旅客可獲得何種損害賠償交由一國國內法決定，是立法者有意而為之的^［13］。據此，國際航空運輸旅客驚嚇損害是否可以獲得賠償，首先需要界定其是否滿足《華沙公約》第十七條設置的條件。若滿足，還需要判斷國內法是否認可此類損害的賠償。

《民用航空法》的規定實質是《華沙公約》及其議定書的中文版，后者第二十四條的內涵及精神在《民用航空法》第一百三十一條中并無改變^［14］191。同時，二者立法目的均包含保護民用航空業的發展。鑒于《民用航空法》與《華沙公約》的內在緊密聯系性以及立法目的相似，可認為國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償的法律適用也需要劃分為兩個層次。根據《民用航空法》第一百三十一條的規定，此類損害賠償必須且只能適用《民用航空法》第一百二十四條以界定承運人責任是否成立，不能排除此條款的規定，轉而直接適用我國《民法典》第一千一百八十三條。進而言之，即使此類損害滿足其他法律的規定，但只要其不滿足《民用航空法》第一百二十四條設置的賠償責任條件，受害人最終亦不能得到賠償。此正所謂“有關航空運輸中發生的損失的訴訟，不論其根據如何，只能依照本法規定的條件和賠償責任限額提出”。當旅客損害滿足《民用航空法》第一百二十四條設置的條件，使得承運人責任成立后，才可適用我國《民法典》等法律來分析確認此種損害是否在賠償范圍之列，這便是“但是不妨礙他們各自的權利”的意思。其實，此種損害賠償的法律適用劃分的兩個層次，與我國侵權法對損害的救濟劃分為責任成立和責任承擔兩個環節是具有內在契合性的，關于國內法在承運人責任成立層面的遞補解釋作用的理解同樣可適用于《民用航空法》。也就是說，《民用航空法》所用模糊術語可使用其他法律加以解釋說明。

四、國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償“身體傷害”的域外解釋及借鑒意義

《華沙公約》第十七條所述“身體傷害”這一術語的含義，直接影響國際航空運輸旅客驚嚇損害能否獲得賠償。但英美法系國家與大陸法系國家在解釋“身體傷害”的含義是否包括驚嚇損害時，卻得出了不同的結論。出現這種差異的原因在于，兩大法系國家在解釋“身體傷害”時所采用的解釋方法并不相同。參酌兩大法系國家所采用的解釋方法，對《民用航空法》第一百二十四條“人身傷亡”進行解釋亦將得出不同結論。兩大法系國家所采用的解釋方法均具有一定合理性，應當綜合各方面因素考量何種解釋方法更為妥當。

（一）英美法系國家對“身體傷害”的解釋

美國聯邦最高法院通過Eastern Airlines，Inc. v. Floyd案（以下簡稱Floyd案），確立了《華沙公約》第十七條“身體傷害”這一術語的含義不包括驚嚇損害的立場[ZW（Z；C]Eastern Airlines，Inc.v.Floyd，499 U.S.530（1991）.[ZW）]。美國聯邦最高法院在該案所采用的解釋方法及解釋結論深刻地影響了其他英美法系國家。因此，英美法系國家的法院普遍拒絕了原告所要求的國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償。

1.美國的司法實踐

在美國聯邦最高法院對 Floyd案作出判決之前，國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償的司法實踐呈現出兩極分化的局面，美國各法院依據其對“身體傷害”的解釋對此類損害賠償訴訟甚至作出了兩種完全相反的判決Husserl v.Swiss Air Transport Co.，351 F. Supp.702（S.D.N.Y.1972）、Karfunkel v. Compagnie Nationale Air France，427 F.Supp.971（S.D.N.Y.1977）、Burnett v.Trans World Airlines，Inc.，368 F. Supp. 1152（D.N.M.1973）、Palagonia v.Trans World Airlines，Inc.，110 Misc.2d 478（Sup. Ct.West.N.Y.1978）、Finkelstein v. Trans World Airlines，Inc.，15 Avi.17，379（Sup. Ct. West.Cty.N.Y.1978）.。Floyd案前后經歷了美國佛羅里達地方法院、第十一巡回法庭以及聯邦最高法院的三次審理，原告的驚嚇損害賠償請求也經歷了從否定到肯定、再到否定的變化過程。佛羅里達地方法院認為，根據《華沙公約》第十七條的規定，驚嚇損害不屬于“身體傷害”，旅客無法得到賠償。第十一巡回法庭推翻了地方法院的原審判決，認為《華沙公約》法文文本作為公約唯一的作準文本對締約國均具有指導意義，但英譯本在翻譯“léison corporelle”時出現了錯誤，該術語在法國法律中不僅包括傳統意義上具有附隨性和從屬性的精神損害，還包括驚嚇損害，所以準確的翻譯應當為“personal injury”而非“bodily injury”。第十一巡回法庭在確定該術語的含義時，還考慮到了《華沙公約》第十七條的立法邏輯，并認為該條前半段已經規定了死亡和受傷兩種賠償項目，若將該術語狹義地理解為身體上的有形損害便會與受傷沒有區別，第十七條的內容會在實質上構成重復，這顯然不符合邏輯。

