我國自貿試驗區物流業集聚水平測度、區域差異及演變特征分析

關鍵詞：自貿試驗區；物流業集聚；Dagum基尼系數；空間自相關分析

中圖分類號：F273 文獻標識碼：A 文章編號：2096-7934（2025）01-0019-14

一、引言

黨的二十屆三中全會強調“實施自由貿易試驗區提升戰略，鼓勵首創性、集成式探索”，這為自貿試驗區更好地發揮其在國家高水平對外開放戰略中的作用提出了更高要求。建設自由貿易試驗區（以下簡稱“自貿試驗區”）是黨中央在新時期推進改革開放的重要戰略舉措［1］。自2013年9月在上海成立首個自貿試驗區以來，我國已先后批復設立22個自貿試驗區，從東部沿海到內陸，再到沿邊地區，逐步形成了覆蓋東西南北中的改革開放創新格局。十余年來，自貿試驗區以制度創新為核心、可復制可推廣為基本要求，在國家層面復制推廣制度創新成果302項，涵蓋貿易、投資、金融、政府職能轉變等領域［2］。與此同時，物流業作為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業，在實現自貿試驗區資源和貨物互通、貿易暢通方面發揮著重要作用。物流業集聚能夠提高物流服務效率、吸引相關產業集聚、促進技術創新和管理創新，推動自貿試驗區貿易便利化發展與產業結構升級，提升其在全球供應鏈中的競爭力。因此，研究自貿試驗區物流業集聚現象，尤其是分析十多年來我國自貿試驗區物流業集聚的時空演變特征，有助于推動自貿試驗區加快實現高水平對外開放和經濟高質量發展。

目前，關于物流業集聚現象的研究主要集中在長江經濟帶［3-5］、長三角城市群［6-8］、絲綢之路經濟帶輻射省份［9］等區域，且研究視角主要包括兩個方面的內容：一方面，關于物流業集聚影響因素的相關研究。例如，鐘昌寶等對長江經濟帶11個省市物流業集聚的影響因素進行了相關分析［3］。里維拉（Rivera）等認為，全球貿易是推動物流產業空間集聚的關鍵因素之一［10］。謝守紅等借助主成分回歸分析法，發現基礎設施建設、對外開放程度等七個要素對我國物流業集聚均表現出促進作用［11］。另一方面，對物流業集聚效應進行的研究。例如，切特里（Chhetri）等定量分析了物流業集聚的空間效應，并說明物流業集聚對于提升生產力水平較低區域的經濟活動具有顯著的促進作用［12］。徐秋艷等實證分析了物流業集聚對區域經濟發展的促進作用［13］。梁晶等利用空間計量模型實證分析了環渤海地區物流業集聚與物流碳排放的關系［14］。王磊等實證檢驗了物流業集群對制造業全要素生產率的影響［15］。

綜上所述，現有文獻大多數都以某個經濟帶、城市群等為研究對象對物流業集聚現象展開研究，鮮有學者將我國自貿試驗區作為研究對象，且已有文獻的研究視角多數集中在物流業集聚的影響因素、集聚效應方面，而從動態視角對其演變特征及區域異質性分析進行研究的文獻較為匱乏。因此，本文利用2013—2022年全國21個自貿試驗區的面板數據，通過區位熵系數測度自貿試驗區的物流業集聚水平，并運用核密度估計、Dagum基尼系數以及空間自相關分析法對物流業集聚的演變特征與區域差異進行分析，以期為我國自貿試驗區物流業的高質量發展提供借鑒。

二、研究方法、區域及數據來源

（一）研究方法

1.區位熵系數

區位熵系數，又稱地區專業化指數，可用于衡量一個地區在生產結構中某個產業相對于更高層次區域范圍的優勢程度。考慮到物流業的特性以及區位熵系數的優勢及其適用性，本文選用區位熵系數來測算我國21個自貿試驗區的物流業集聚水平，其用于測度物流業集聚水平的公式為：

