近代鐵路與京津冀商業轉型

摘 要：

清代京津冀地區長途販運貿易持續發展，在北方市場聯通方面占有重要樞紐地位。與之相關，清代京、津、張家口等城市商業有明顯發展。天津開埠通商后進出口貿易初步發展，又推動京津冀商業進一步興盛。接著，河北出現了中國人自建的第一條標準軌運貨鐵路，開啟了中國陸運方式變革。1895年，清政府頒發上諭強調“鐵路為通商惠工要務”，中國開始了興辦鐵路的高潮。鐵路運輸安全、迅速、量大、價廉、受氣候影響小，比起畜運、水運等舊運輸方式有明顯的優越性，華北鐵路發展以后很快就成為天津等通商口岸至內地運輸的主要承擔者。清末民初以鐵路運輸發展為主導的物流方式變革，有力地推動了京津冀商業轉型，這一轉型以外向型和近代型為主要特征。

關鍵詞：

近代鐵路；物流方式變革；京津冀商業轉型

中圖分類號：F129; F532

文獻標識碼：A文章編號：1007-2101（2025）01-0102-07

收稿日期：2024-07-20

作者簡介：

陳爭平（1951-），男，上海崇明人，清華大學教授。

習近平總書記于2014年2月對京津冀協同發展發表重要指示，強調要打造新的首都經濟圈，帶動北方腹地發展，京津冀協同發展上升為重大國家戰略。京津冀地區歷史聯系緊密，可謂“八百余年為一家”。京津冀地區商業在近世中國北方市場占有重要地位。1881年，河北出現了中國人自建的第一條標準軌運貨鐵路——唐胥鐵路，開啟了中國陸運方式變革宏大事業的大幕。這一物流方式變革又促進了全國包括京津冀地區商業的近代轉型。本文試談一些個人在這方面的認識。

一、鐵路建設前京津冀商業發展主要特點

關于清代鐵路建設前京津冀商業發展，大家頗有研究。本文在這里僅強調以下三方面清代京津冀商業發展主要特點：

第一，鐵路建設前京津冀地區長途販運貿易持續發展，在北方市場聯通方面占有重要樞紐地位。其水路長途販運主要是通過京杭大運河進行，灤河、海河等水運亦有延續，與灤河、海河水系相連的天津海路商業交通也有一定的發展。①陸路長途販運主要是通往北方，主要商道有：（1）北京經張家口、烏蘭察布再分道，向北經庫倫、恰克圖至俄國，向西經奇臺至塔城、伊犁等地②；（2）北京經張家口、察哈爾，至呼倫貝爾、喀爾喀蒙古等地；（3）京、津經山海關通往東北方向。晉商、冀商和魯商把茶葉、綢緞、棉布等由這些商道運往蒙古、東北、俄國，再把蒙古、東北、俄國等地的牲畜、皮毛、酥油等畜產品及其他土特產運往北京、天津等地市場。③陸路長途販運物流方式主要靠旅蒙商駝隊和其他商幫馬隊運送。大盛魁、天義德、元盛德等旅蒙商采取聯號制，在北京、張家口等城市設立分號，并且采用人力股制加強了內部凝聚力，促進了京津冀地區長途販運貿易商流機制發展。京津冀地區長途販運貿易成為關內地區連接蒙古、東北及俄國市場的主要途徑。清順治年間，張家口就設立了稅關。隨著中俄陸路貿易量增大，清政府實施“部票”制度，由設在張家口的察哈爾都統署負責開具“部票”，經營茶葉貿易的商人們必須到張家口領取部票才能進行販運貿易。由于他們從事長途販運，資金流轉期長，需要信貸支持，因而在北方城市出現了一種以發放商業信貸業務為主的金融組織——賬局。至清中期時僅京城一地賬局就已有200多家，從業人員“不下萬人”，而中俄陸路貿易的發展被看作是賬局產生的契機。［1］981