該案最終上訴到了美國聯邦最高法院，該法院同樣認為《華沙公約》作準文本即法文文本具有解決爭議的指導作用，所以應當首先明確“léison corporelle”在法國法律中的含義。該法院查閱了法國的相關立法資料、案例和學術著作，發現《華沙公約》締結之時法國法律并不使用該術語，并且通過查詢英法雙語詞典發現“léison corporelle”被翻譯為“bodily injury”。通過回顧公約的修改說明、締約大會會議記錄等資料，法院查明立法者和各國會議代表彼時并未對旅客的任何類型的精神損害有過討論^［15］。在“léison corporelle”的含義模糊和公約立法者意圖不明確的情況下，同時考慮到驚嚇損害這類精神損害在公約締結之時尚未被大部分締約國的法律所接受的事實狀況，以及公約保護正處于萌芽期的民航業發展之目的，聯邦最高法院認為可合理推測出驚嚇損害被排除在了“léison corporelle”含義范圍之外Eastern Airlines，Inc.v.Floyd，499 U.S.530（1991）.。聯邦最高法院最終得出“léison corporelle”不包括驚嚇損害且英譯本“bodily injury”系正確翻譯的結論，并作出判決推翻了第十一巡回法庭先前支持旅客的驚嚇損害賠償請求的判決。自從美國聯邦最高法院在Floyd案中作出判決，認為驚嚇損害不屬于“身體傷害”后，美國各地方法院均拒絕了國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償請求，并且該觀點在1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）生效后也并未有任何改變^［16］。這一方面是Floyd案的先例約束作用所致，另一方面是因為英文本成為了《蒙特利爾公約》作準文本，其中“bodily injury”意指“身體傷害”的做法被繼續沿用。

值得一提的是，隨著現代醫學水平的進步以及法學與醫學交叉學科的發展，創傷后應激障礙（posttraumatic stress disorder，PTSD）逐漸進入人身損害賠償訴訟的視野。PTSD是指個體遭遇或目睹異常的危險性、災難性的創傷事件而導致的身心障礙，戰爭、嚴重事故、目睹他人慘死都可能引發該障礙^［17］，其癥狀主要有神經系統紊亂、失眠、多噩夢、錯覺幻覺、內分泌失調、嘔吐、腹瀉、厭食等。鑒于Floyd案明確了驚嚇損害不屬于“身體傷害”以及PTSD的癥狀在身體上有所體現這兩個原因，受害旅客改變了訴訟策略，開始主張其因航空事故罹患PTSD并出現多種身體癥狀，從而直接構成“身體傷害”。但美國法院并不接受旅客的此種主張Terrafranca v.Virgin Atlantic Airways，Ltd.，151 F. 3d 108（3d Cir.1998）， Turturro v.Continental Airlines，Inc.，128 F.Supp.2d 170（S.D.N.Y.2001）.，并在多個案件中對此予以反駁。美國法院認為，旅客遭遇PTSD并出現厭食、噩夢、體重下降等癥狀，只是因航空事故所產生恐懼、焦慮的外在身體表現和生理反應，并不構成公約意義上的“身體傷害”，因此PTSD仍然是純粹的精神上的損害。不過，在Weaver v．Delta Airlines.，Inc.案中，美國法院卻例外的支持了原告提出的PTSD構成“身體傷害”的主張Weaver v. Delta Air Lines，Inc.，56 F.Supp.2d 1190（D.Mont.1999）.。這是因為該案與上述其他案件不同，原告通過醫學專家的證言證明了PTSD對其腦部海馬體造成了損害。然而，在隨后的上訴過程中，該案原審法院的判決結果被上級法院否決[ZW（Z；C]Weaver v. Delta Air Lines，Inc.，211 F.Supp.2d1252（D.Mont.2002）.[ZW）]。