式中，LQi為i自貿試驗區的區位熵系數，ei為i自貿試驗區物流業增加值，e為全國層面自貿試驗區物流業增加值，Ei為i自貿試驗區的生產總值，E為全國層面自貿試驗區的生產總值。本文借鑒鐘祖昌學者的相關研究［16］，將物流業集聚水平劃分為以下級別：如果數值大于1.25，說明該地區物流業具有較為明顯的比較優勢，表現為高度集聚；如果數值大于1小于1.25，說明該地區物流業處于一般集聚；如果數值小于1，說明該地區物流產業缺乏集聚。

2.核密度估計

核密度估計是一種非參數估計法，能從數據本身出發，捕捉數值的分布特征，因此，被廣泛用于變量的動態演變研究。本文采用高斯核函數對2013—2022年我國自貿試驗區物流業集聚水平進行分布動態估計，其公式如下：

式中，n為自貿試驗區個數，Xi為第i個自貿試驗區每年的物流業集聚水平，X-為21個自貿試驗區物流業集聚水平的平均值，h為帶寬，K為核函數。本文選取高斯核函數對我國自貿試驗區物流業集聚度的動態演進趨勢進行估計。

3.Dagum基尼系數

Dagum基尼系數是研究區域差異的常用方法，本文使用Dagum基尼系數來分析我國自貿試驗區物流業集聚水平地區相對差異及其差異來源。計算公式如下：

式中，G為物流業集聚的總體基尼系數，c為自貿試驗區個數，k為區域個數，y-為當年物流業集聚度平均值，j、h分別為不同的區域分組，cj、ch分別為區域j、h內的自貿試驗區個數。總體基尼系數（G）由區域差距（Gw）、區域內差距（Gb）和超變密度（Gt）三個部分組成。本文基尼系數分解部分的具體步驟可查閱Dagum的相關研究［17］。

4.空間自相關分析法

全局莫蘭指數是用來測度空間相關性的指標，反映的是空間上臨近或鄰近地域間的相似度，度量區域決策單元的集聚效應，其計算公式如下：

局部莫蘭指數用來描述各個自貿試驗區與相鄰自貿試驗區之間的空間關聯。計算公式如下：

式中，x-、S2分別為物流產業集聚度的均值與方差，n為研究地區數量，xi、xj分別為i、j自貿試驗區物流業集聚水平變量值，wij為空間權重矩陣。全局莫蘭指數取值范圍在［-1，1］之間，當I＞0或I＜0時，認為物流業集聚為空間正相關或負相關；當I＝0時，認為物流業集聚的空間格局為隨機分布。

（二）研究區域

本文選取除新疆外已設立自貿試驗區的21個省（直轄市）作為研究物流業集聚水平的對象，由于自貿試驗區的相關數據官方并未明確公布，而每個自貿試驗區又劃分多個片區，每個片區能夠輻射其所在的地區，因此，本文選取自貿試驗區每個片區所在地的數據之和，近似代替自貿試驗區的數據。具體自貿試驗區及片區所在地如表1所示。

表1 本文選取的21個自貿試驗區及片區所在地

（三）數據來源

基于數據的可獲得性以及研究的實際需要，本文選取的樣本為2013—2022年我國21個自貿試驗區物流業增加值以及生產總值。數據來源于《中國統計年鑒》（2014—2023年）、我國自貿試驗區所在各省市統計局公布的《統計年鑒》（2014—2023年）、我國自貿試驗區所在各省市統計局公布的《統計公報》（2013—2022年），部分缺失數據采用線性插值法所得。由于目前各國統計的產業分類體系中未包含“物流業”，從我國各年物流業增加值的統計數據中可以觀察到，交通運輸、倉儲和郵政業占據了物流業增加值總量的80%以上，基本上能夠反映我國物流業的發展狀況。因此，本文利用區位熵系數測算各自貿試驗區物流業集聚水平時，選取各年鑒中“交通運輸、倉儲和郵政業增加值”近似代替“物流業增加值”。