第二，京、津、張家口等城市商業有明顯發展。以北京為例，清代北京是“天下四聚”④之首，這里是皇室貴族、中樞官員聚集地，生活著為貴族、官員及其家人服務的各類人等，是中國最大的消費城市，也稱為中國重要商業中心城市。清中葉時，北京從各地匯聚了大量糧食、牲畜、果蔬、茶葉、糖、布匹、綢緞、毛皮、紙張、瓷器及洋廣雜貨等。這些輸入的大宗商品除滿足北京人的消費外，也有相當一部分轉銷東北、華北和西北。北京實際上已成為華北重要的商品集散地之一。清代北京商業發展明顯。明代時北京崇文門稅關稅額每年僅2萬兩，清代該關關稅每年實征則為20～30余萬兩，在全國20余個戶關中名列前茅。［1］1177在北京經商者以河北人最多，其他依次為山東、山西、浙江、江蘇和安徽人。［2］156清政府從戶籍管理的角度將從事商業活動并有店鋪者稱之為“鋪戶”，主要分布在地安門街、東西安門外、東西四牌樓、東西單牌樓，以及菜市、花市等北京內外城的主要商業區，而以外城的正陽門一帶最為集中。“在諸多鋪戶中，對京城社會產生重要影響的有百年老店、老米碓坊以及銀號錢莊等，也包括那些有著許多鋪戶的大商人乃至御用商人。他們在京城乃至國家商品經濟運行中充當著重要的角色，但由于其資本的積累與封建政治的關系過于密切，所以，是難以為商品經濟的發展注入新的活力的”。［3］金融業是城市商業發展的一個標志，京城金融業有典當、錢莊、銀號、賬局、票號等，以錢莊論清前期北京有380余家。［1］1178-1179

天津位于海河入海口，“地當河海之要沖，為京師之門戶”。明永樂二年（1404）此地改名為天津，即天子渡口之意。作為軍事要地，天津開始筑城設衛，故稱天津衛，由此揭開了天津城市發展序幕。清雍正九年（1731）在這里設立天津府。由于漕運與鹽業的發展，促使天津發展成為“薊北繁華第一城”，正所謂“天津衛，好地方，繁華熱鬧勝兩江，河路碼頭買賣廣”。道光年間，天津已有20余萬人口。其時天津“冠蓋相望，輸蹄若織”，商業景象十分繁榮。［2］172咸豐初年，天津巨商有八大家：韓、高、石、劉、穆、黃、楊、益照臨（張）。其發家主要依賴于鹽務的有四家（高、黃、楊、張），糧業的三家（石、劉、穆），海運業的一家（韓）。這些家族在財產膨脹之后，又根據自身的財勢，廣泛投資于其他方面，比較集中的行業是典當、糧食、銀錢號、綢布、雜貨等。從八大家產業布局不難看出，天津這時已成為通商口岸兼工商業城市，商業、金融業有了急劇發展。⑤京津之間的廊坊（東安縣），“坊”字當俗稱“市肆”，清代時工商經濟繁榮，被譽為南北交通、上京下衛的“襟喉”之地。

清朝疆域版圖的逐步擴大，晉商的旅蒙商業貿易不斷發展，作為北路轉運樞紐的張家口城市商業發展很快。張家口的商鋪，康熙年間有十余家，雍正時增至90余家，到嘉慶年間已有230余家。［2］175