2.其他英美法系國家的司法實踐

英國上議院在合并審判Morris v. KLM Royal Dutch Airlines案和King v. Bristow Helicopters，Ltd.案時，重點參考了美國聯邦最高法院Floyd案，并借鑒該案判決理由后作出了相似的判決結果[ZW（Z；C]King v. Bristow Helicopters，Ltd［2002］UKHL 7.[ZW）]。可見，英國上議院同樣認為“léison corporelle”并不包括驚嚇損害。同時，英國上議院還在此次審判過程中提及PTSD不屬于“身體傷害”，受害者無法據此獲得賠償。在Kotsambasis v. Singapore Airlines，Ltd.案中，澳大利亞法院同樣持此觀點[ZW（Z；C]Kotsambasis v. Singapore Airlines，Ltd ［1997］ 42 NSWLR 110.[ZW）]。相較于美國、英國、澳大利亞等國，以色列雖同為英美法系國家，但在司法實踐中對國際航空運輸旅客驚嚇損害賠償更為“慷慨”。以色列最高法院基于國內司法政策、《華沙公約》生效之后國際航空業迅速發展的狀況以及本國民法承認驚嚇損害這類精神損害等多方面考慮，認為承運人應當對旅客此種損害承擔賠償責任Daddon v. Air France［1984］Samp;B Av R VII/141.。

綜上，英美法系國家解釋“身體傷害”通常從《華沙公約》所用的“léison corporelle”一詞入手，當公約所用語言含義仍然模糊之時，再翻譯為英文術語進行文義解釋，最后結合公約目的與宗旨、相關起草說明、會議記錄、締約之時的判例及學術著作等進行綜合解釋說明，得出驚嚇損害不屬于“身體傷害”這一結論。此外，針對晚近司法實踐中頻繁出現的PTSD賠償訴求，英美法系國家認為PTSD不過是“驚嚇損害”這一法律概念的醫學表述，仍然不屬于“身體傷害”的范疇之內，因此受害人無法獲得賠償。

（二）大陸法系國家對“身體傷害”的解釋

在法國法院看來，《華沙公約》的立法者并未明確規定“lésion corporelle”一詞是否包括驚嚇損害等精神損害，而且締約之時法國法律和判例也未使用該術語，所以該術語含義與范圍尚不確定^［10］166。在司法實踐中，法國法院的觀點是，《華沙公約》第十七條所述“lésion corporelle”并未將某種精神損害的賠償排除在外^［18］192。總體來看，法國法院并未對“身體傷害”作過多解釋，并在實踐中認可驚嚇損害的賠償^［19］。法國法院實質上是在該術語含義與范圍模糊的情況下，利用國內法中的“侵害”（lésion）和“肉體損害”（dommage corporel）對該術語予以解釋。“lésion”雖然在法語語義上指任何意外導致的肢體損害，但是在法律上則通常被當作抽象名詞使用，例如，故意或過失對合法權利的侵害，亦使用“lésion”一詞。如此一來，“lésion corporelle”很大程度上就等同于“肉體損害”了。而“肉體損害”在法國法律中由物質損害和精神損害兩部分組成，但有時也作為一個一般概念來描述或概括各種形式的損害。其中，精神損害是指與人身傷害相關的經濟損失之外的任何形式的其他損害^［20］326。可見，“肉體損害”為開放式概念且涵蓋范圍具有較大的彈性。隨著損害形式的多樣化以及法律對權益保護的日趨完善，包括驚嚇損害在內的各種損害被納入“肉體損害”當中。總之，法國法院并不排斥將驚嚇損害歸屬于《華沙公約》第十七條的“身體傷害”之中，這點在《蒙特利爾公約》的起草會議上亦得到了印證，法國代表在會上主張“lésion corporelle”應包括驚嚇損害等精神損害。

德國、奧地利和瑞士使用的《華沙公約》德語譯本，將“lésion corporelle”譯作“健康侵害”（gesundheitlich geschdigt）。在這些國家的國內法中，“健康侵害”是指自然人健康權遭受了侵權行為的損害。健康權作為這些國家國內法保護的權利，其內涵在20世紀20—30年代，也即《華沙公約》締約之時僅指身體健康。但為了應對驚嚇損害等新型精神損害，德國的相關學說及判例已經擴張了健康權的內涵，使健康權成為身體健康和心理健康的統一體^［21］5。奧地利、瑞士法院基于醫學的發展成果以及對人身心關系的新認識，亦將健康權涵蓋范圍擴展至心理健康。雖然健康權包括心理健康，但只有當驚嚇損害造成受害者恐怖性神經官能癥、PTSD等精神性疾病時，方可認為健康權遭受侵害^［22］。故而，當旅客在國際航空運輸過程中因遭受驚嚇罹患精神性疾病，也即被認定為其健康權受侵害時，承運人應承擔賠償責任。