三、我國自貿試驗區物流業集聚狀態分布

（一）自貿試驗區物流業集聚狀態空間分布

1.物流業呈現“高度集聚”狀態的自貿試驗區分布

從我國各自貿試驗區物流業集聚水平的測度結果看（如表2所示），2013—2022年，遼寧、山東及河北自貿試驗區的物流業區位熵系數平均值均超過1.25，表明這三個區域的物流業集聚水平長期維持在“高度集聚”狀態。進一步分析發現，遼寧、山東及河北自貿試驗區物流業的“高度集聚”狀態可能與以下原因有關：遼寧自貿試驗區依托東北老工業基地，加速推進市場化的體制機制改革，促進產業結構調整，并致力于提升東北老工業基地的綜合競爭力，從而有效促進了物流業的發展；山東自貿試驗區根據各片區區位優勢與特色產業，三大片區承接不同功能定位，按差異化戰略發展。例如，青島片區充分利用其獨特的海洋資源優勢，積極培育現代海洋產業、國際貿易和航運物流等關鍵領域。在此基礎上，青島片區進一步疊加多個經濟發展示范區的優勢，致力于構建東北亞國際航運樞紐，并發展成為東部沿海地區的重要創新中心及海洋經濟發展的示范區；而河北自貿試驗區則全面落實“京津冀協同發展戰略”和“高標準高質量建設雄安新區要求”，著力建設國際商貿物流重要樞紐、新型工業化基地、全球創新高地和開放發展先行區，進而推動了物流業的集聚發展。此外，從自貿試驗區設立以來，山東、遼寧及河北自貿試驗區在制度創新方面取得的多項顯著成果，經批準已在全國及各省范圍內復制推廣，自貿試驗區的示范引領和服務全國的功能日益顯著，這也是這些區域物流業集聚水平位居全國前列的原因之一。以山東自貿試驗區為例，自貿試驗區形成的“一帶一路‘稅之家’”國際稅收服務等6項創新成果作為改革試點經驗在全省復制推廣，以及包括中韓貿易“國際快遞”新模式、“中歐班列-齊魯號”融資新模式等在內的33項創新成果作為最佳實踐案例供各地學習借鑒。

2.物流業呈現“一般集聚”狀態的自貿試驗區分布

天津、福建、河南、湖北、海南及廣西自貿試驗區的物流業區位熵系數均值位于1至1.25之間，表明這些區域的物流業集聚水平處于“一般集聚”狀態。盡管物流業的集聚發展已取得一定成效，但仍有顯著的發展潛力。未來，這些自貿試驗區應充分利用各自的區位優勢和產業基礎，明確戰略定位，持續增強對外開放程度和貿易便利化水平，以促進物流業集聚水平的進一步提升。例如，河南自貿試驗區應進一步加強與“一帶一路”沿線國家交流合作拓展新空間、搭建新平臺，將自貿試驗區加快建設成為服務于“一帶一路”建設的現代綜合交通樞紐、全面改革開放試驗田和內陸開放型經濟示范區；廣西自貿試驗區應充分發揮沿邊優勢，加快建設西南出海口、中南出海口、西北出海口、面向東盟的國際陸海貿易新通道；海南自貿試驗區則應依托自身優越地理位置，盡快將自身打造成為中國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶等。

3.物流業呈現“缺乏集聚”狀態的自貿試驗區分布

上海、廣東、重慶、四川、黑龍江及安徽自貿試驗區的物流業集聚水平均值介于0.9至1之間，表明這些區域的物流業集聚現象已初步形成，正處于集聚狀態的邊緣。而浙江、陜西、江蘇、云南、北京及湖南自貿試驗區的均值則低于0.9，顯示出這些區域的物流業集聚水平相對較低。陜西和云南自貿試驗區作為內陸型自貿試驗區，在地理位置上處于相對劣勢，缺乏吸引外商投資和貿易便利化的優勢。同時，這些地區的經濟實力相對較弱，導致物流業的集聚水平不高。浙江、江蘇與湖南自貿試驗區由于成立時間相對較晚，相關政策和制度創新尚未得到充分實施，這導致了物流業發展速度相對緩慢，進而影響了物流業集聚水平的提升。而北京自貿試驗區的物流業集聚水平相對較低，可能與以下兩點因素有關：第一，北京地區缺乏專用的貨運機場和港口水運，且公路、鐵路、航空各自分立發展，互不銜接，因此，物流資源結構不盡合理。第二，北京自貿試驗區自獲批后，各片區重點發展新一代信息技術、生物與健康、數字經濟及國際金融等產業，涉及物流業發展的相關政策相對較少，因此，物流業集聚水平尚未得到明顯提升。