第三，天津開埠后進出口貿易初步發展推動京津冀商業興盛。1860年天津開埠后，英、法、美三國強迫清政府在紫竹林沿河一帶劃出一部分土地作為各自租界，此后天津租界不斷擴大。《天津條約》規定的子口稅制使“洋商入內地，執半稅之運照，連檣滿載，卡閘悉予放行。而華商候關卡之稽查，倒篋翻箱，負累不堪言狀”；［4］“洋商以半稅而免內地厘金，其利本優于華商。華商之巧者，不免與洋商狼狽相倚”。［5］子口稅制增強了進出口貿易相對于國內貿易的優勢地位，并促使越來越多的華商依附于洋商，促進了華商買辦化的發展。為發展海上航運及貿易，英、法、美、德等國洋行和航運企業，都爭相在紫竹林租界河段建造了碼頭及倉庫。1872年，由李鴻章等洋務派官僚創辦的中國第一家輪運企業輪船招商局成立，在天津沿河地帶建設碼頭倉棧，從事中國沿海及日本、韓國、東南亞各港間的航運業務。天津開埠之后，隨著外國租界區的建立，租界區人口聚集，這里新設了各式金融機構、旅館貨棧以及餐飲、娛樂等消費市場，成為天津又一處商業匯聚之所。外商紛紛在天津創建與進出口貿易有關的輪船駁運業和羊毛打包業等，經營煤氣、自來水等近代城市公用事業和印刷、卷煙等小型輕工業。這些為近代天津內外貿易的發展提供了比以前更好的基礎條件。而北方廣闊腹地的存在，也使得天津口岸對外貿易很快發展，天津每年海路商貿稅額自數十萬兩上升至數百萬兩。天津港逐步成為中國北方地區最重要的國際貿易港口。“天津對國外市場的開放……逐步而顯著地提升了天津在華北乃至全國的地位”。［6］天津城市商業有了更大發展，北京和張家口等城市作為天津港的腹地，城市商業也進一步發展。

二、近代鐵路建設及營運概況

近代中國鐵路、公路兩大新陸運方式中，鐵路有出現較早，速度快、運力大、運輸費用較低⑥等優勢，對國內市場影響較大。

光緒初年洋務派大臣們已經在與頑固派激烈論辯中開始肯定鐵路運輸對中國自強的積極作用。⑦例如李鴻章明白“開煤必須筑鐵路”，“煤鐵諸礦去水遠者，以火車運送，斯成本輕而銷路暢，銷路暢而礦務益興”。劉銘傳認為“自強之道，練兵、造器固宜次第舉行，然其機括，則在于急造鐵路”，“鐵路一開，則東西南北呼吸相通”。1880年，李鴻章提出“宜由京師東通奉天，西通甘肅”的以北京為中心建筑鐵路的計劃。［7］1881年，李鴻章、唐廷樞決定由開平煤礦出資，建筑一條鐵路運煤。雖然遭到頑固派極力反對，但李鴻章仍以修“馬路”名義令工程繼續進行，終于完成了唐山至胥各莊的鐵路。唐胥鐵路雖然不長，但是它的建成意義極大，它是中國第一條實用鐵路，它開啟了中國陸運方式變革歷程。

此后，李鴻章一再設法展延這條鐵路。但是由于保守勢力不斷阻擾，中國大陸上的鐵路到1894年前只建成了天津到關外的348公里長的一段。甲午戰敗，《馬關條約》簽訂后，西方資本主義列強在華搶奪筑路權。1895年12月，清政府頒發上諭強調“鐵路為通商惠工要務”，并準各省商人招集股本，設立鐵路公司。1903年12月，清政府又頒布《鐵路簡明章程》（以下簡稱《章程》），是為中國第一個有關鐵路建設的法規，在《章程》中明確宣布開放鐵路修筑權。此后又發生“收回利權”運動，在這一運動推動下，至1907年全國有15個省份先后創設了18個鐵路公司，開始了興辦鐵路的高潮。至1912年，全國共修筑鐵路9 000多公里，其中清政府所筑有4 300多公里，列強修筑3 700多公里，商辦鐵路只有900多公里。

清末由外國人筑成和直接經營的鐵路共3 700多公里，主要有：俄國修筑的東清鐵路暨北滿支路，共長1 700多公里；日本修筑的南滿鐵路，長1 100多公里；德國修筑的膠濟鐵路，長446公里；法國修筑的滇越鐵路，長464公里；還有廣九鐵路英國段36公里。

由清中央政府主持筑成的國有鐵路共4 300多公里。其中只有京張鐵路（北京至張家口，1909年修成，長199公里）是完全由中國工程師主持修筑，且未借外債。其他各路都是借用外債，聘用外國工程師筑成的，其中與京津冀聯系多的線路主要有：