《華沙公約》日語譯本則將“身體傷害”譯作“身體障害”，該術語早期的含義與英美法系的“bodily injury”相似，但日本法院晚近的司法實踐多次明確要求承運人須支付“死の恐怖慰謝料”（死亡恐懼撫慰金），以賠償旅客在死亡瞬間因驚嚇所造成的精神損害。經過日本法院的判例對“身體障害”含義的延伸與擴展，現在“身體障害”在日本是指一切身體損害，包括驚嚇損害、由身體創傷引發的精神損害等^［23］255。

綜上，大陸法系國家通常將《華沙公約》“lésion corporelle”一詞翻譯為本國國內法對應的法律術語，并立足于本國現行有效的國內法進行與時俱進的解釋，基本都可涵蓋驚嚇損害。可見，對于《華沙公約》“lésion corporelle”的含義是否包括驚嚇損害這一問題，大陸法系國家與英美法系國家得出的解釋結論截然不同。

（三）對破解我國航空運輸旅客驚嚇損害賠償術語解釋困境的借鑒意義

英美法系國家與大陸法系國家在解釋《華沙公約》第十七條“身體傷害”時，分別采用了主觀解釋論和客觀解釋論。兩種解釋方法的側重點存在根本性差異，前者側重于根據立法者本意解釋術語，后者則側重于探尋術語在當下的合理意思。我國法院需要綜合考量現實需要、司法實踐具體情況等多方面因素后，選擇最為妥當的解釋方法以解釋《民用航空法》第一百二十四條所述的“人身傷亡”。

1. 英美法系國家的主觀解釋論：“人身傷亡”不包括驚嚇損害

通過考察英美法系國家對“身體傷害”進行解釋的路徑、方法及指導思想可知，其采取的是主觀解釋論，即力圖探求立法者于立法當時的主觀意思。依主觀解釋論來解釋《民用航空法》第一百二十四條中的“人身傷亡”的含義，該術語在《民用航空法》立法之時的文義解釋應為：人身傷害和死亡，其中人身傷害系指侵權行為使人的身體所遭受的傷害，有別于對人的精神損害^［24］545。因此，從“人身傷亡”當時的文義解釋來看，該術語并不包括驚嚇損害這種精神損害。在得出初步的文義解釋結論后，參酌英美法系國家的司法經驗，還需結合其他解釋方法對該解釋予以證成。

在20世紀90年代，我國立法并不必須附具立法理由書，起草說明記錄、立法審議記錄亦不公開，《民用航空法》的立法工作同樣如此，因此無正式的立法資料可供查詢。不過，《民用航空法》起草者編撰的《民用航空法釋義》一書，作為準立法資料可以為歷史解釋提供幫助；該書在解釋第一百二十四條時明確寫道：“……僅限于旅客的人身傷亡，即旅客的死亡或者肉體上的傷害，而不包括旅客精神上的痛苦。”^［25］279其中，“肉體上的傷害”和“不包括旅客精神上的痛苦”顯然是將包括驚嚇損害在內的一切精神損害排除在“人身傷亡”含義之外。考慮到該法制定之時相關法律法規均未規定國內人身傷亡[ZW（Z；C]《中華人民共和國民法通則》所確認的精神損害賠償僅限于侵害公民姓名權、肖像權、名譽權、榮譽權和法人的名稱權、名譽權、榮譽權所引起的精神損害，具體可參見《中華人民共和國民法通則》第一百二十條。[ZW）]案件的受害者精神損害賠償請求權，《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》亦尚未出臺，“人身傷亡”確實應作上述解釋。

回溯《民用航空法》起草與頒布時的司法實踐和學術著作，“人身傷亡”被解釋為身體傷害和死亡的集合，“身體傷害”從損害后果來看一般是外部的，表現為對肉體組織的直接侵害^［26］。而驚嚇損害從損害后果上看正好相反，該種損害一般是內部的，表現為對心理與精神的直接侵害。當時，我國民法深受蘇聯民法理論影響，認為精神損害屬于人格侵害范疇，而人格不具有商業性，不能用金錢予以衡量，故而精神損害無法獲得物質性賠償。由此可見，傳統意義上具有附隨性和從屬性的精神損害賠償在當時尚且未被我國理論界和實務界所認識和接納，更不可能將驚嚇損害這種新型精神損害納入“人身傷亡”的含義之中。此外，《民用航空法》的立法目的之一便是“促進民用航空事業的發展”。鑒于當時我國民用航空事業正處于起步階段，若將驚嚇損害納入“人身傷亡”的含義之中，勢必將增加承運人運營成本，最終阻礙這一立法目的的實現。