表2 我國自貿試驗區所在地物流業區位熵測度結果

（二）自貿試驗區設立前后物流業集聚狀態比較

如表3所示，2013年，我國自貿試驗區中物流業集聚水平達到“高度集聚”及“一般集聚”狀態的包括河北、廣東、天津等9個區域，占比為43%；而處于“缺乏集聚”狀態的自貿試驗區包括重慶、四川、陜西等12個區域，占比為57%。2022年，物流業集聚水平達到“高度集聚”及“一般集聚”狀態的自貿試驗區擴展至河北、山東、天津等11個區域，占比提升至52%；而處于“缺乏集聚”狀態的自貿試驗區減少至福建、浙江、重慶等10個區域，占比下降至48%。這表明，從2013年至2022年，我國自貿試驗區物流業集聚水平“缺乏集聚”狀態的區域數量有所減少，集聚水平有所改善。自2013年我國首批自貿試驗區設立以來，十余年間已向全國復制推廣300余項制度創新成果，積極對接國際貿易、航運、人才等方面的國際通行規則，推出了一系列基礎性、開創性改革開放措施，形成了眾多標志性、引領性的制度創新成果。這些成果的推廣，促進了我國各自貿試驗區物流業不同程度的發展。然而，值得注意的是，我國自貿試驗區中物流業集聚水平處于“缺乏集聚”狀態的區域數量占比仍然較高，物流業的發展現狀相對滯后，仍有待進一步的改善和提升。

通過比較不同批次自貿試驗區設立前后的物流業集聚水平（如表4所示），我們可以觀察到以下變化：第一批自貿試驗區設立后，上海自貿試驗區的物流業集聚水平均值從0.899提升至0.959；第二批中的天津自貿試驗區在設立后，物流業集聚水平均值從0.980增加到1.159；第三批中，浙江、河南、湖北及四川自貿試驗區，在2017年設立后，其物流業集聚水平均值分別從0.792、1.073、1.119、0.912提高到0.803、1.222、1.239、1.047；2018年設立的第四批自貿試驗區中的海南自貿試驗區，其物流業集聚水平均值從1.118增長到1.145；第五批自貿試驗區中的山東、江蘇、廣西、云南及黑龍江自貿試驗區，自2019年設立以來，物流業集聚水平均值分別從1.191、0.702、1.076、0.548、0.988提高到1.417、0.722、1.275、1.064、1.001；第六批自貿試驗區中的湖南及安徽自貿試驗區，物流業集聚水平均值分別從0.724、0.882增加到0.783、1.102。不難發現，60%以上的自貿試驗區設立后，其物流業集聚水平得以顯著提升，這些數據表明，自貿試驗區的設立在多數情況下對提升城市物流業集聚水平具有積極的推動作用。

表3 2013年與2022年我國自貿試驗區物流業集聚狀態的分布情況

表4 我國自貿試驗區分批次設立前后物流業集聚水平均值變化

四、我國自貿試驗區物流產業集聚的演變特征及區域異質性分析

（一）自貿試驗區物流業集聚水平動態演進分析

為了深入探究我國自貿試驗區物流業集聚水平的動態變化特征，本研究將2013—2022年我國自貿試驗區物流業集聚水平的三維動態Kernel核密度繪制出來，如圖1所示，并從分布位置、態勢、延展性及極化趨勢等方面進行分析。