（1）京漢鐵路（北京到漢口），1906年全線通車，干線長1 214公里，支線長153公里。

（2）京奉鐵路（北京至沈陽，由唐胥鐵路兩端延伸），1907年全線通車，干線長843公里，支線長 572公里。

（3）正太鐵路（河北正定至山西太原），1907年初步竣工，干線長250公里。

（4）津浦鐵路（天津至浦口），1912年全線通車，干線長1 013公里，支線95公里。

這些鐵路借用外債修筑，主要管理權和重要技術職務操于債權國之手，路務規章、鐵路運價等由控制各路的各國資本制定，常發生優待外商、歧視華商的現象。［8］

在20世紀初中國“收回利權”運動推動下，至1907年有15個省份先后創設了18個鐵路公司，開始了興辦鐵路的高潮。1911年，清政府將商辦鐵路強行收歸國有，因而激起民憤，引發辛亥革命。1912年，南京臨時政府設立交通部，主管全國路政。孫中山提出10年內筑路10萬公里的宏大設想，因政權很快被袁世凱竊取，未能付諸實施。北洋政府取締了清末設立的絕大多數省級商辦鐵路公司。

1912—1927年北洋政府統治期間，東北由日本人和奉系軍閥修建了一些鐵路，關內修建的大半是延續前一時期的未完工程，如粵漢路的湘鄂段；汴洛路從開封和洛陽分別向東、西延展，改名為隴海鐵路；京張路展筑到歸綏（今內蒙古呼和浩特），改名京綏鐵路。1922年繼續向西展筑到包頭，這條鐵路又稱為京包鐵路。全國合計新增鐵路只有3 400多公里，鐵路的建設速度遠低于清末。原因在于軍閥混戰，北洋政府財政困難和國家政令不統一等。

北洋軍閥混戰期間，由于財產破壞、設備受損、運送免費的軍人乘客和鐵路收益移作軍事用途等，使中國鐵路遭受了極大損失。不過，這一時期鐵路的載運能力增長較快。 1917年全國鐵路運輸量為489 517萬噸公里，1925年增至787 244萬噸公里，增長幅度為60.8％，發展也是比較快的。［9］

1928年11月國民黨中央政治會議通過的《建設大綱草案》規定鐵路等“悉由國家經營之”。國民黨政府于1928年分設交通、鐵道兩部，鐵道部主管鐵道和公路，采取國家資本與外國資本聯合投資的方式新建鐵路。國民黨政府在1929年 1月作出了限期完成粵漢、隴海等鐵路的計劃。與國民黨政府建都南京相適應，國民黨政府把鐵路建設的重點放在長江以南，準備建成一個以南京為中心的鐵路線網。這一時期鐵路借款高潮為中國鐵路建設提供了資金，中國鐵路建設迎來了一個新的高潮。到抗日戰爭爆發前夕，中國幾條最重要的鐵路大干線基本完成，東部地區初步形成了一個鐵路網絡。

從表1可以看出，1936年全國交通運輸業產值中，鐵路運輸約占1/3，僅次于木帆船運輸。

從表2可以看出，1932—1937年這6年新建的鐵路超過了前20年的總和。這6年中除去日本在東北修筑的鐵路4 200余公里外，關內鐵路每年新增590.5公里，高于清末的速度。

這一時期鐵路運載能力繼續擴大。1925—1935年，機車由1 131輛增至1 243輛，牽引力由11 966噸增至13 535噸。1925年全國鐵路運輸總量為787 244萬噸公里，1935年達到1 083 765萬噸公里，增長了37.7％。其中客運增長了15.62％，貨運增長了57.83％。在貨車車輛數和載重量減少的情況下，貨物運輸量卻增加，說明貨車利用率有了一定的提高。⑨