在此，還需要提及一下我國司法實踐對于PTSD的態度。采用主觀解釋論解釋“人身傷亡”時，其含義僅為死亡和物理性身體傷害。若法院認為PTSD對受害者神經系統、消化系統等身體組成部分造成了損害，那么我國旅客便可以效仿英美法系國家晚近司法實踐中受害旅客所采取的迂回訴訟策略，來請求損害賠償。但從我國普通民事案件的司法實踐來看，法院通常將PTSD視為心理健康以及精神層面的嚴重損害，并判決侵權行為人承擔精神損害賠償責任參見北京市第三中級人民法院（2021）京03民終17014號民事判決書、河南省新鄉市中級人民法院（2016）豫07民終34號民事判決書。 。可見，我國法院與英美法系國家法院持相同觀點，即認為PTSD不構成身體上的傷害，而是心理與精神的創傷。

綜上，若參酌英美法系國家對《華沙公約》第十七條“身體傷害”所采用的主觀解釋論，對《民用航空法》第一百二十四條“人身傷亡”進行解釋，驚嚇損害不屬于“人身傷亡”。

2. 大陸法系國家的客觀解釋論：“人身傷亡”包括構成精神性疾病的驚嚇損害

大陸法系國家司法實踐對“身體傷害”進行解釋并不過多考慮立法之時的立法者本意與法律狀況，而是依照現行國內法規則以及法律解釋方法，以探求術語在當下所具有的合理含義，這實則采取的是客觀解釋論。按照客觀解釋論，法律一經制定即與立法者相分離，成為一種客觀存在；立法者于立法當時賦予法律的意義、觀念及期待，并不具有約束力^［27］209。

自《中華人民共和國侵權責任法》《民法典》頒布以來，“人身傷亡”仍不具有立法上準確的含義，而且該術語當下在學理層面的含義相較于《民用航空法》立法之時，也只是更為具體地表明自然人何種權利遭受了侵害。舉例以茲說明，“人身傷亡系指因侵權人侵害受害人身體權、健康權或生命權造成的損害后果”^［28］687。因“人身傷亡”是指《民法典》第一千零二條、第一千零三條以及第一千零四條保護的生命權、身體權和健康權所受到的減損^［29］，故旅客驚嚇損害是否屬于“人身傷亡”須界定旅客生命權、身體權或健康權三項權利中的至少一項是否受損。但實際上，因語言文字、社會與法律制度的發展，理論界與實務界對《民用航空法》立法之時的健康權這一法律術語含義的認識也會隨著時代的變化而發展，進而影響到“人身傷亡”整體的含義。

健康權在我國的內涵最初僅指生理健康而不包括心理健康^［30］61。但驚嚇損害無論是否構成精神性疾病，都是精神損害的一種^［22］，始終只存在于心理健康層面。故驚嚇損害在《民用航空法》立法之初無法構成健康權受損，從而不屬于“人身傷亡”的范疇。然而，醫學的進步逐步證實了心理和精神能否保持良好、穩定的狀態在很大程度上影響人的基本生活質量。

世界衛生組織也在《世界衛生組織組織法》的序言中明確表示：“健康是身體、精神與社會的全部的美滿狀態，不僅是免病或殘弱。”

心理健康在醫學上已經被視為健康的重要組成部分。我國早期司法實踐常常以“將心理健康置于健康概念中，會導致健康權的泛化，與其他人格權或人格利益混淆”為由參見四川省廣漢市人民法院（2001）廣漢民初字第 832 號民事判決書。 ，明確將健康權內涵限制為生理健康。晚近的司法實踐則一直在努力擴展健康權的內涵參見河南省新鄉市中級人民法院 （2016） 豫07民終34號民事判決書、河北省唐山市中級人民法院 （2013）唐民四終字第138號民事判決書。

，法院在普通民事驚嚇損害案件中，判決侵權行為人支付精神損害撫慰金的重要理由即為受害人的健康權遭到侵害，而健康權包括心理健康則是此類裁判結果形成的邏輯前提。實際上，法院對健康權內涵的擴展不止于驚嚇損害賠償案件，其余類型的人身損害賠償案件對此亦多有體現。在法學理論層面，國內傳統民法理論持“生理健康說”，即健康是指生理機能的良好狀態，并認為如果將心理健康內化為健康權的一部分，健康權則從單純的物質性人格權轉變為兼具物質性與精神性的人格權，這是在內容上與性質上對健康權的雙重突破，這樣的突破有待斟酌^［31］。但“生理健康說”礙于其認識的局限性，通說地位目前已經被“身心健康說”取代。在法律制度層面，《民法典》第一千零四條不僅將健康權從《中華人民共和國民法通則》第九十八條所述“生命健康權”之中獨立出來，而且明確了健康權同時包括“身體健康”和“心理健康”，即“自然人享有健康權。自然人的身心健康受法律保護。任何組織和個人不得侵害他人的健康權。”