由圖1可知，我國自貿試驗區物流業集聚水平的動態演進具有以下顯著特點：首先，從分布位置來看，我國自貿試驗區物流業集聚的分布中心明顯向右平移，這表明自貿試驗區的物流業集聚水平呈現出不斷上升的趨勢；其次，從峰值特征來看，自貿試驗區物流業集聚水平分布的峰值在研究期內呈現出較為明顯的下降趨勢，波峰的形狀逐漸變寬，從尖峰變為寬峰，說明各個自貿試驗區物流業集聚水平之間的差距逐漸擴大；再次，從波峰數量來看，自貿試驗區物流業集聚水平的核密度曲線從2013—2018年明顯的雙峰甚至多峰，到2019—2022年轉變為單峰模式，表明我國自貿試驗區物流業集聚水平的兩級分化現象在不斷減弱，且至研究期末，整體上不存在明顯的多極化趨勢；最后，從分布形態來看，2013—2018年，核密度曲線具有較為明顯的右拖尾特征，表明存在個別自貿試驗區物流業集聚水平遠超其他自貿試驗區的現象，而2018年之后，這種拖尾現象逐漸消失，說明我國各自貿試驗區物流業集聚發展逐漸均衡。綜上所述，我國自貿試驗區物流業集聚水平不斷提升，極化現象不斷減弱但各自貿試驗區物流業集聚水平的差距在不斷擴大。

（二）自貿試驗區物流業集聚度空間異質性分析

本文采用上述Dagum基尼系數及其分解法，測算我國自貿試驗區物流業集聚水平的區域差異。表5顯示了我國自貿試驗區物流業集聚水平差異的測算結果，并依次呈現了區域內基尼系數、區域間基尼系數以及貢獻率。為了更加直觀地呈現基尼系數及其分解趨勢，本文繪制了東部、中部、西部三大區域自貿試驗區及整體的基尼系數趨勢圖，具體如圖2所示。

表5 物流業集聚水平差異

圖2（a）描述了我國自貿試驗區物流業集聚水平整體基尼系數的演變特征。研究期間，我國自貿試驗區物流業集聚水平整體基尼系數在0.122至0.157之間波動，其均值為0.136，這表明，從整體視角來看，我國各自貿試驗區物流業集聚水平的差異相對較小。從變化趨勢來看，自貿試驗區整體基尼系數呈現出波動式上漲趨勢。具體而言，2013—2018年，整體基尼系數從0.122持續上升至0.142，說明該期間我國自貿試驗區物流業集聚水平整體差異持續增大；2018—2022年，整體基尼系數呈現出“W”形波動式上漲趨勢，從0.142上升至0.157，表明在此期間，雖有個別年份整體基尼系數出現下降趨勢，但漲幅仍大于降幅，自貿試驗區物流業集聚水平整體差異進一步增大。

圖2（b）描述了我國三大區域自貿試驗區物流業集聚水平區域內基尼系數的演變特征。總體而言，東部自貿試驗區的區內基尼系數呈現出較為明顯的上升趨勢，西部自貿試驗區的區內基尼系數雖變化波動，但也表現出一定程度上升趨勢，而中部自貿試驗區的區內基尼系數變化較小。從東部地區來看，2013—2018年，物流業集聚水平的區內基尼系數呈現出“小幅上升后下降”的穩定發展態勢，而從2018年起，基尼系數的上升態勢顯著。其原因不難分析，60%以上的東部自貿試驗區均設立于2019年之前，相關政策實施及制度創新效應使得部分自貿試驗區的物流業集聚水平持續上升，加之2019年新型冠狀病毒感染疫情極端事件對部分自貿試驗區物流業發展造成了一定困擾，因此，東部地區內自貿試驗區間的物流業集聚水平差距顯著加大。從中部地區來看，除2017—2019年間區內基尼系數變化波動較大之外，其余年份保持較為穩定的發展趨勢，數值范圍保持在0.09。其原因可能在于：湖北自貿試驗區在2017年設立后不斷加快建設長江中游航運中心和國際物流樞紐，促進了物流業的發展，拉大了與其他各自貿試驗區間的差距。而2018—2019年區域內基尼系數急劇下降，可能與安徽及湖南自貿試驗區物流業集聚水平的上升有關。從西部地區來看，物流業集聚水平的區域內基尼系數變化波動，規律性較不明顯，其中，2013—2018年，區域內基尼系數大體呈現出上升趨勢，而2018—2022年，呈現出一定的下降趨勢。