三、鐵路運輸對京津冀長途販運貿易的影響

鐵路這一近代先進交通工具，是在清后期才出現在中國的，民國時期鐵路運輸有了進一步的發展，使中國舊有陸路運輸方式發生了質的變革。以北方外貿物流為例，過去西北羊毛出口要先花幾天至幾十天從各路集中到歸化（今呼和浩特）或張家口，在那里抖沙，重新包裝，再運至通州，然后水運至天津。通州以上陸運主要靠駱駝，往往因缺駱駝，貨物停留歸化候運長達半年。在這期間，市場供求、物價漲落等情況可能會發生很大變化，而且存放日久，貨物也易受損。鐵路由天津向西至北京、張家口、包頭逐漸延伸以后，西北各路的皮毛、藥材等大宗土產用駱駝等運至最近的火車站即可，這使過去駝運緊張狀況得以緩解。京綏（京包）線西至包頭，包頭為西北水陸要埠，可聯黃河船筏達寧夏、甘肅；東至北京而連接京漢、京奉兩條鐵路，以此可東達東北，南達鄭漢，并可再轉津浦、隴海等鐵路通向全國其余地方。京綏鐵路在溝通西北地區與京津冀交通運輸中發揮著舉足輕重的作用。此鐵路沿線商業繁榮，鐵路營業收入增多，盛極一時。后來因為受到軍閥戰爭及日本侵略勢力發動戰爭的影響，載運客貨數有所下降（見表3）。

華北的棉花、皮毛、煤炭、草帽緶等土產也多改從鐵路運往沿海口岸。同樣，從口岸進口的各色洋貨也通過鐵路運往內地城鄉市場。京津之間貨運原來通過北運河船運大約要7天左右，這時用鐵路運輸僅3個小時。鐵路運輸安全、迅速、量大、價廉、受氣候影響小，比起畜運、水運等舊運輸方式有明顯的優越性，因此華北鐵路發展以后，很快就成為天津等通商口岸至內地運輸的主要承擔者（見表4）。

四、民初京津冀商業轉型

清末民初以鐵路運輸發展為主導的物流方式變革，有力地推動了京津冀商業由傳統型轉為外向型和近代型。物流方式變革，推動了對外貿易發展（見表5）。

以天津為例，物流方式變革使得天津口岸市場的腹地更加廣闊，進口商品市場擴大，腹地出口商品品種增加，推動了天津對外貿易快速發展。天津口岸進出口貿易總額由1865年的942萬關兩增至1913年的10 258萬關兩，增長了近10倍；天津進口貿易值自開埠以來一直居華北諸港前列；天津土貨出口值初期次于煙臺港，19世紀90年代以后躍居華北首位；天津在全國進出口貿易中的地位也在不斷提高，1870—1913年，全國外貿總額增長了近7.6倍，然而同期天津占全國外貿總額比重仍由1.5％上升至6％。［10］154其后，第一次世界大戰期間，天津進出口貿易受到戰爭的影響有所下降，戰后又很快恢復與發展， 1918—1926年，天津進口貿易值由10 295.9萬關兩增至18 194.5萬關兩，出口貿易值由5 118.0萬關兩增至9 563.0萬關兩，外貿總額由15 313.9萬關兩增至27 757.5萬關兩。[13]隨著進出口商業的發展，批發業務成為天津商業的主要業務。許多商號都改為經營向內地市場批發棉紗、棉布或五金、顏料等洋貨的業務。清末進口棉紗暢銷利大，很快就吸引了不少中國雜貨商和布商等參與洋紗販運經營，及至民國初年天津專營棉紗批發的商號已有10家左右，形成一種新的商業行業——天津棉紗批發業；并在天津口岸與華北內地市場之間出現了一種新的中間商——各地外幫“老客”。天津棉紗批發業還分化出以經營日本紗為主的字號。1900年以后，天津出現了從事糧食批發業的大米莊，它們從上海等地采購大米、面粉和雜糧等，由輪船公司運至天津，批發給天津糧食零售商和外地客商。1904年，美孚石油公司為了更好地在華推銷其石油產品，在天津開設分公司，其經營范圍南起黃河兩岸，北至長城以外，又下設北京、保定、太原、西安等10個分區，共委托120多家商號做代理店，包銷美孚煤油等產品；美孚石油的勁敵亞細亞火油公司在天津的業務原由德商世昌洋行代理，1911年亞細亞火油在天津成立分公司，下設天津、北京、太原、徐州等12個段，代理店共有170多家商號。這些代理店多為糧棧和大雜貨店。因為糧棧在鄉村有人坐莊收糧，又與各地城鎮糧店往來頻繁；大雜貨店則與城鄉小雜貨店普遍有業務聯系。利用他們的商業網，能把洋油推銷到廣大城鄉市場。這些代理店除自身銷售之外，再轉手分發到下一層分銷店，有些分銷店之下還有分支（小糧店、小雜貨店、小販等）。美英石油產品通過“分公司→分區（段）→糧棧（大雜貨店）→分銷店→小販等”這些環節，流向中國廣大城鄉消費者手里。［10］154-198民初京津冀商業逐漸轉為外向型，與國際市場聯系更加緊密。八國聯軍侵華戰爭使得京津一度被八國聯軍掌控，也推動了京津冀商業外向型增強。