在國內航空運輸過程中，旅客遭受驚嚇后會產生不同程度的精神痛苦與精神焦慮，而即便是最輕微的精神痛苦與精神焦慮往往也會影響其精神活動和內心安寧，對其原本正常的心理狀態造成一定沖擊。但即使如此，也不代表著一旦旅客在航空運輸過程中遭受了驚嚇，其健康權就遭受了侵害。法學意義上的心理健康不是指精神活動免受不利影響的心理精神狀態，而是指作為身體機能和功能體現的“精神健康”^［32］107。正因如此，關于自然人的心理健康是否受到侵害是以當前醫學為判斷標準加以認定的^［33］106。旅客在國內航空運輸過程中因受驚嚇而導致精神痛苦、精神焦慮等精神上不舒服的狀態絕不等同于健康權受損。只有當此種不利狀態導致其心理精神機能不可正常運作或心理精神功能不可正常發揮，并經醫學診斷為精神性疾病時才可認定為其健康權受損。在健康權受損的判斷標準方面，我國與德國、奧地利、瑞士等大陸法系國家在司法實踐上較為一致。其實，國內航空運輸旅客驚嚇損害初始侵害的是旅客的精神利益，即維持其正常精神活動和安寧應當具備的利益，不過《民用航空法》對此并沒有加以保護，因為這是旅客選擇航空運輸這一高度危險活動所必須忍受的侵害。但一旦這種侵害引發并導致精神性疾病，則精神利益便喪失獨立性而融合于健康權之中，并成為旅客健康權受損的有機組成部分^［3］。綜上，隨著醫學的進步、司法實踐的擴展、法學理論研究的深入以及法律制度的完善，健康權的內涵現如今已包括身體健康和心理健康，是一種兼具物質性和精神性的人格權。那么，依客觀解釋論解釋《民用航空法》第一百二十四條的“人身傷亡”，其含義應當包括旅客心理健康受損，該法立法之時立法者的本意與法律術語當時的含義并不具有約束力，這是與采取主觀解釋論在解釋結論上的根本不同。參酌大陸法系國家司法實踐的客觀解釋論，國內航空運輸旅客驚嚇損害在造成旅客精神性疾病之時可被界定為健康權受損。也即，只有構成精神性疾病的驚嚇損害才可歸屬于《民用航空法》第一百二十四條“人身傷亡”含義之中，從而使得承運人的責任成立。

3. 參酌大陸法系國家的客觀解釋論解釋“人身傷亡”更為妥當

針對驚嚇損害是否被涵蓋在《民用航空法》第一百二十四條所述“人身傷亡”的含義之中這一關鍵問題，分別參酌兩種解釋方法，可得出不同的結論。兩種結論雖相差甚遠，但兩種解釋方法均具有一定的合理性，我國參酌何者為宜？筆者認為應參酌大陸法系國家司法實踐的客觀解釋論，理由如下。

第一，英美法系國家的主觀解釋論不能契合我國現實需要。雖然依主觀解釋論來解釋“人身傷亡”，可以使其含義與《民用航空法》立法者使用該術語的本意盡量相符，探求立法者本意也正符合法官作為法律的解釋者的職責定位，這是其合理性所在。但主觀解釋論存在固有缺陷，即不能適應現實的需要^［34］100。此缺陷是由立法者于立法之時所受到的社會環境與法律制度的影響，且無法預見未來發展所導致。《民用航空法》立法之時相關侵權行為方式單一，對精神損害后果認識也不充分，法律制度中精神損害賠償規則不完善，立法者采用“人身傷亡”的本意是排除一切精神損害賠償，但立法者不曾預料、也無法預料到這一術語的含義已隨著社會的發展發生了顯著變化，且這種變化顯然與立法者本意發生嚴重沖突。若執意采取主觀解釋論、拘泥于立法者本意，那么該術語就沒有當下所應有的內涵，不能適應目前我國法律中精神損害賠償規則的發展與受害旅客的需要，從而不能實現法律解釋的妥當性目標。同時，主觀解釋論所倚賴的立法相關資料的價值也會隨著與時間的擴大而降低^［35］228。《民用航空法釋義》作為準立法資料出版距今已近20年，其參考價值相對有限，據此所得解釋結論的妥當性是值得商榷的。事實上，主觀解釋論也因其固有缺陷遭到了美國航空法學界部分學者的批判^［36］，反觀大陸法系國家所采用的客觀解釋論，則恰恰彌補了主觀解釋論的缺陷。