民初京津冀商業圈也逐漸轉為近代型。從京津金融業來看，19世紀京津金融業是傳統金融組織的天下，只是在中國通商銀行于1897年成立后曾在天津設立分行，是新式銀行在天津出現的最早一線曙光。進入20世紀以后，京津冀新的華資銀行不斷設立。民國初年中國銀行和交通銀行成為北洋政府的兩大財政金融支柱。民國建立以后，促進華資新式銀行業發展的有利條件增多：首先是民初新政府對建立新經濟制度作了較多的努力，在一定程度上促進了國內工商業和金融業的發展；1914年又爆發了帝國主義列強爭奪世界霸權的第一次世界大戰，大戰期間及戰后最初幾年恢復時期歐洲列強相互殘殺，對華經濟侵略不得不放松，一向控制中國金融市場的外商銀行勢力，因在戰時受各自母國經濟支援削弱，感到資金周轉拮據，放松了對中國金融市場的壓力，有些外商銀行還不時向華資銀錢業拆借款項；北洋政府財政困窘，經常需要向銀行借貸，并通過國內金融機構大肆發行公債，這也在某種程度上促進了一些華資銀行的發展。“北四行”是金城銀行、鹽業銀行、中南銀行、大陸銀行這四家銀行的通稱。金城銀行和大陸銀行的總行設在天津，鹽業銀行總行設在北京，中南銀行總行設在上海，但是它們在京津冀廣泛設立機構，活躍于京津冀金融業。“北四行”加強聯合，于1922年成立了“四行聯營事務所”，又建立四行聯合準備庫；1923年又開辦四行儲蓄會，吸引了社會上的大量存款。金融是商業經濟血脈，新式銀行不斷壯大在金融業的勢力，不斷擴大在商界影響，是京津冀商業轉為近代型的重要標志。

天津的行棧、起卸行、報關行等更加專業化的商業組織在清末也有了很大的發展。后來在民國時期又逐漸形成各類代客買賣的專業性貨棧，其中較著名的有經營糧食類的同和興貨棧、啟泰棧、怡和斗店等；經營山干貨的交通貨棧、文記貨棧等；經營鮮貨類的錦記棧、錦泰棧等；經營皮毛類的美豐厚行棧、魯麟東棧、晉豐棧等；經營棉花類的寶興恒、大通、德源公、通城貨棧等。天津也出現了一些大百貨商場，如設在北馬路的北海樓、北洋第一商場，1926年設在法租界的天祥商場等。［11］這些也是京津冀商業轉為近代型的重要標志。

五、結語

京津冀地區位于中國東北、蒙古高原、西北和關內樞紐要沖。在清代一統關內外大形勢下，京津冀地區長途販運貿易持續發展，帶動京、津、張家口等城市傳統商業有明顯發展。

至近代，京津冀地區率先出現了運貨鐵路，開啟了中國陸運方式變革。清末民初以鐵路運輸發展為主導的物流方式變革，有力地推動了京津冀長途販運貿易進一步發展和京津冀商業轉型，這一轉型以由傳統型轉為外向型和近代型為主要特征。