第二，大陸法系國家的客觀解釋論更符合我國司法實踐現狀。在司法實踐中，雖然我國與大陸法系國家同樣存在使用主觀解釋論對法條術語進行解釋的案例參見吉林省長春市中級人民法院（2014）長再民終字第6號民事判決書。，但總體而言較為少見，客觀解釋論仍占主導地位。這是因為我國與大陸法系國家同為成文法國家，均強調以現行有效的法律規定作為案件審判依據。若法官為追求《民用航空法》第一百二十四條中“人身傷亡”的立法者本意，將健康權限制為身體生理健康且排除一切精神損害賠償，而不理會現行《民法典》第一千一百零四條關于健康權的規定，進而否決旅客精神損害賠償，那么相關判決不僅無法被受害旅客所接受，而且還會被上級法院否定。綜觀國內航空運輸旅客損害賠償司法實踐情況，法院判決承運人賠償旅客精神損害的案例非常多見，這表明法院并未采取主觀解釋論。參酌域外司法實踐的經驗固然重要，但應考慮選擇與我國司法實踐情況和法律制度更契合的經驗加以吸收借鑒，否則會適得其反。因此，參酌大陸法系國家司法實踐所采用的客觀解釋論，以此解釋《民用航空法》第一百二十四條中“人身傷亡”的含義，更符合我國司法實踐情況。

第三，大陸法系國家的客觀解釋論有利于《民用航空法》多元立法目的的實現。立法者在《民用航空法》第一條處便開宗明義地規定了其立法目的：“為了維護國家的領空主權和民用航空權利，保障民用航空活動安全和有序地進行，保護民用航空活動當事人各方的合法權益，促進民用航空事業的發展，制定本法。”可見，該法立法目的是多元的。若依英美法系國家主觀解釋論解釋“人身傷亡”的含義，將驚嚇損害等精神損害排除在賠償責任范圍以外，確實可以減輕承運人負擔，從而達到促進民用航空事業發展的立法目的。但如此解釋，“人身傷亡”在立法目的的實現上會產生顧此失彼的問題，因為這是以犧牲民用航空活動當事人合法權益為代價的。

航空運輸旅客驚嚇損害對旅客合法權益的侵害，不能因其無形性而被忽視。在飛行過程中，旅客處于密閉的客艙內，無法提前感知危險，且在意外情況發生后對此不能施加任何有效影響。航空運輸屬于高度危險活動，任何一個在地面上看起來并不會導致嚴重后果的意外情況倘若發生在航空運輸中，都可能會導致機毀人亡的悲劇。這種突發性的刺激以及旅客對自身生命安全的巨大擔憂，可能會使旅客神經失調、情緒紊亂，從而使其處于強烈的精神焦慮和精神痛苦之中。這種精神焦慮和精神痛苦在短時間內往往無法緩解，甚至可能困擾旅客終生。相較于有形損害而言，這類精神損害的危害性甚至可以說是“有過之而無不及”。采用大陸法系國家的客觀解釋論解釋“人身傷亡”的含義，無疑可以有效保護旅客的合法權益。與此同時，依客觀解釋論只是將構成精神性疾病的驚嚇損害納入“人身傷亡”含義之中，而非不加以區分地將任何驚嚇損害一概納入，承運人也無須負擔過重的賠償責任。目前，我國民用航空業已度過了發展的初期階段，規模和實力與《民用航空法》立法之初不可同日而語。因此，采用客觀解釋論解釋“人身傷亡”，不僅不會阻礙我國民用航空事業發展，反而可以實現保護旅客合法權益和促進民航事業發展這兩個立法目的。此外，承運人為避免此種損害的發生，亦會采取更多安全保障措施以降低危險事件發生的概率，從而保障民用航空活動安全有序地進行。采用主觀解釋論解釋“人身傷亡”會側重于《民用航空法》其中一個立法目的，而客觀解釋論則有利于實現該法的多元立法目的，相比較之下采用后者顯然更為妥當。

綜上，在采用客觀解釋論對《民用航空法》第一百二十四條“人身傷亡”的含義進行解釋的情況下：當旅客在國內航空運輸中因驚嚇損害罹患精神性疾病構成“人身傷亡”并滿足《民用航空法》第一百二十四條所設置的其他條件后，承運人責任即宣告成立，便可進入承運人賠償責任范圍層次。至于雖遭受驚嚇損害但未能證明其損害嚴重程度達到精神性疾病的旅客，其驚嚇損害賠償訴訟便止步于此，無法獲得承運人賠償。進入第二層次后，驚嚇損害賠償的法律適用可擺脫《民用航空法》的適用進而轉向我國《民法典》第一千一百八十三條。正如前面所述，驚嚇損害依據我國精神損害賠償條款具有可賠償性，而嚴重性標準又采用容忍限度理論，并不要求驚嚇損害達到精神性疾病的程度。根據“舉輕以明重”的法理，旅客罹患精神性疾病當然可被認為滿足“造成嚴重精神損害”的條件。因此，在國內航空運輸中，因驚嚇損害構成精神性疾病的旅客可以從承運人處獲得精神損害賠償。

五、結 論

基于比較法視角，參酌兩大法系司法實踐對《華沙公約》第二十四條的理解，國內航空運輸旅客驚嚇損害賠償的法律適用同樣也要劃分為兩個層次：在承運人責任是否成立層次只能適用《民用航空法》第一百二十四條的規定，但我國其他法律對此條款所用模糊術語具有補充解釋作用。只有驚嚇損害程度滿足該條款所設置的條件使得承運人責任成立后，方可進入承運人賠償責任范圍層次，在該層次可適用我國其他法律，分析此種損害是否屬于承運人賠償責任范圍。英美法系國家采用主觀解釋論來解釋《華沙公約》第十七條的“身體傷害”，得出其不包括驚嚇損害的結論，而大陸法系國家采用客觀解釋論則得出相反結論。分別參酌兩大法系所采用的解釋方法以明確《民用航空法》第一百二十四條所述“人身傷亡”的含義，依主觀解釋論解釋該術語同樣得出其不包括驚嚇損害的結論，但依客觀解釋論得出的結論是其包括構成精神性疾病的驚嚇損害。鑒于主觀解釋論不能適應我國現實需要，客觀解釋論更符合我國司法實踐情況以及有利于《民用航空法》多元立法目的的實現，我國應采用客觀解釋論對“人身傷亡”這一術語進行解釋。構成精神性疾病的驚嚇損害屬于承運人賠償責任范圍，承運人應承擔精神損害賠償責任。

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Compensation for Nervous Shock of Passengers in Domestic Air Transportation Based on the Perspective of Comparative Law

GENG Shaojie

（School of Law，Beijing Normal University，Beijing 100875，China）

Abstract：The dilemma faced by domestic air transport passengers in compensation for nervous shock is the legal application dilemma arising from Article 131 of the Civil Aviation Law and the terminology interpretation dilemma arising from Article 124. Because of the high similarity between the Warsaw Convention and the Civil Aviation Law， compensation for nervous shock of passengers in international air transportation and domestic air transportation is faced with the same dilemma. Based on the perspective of comparative law， the analysis and reference of the extraterritorial judicial practice show that the level of the carrier s liability is established and it can only be applied to Article 124 of the Civil Aviation Law， and the level of the scope of liability can be applied to other laws in China. If Chinese courts refer to the subjective interpretation theory adopted by the countries of AngloAmerican law system in interpreting the “bodily injury” in the Warsaw Convention， the “personal injury” in Article 124 of the Civil Aviation Law will not include nervous shock. While referring to the objective interpretation theory adopted by the countries of continental law system， “personal injury”will include the nervous shock that constitutes a mental disease. The objective interpretation theory is more suitable for Chinas practical needs，as it conforms to Chinas judicial practice and is conducive to the realization of multiple legislative purposes. Therefore， the carrier should be liable for mental injury compensation for the nervous shock of domestic air transport passenger which constitutes mental disease.

Key words：air transportation; nervous shock; personal injury; bodily injury; mental injury

基金項目：北京師范大學法學院專項科研基金“國際航空運輸強制性規則研究”（2021LAW011）。

作者簡介：耿紹杰（1995—），男，博士研究生，主要研究方向為航空法。

①后者與傳統意義上的航空運輸旅客人身傷亡是一致的，具有可賠償性。故本文主要圍繞前者進行論述，文中所稱驚嚇損害僅指前者，即精神損害范疇下的驚嚇損害。

②參見山東省菏澤市中級人民法院（ 2019）魯17民終3845號民事判決書、北京市第三中級人民法院（2021）京03民終17014號民事判決書。

③ 檢索截止日期為2024年4月2日。