總的來說，京津冀地區的商業從清代到民國時期不斷發展，其中近代物流方式變革對京津冀商業轉型起到了重要作用。這一轉型又推動城市經濟多方面發展。以天津為例，近代轉型“基本上改變了傳統天津僅僅是商業和手工業繁榮的商品集散轉運中心的面貌，改變了傳統城市以政治職能為主、經濟職能為輔的格局，使天津成為以工業為基礎，金融業和商業發達的具有先進的交通通訊的近代開放型城市”。［12］這說明物流方式變革（包括其他技術變革）與商業轉型及城市經濟發展存在密切聯系。當代社會新的市場需求和技術變革不斷發展，京津冀地區仍然處于重要樞紐地位，仍然是中國的心臟，京津冀經濟聯合也會不斷地適應新的變化，展現出持續的生命力和創新潛力。

注釋：

①詳見吳慧主編：《中國商業通史》第四卷，中國財政經濟出版社2008年版，第82、92、104-107頁。

②一說這條商路為旅蒙商所創，比經甘肅到新疆要好走。

③詳見吳慧主編：《中國商業通史》第四卷，中國財政經濟出版社2008年版，第121-124、134-138頁。

④“天下四聚”是清代對中國4個最重要商業中心城市的流行說法，它們分別是華北的北京、華南的佛山、華東的蘇州、華中的漢口。見劉獻廷《廣陽雜記》，轉載自吳慧主編：《中國商業通史》第四卷，中國財政經濟出版社2008年版，第156頁。

⑤詳見孫德常、周祖常主編：《天津近代經濟史》，天津社會科學院出版社1990年版，第18-23頁。

⑥據1934年國民政府鐵道部關于貨物每噸公里運輸費用的調查，鐵路一等貨為0.17元，二等貨為0.11元；汽車一等貨為0.521元，二等貨為0.384元。轉見宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》，上海人民出版社1980年版，第594頁。

⑦詳見宓汝成編：《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》，中華書局1963年版，第86-93頁。

⑧據許滌新、吳承明主編：《中國資本主義發展史》（人民出版社1990年版）第二卷第1088頁表、第三卷第791頁表改編。

⑨引自寧可主編：《中國經濟發展史》第四冊，中國經濟出版社1999年版，第2256-2258頁。

⑩數據來自段海龍：《京綏鐵路對內蒙古地區經濟的影響》，《財經理論研究》2014年第2期，第67-70頁。

[11]數據來自歷年《關冊》，引自汪敬虞主編：《中國近代經濟史：1895-1927》，人民出版社2000年版，第133頁。

[12]據《關冊》及鄭友揆：《中國的對外貿易和工業發展》（上海社會科學院出版社1984年版）第43-44頁計算編制。

[13]數據來自歷年《關冊》，引自Hsiao Liang-Lin：China’s Foreign Trade Statistics，1864-1949，Harvard University Press 1974年版，第172-173頁。

參考文獻：

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責任編輯：韓曾麗

Railway in Modern Times and Commercial Transformation in Beijing-Tianjin-Hebei Region

——Taking the \"Second

Chen Zhengping

（School of Humanities，Tsinghua University，Beijing 100084， China）

Abstract：

In the Qing dynasty， the long-distance trafficking trade in Beijing-Tianjin-Hebei region continued to develop and occupied an important hub position in the northern market connectivity. Related to this， the commerce in Beijing， Tianjin， Zhangjiakou and other cities developed obviously in the Qing dynasty. After the opening of Tianjin， the initial development of import and export trade promoted the further prosperity of Beijing-Tianjin-Hebei business. Then， the first standard gauge freight railway built by Chinese appeared in Hebei， which opened the revolution of land transportation mode in China. In 1895， the Qing government issued an imperial edict， which emphasized that \"railways are an important affair for trade and benefiting workers\"， and China began the upsurge of establishing railways. Railway transportation is safe， rapid， large， cheap and less affected by climate， which has obvious advantages over the old modes of transportation such as livestock transportation and water transportation. After the development of North China Railway， it soon became the main undertaker of transportation from Tianjin and other trading ports to the mainland. At the end of the Qing dynasty and the beginning of the Republic of China， the transformation of logistics mode led by the development of railway transportation effectively promoted the commercial transformation of Beijing， Tianjin and Hebei， which was characterized by extroversion and modernity.

Key words：

railway in modern times; logistics mode reform; commercial transformation of Beijing-Tianjin-Hebei