圖2（c）描述了我國三大區域自貿試驗區物流業集聚水平區域間基尼系數的演變特征。由圖2（c）及表5可知，東部與西部自貿試驗區之間的物流業集聚水平區域差異最為顯著，東部與中部次之，而中部與西部自貿試驗區之間的區域差異相對較小。從演變趨勢來看，在2013—2022年東部與西部地區及東部與中部地區的自貿試驗區之間的區間基尼系數大體均呈現出穩定的小幅上升趨勢，這表明東部與西部地區及東部與中部地區的自貿試驗區之間的物流業集聚水平的差距緩慢增大。而中部與西部地區的自貿試驗區之間的區間基尼系數變化較為波動，其變化趨勢與西部地區區內基尼系數較為相似，具體而言，2013—2017年變化較為穩定，2017—2019年呈現出倒“V”形的急劇上升后下降的變化趨勢，2019—2022年區間基尼系數再度上升。

圖2（d）反應了我國自貿試驗區物流業集聚水平的總體差異來源。由圖2（d）及表5可以發現，區域內差異在研究期內小幅增長，區域間差異逐年減小，而超變密度呈現出大幅增長趨勢。整體來說，2013—2022年，區域內差異對總體差異的貢獻率最大，變動區間為36.827%～41.247%，其均值達到39.089%，大于區域間差異與超變密度，說明區域內差異是導致我國自貿試驗區物流業集聚水平地區差異的主要來源，未來自貿試驗區協同發展應著重解決區內差異問題。

五、我國自貿試驗區物流業集聚的空間相關性分析

物流業集聚是區域經濟發展過程中一種顯著的地理空間現象，它表現為物流要素在不同區域之間持續的擴散或集聚趨勢［3］。由于各區域間的物流業集聚存在密切的空間關聯性，本文采用空間自相關分析法，以揭示我國自貿試驗區物流業集聚水平的空間分布特征，進而通過深入分析，更好地促進我國各自貿試驗區的協同發展。具體如下。

為分析我國自貿試驗區之間物流業集聚水平的空間相關性，本文借助Stata17.0軟件，主要采用兩種權重矩陣計算了我國自貿試驗區物流業集聚水平的全局莫蘭指數：一種是以我國各自貿試驗區人均GDP均值，構建了“經濟距離”空間權重矩陣；另一種是以各自貿試驗區所在地區的經緯度，構建了“地理距離”空間權重矩陣，并進行標準化處理。從我國自貿試驗區物流業集聚水平的全局莫蘭指數測算結果來看（如表6所示），物流業集聚不存在明顯的空間相關性，即各自貿試驗區物流業集聚具有相對獨立性。具體來看，基于經濟距離權重矩陣的測算結果顯示，2013—2022年全局莫蘭指數的P值均未通過10%以下的顯著性水平。同樣地，基于地理距離權重矩陣的測算結果顯示，僅有2013年、2019年、2020年及2021年通過了5%以下的顯著性水平檢驗，全局莫蘭指數分別為0.027、-0.141、-0.135、-0.158。這些結果表明，盡管我國自貿試驗區在過去十年中取得了顯著的發展成就，但各區域間的物流業集聚尚未形成有效的空間相關性。未來，各自貿試驗區應結合國家戰略定位、區域特色及發展需求，推動物流業集聚的協同發展。以重慶自貿試驗區為例，應加快推進鐵水公空多式聯運，推動中新（重慶）多式聯運示范基地落地，整合長江黃金水道及中歐班列、機場等資源，向東聯結長江經濟帶各港口城市群，為長江沿線地區創造輻射全國、聯動世界的物流產業鏈，進而促進長江經濟帶各自貿試驗區物流業集聚的協同發展。

表6 2013—2022年全局莫蘭指數測算結果

六、研究結論及對策建議

（一）研究結論

本文基于2013—2022年我國21個自貿試驗區的面板數據，在對其物流業集聚水平測度的基礎上，使用核密度估計、Dagum基尼系數及空間自相關分析等方法分析物流業集聚水平的區域差異與演變特征。獲得的結論如下。

（1）我國自貿試驗區物流業集聚水平測算結果表明：①在研究期間內，我國自貿試驗區物流業集聚水平呈現出明顯的差異性。具體來說，遼寧、山東及河北自貿試驗區的物流業集聚水平平均值超過1.25，顯示出較高的集聚程度；而浙江、陜西及江蘇等自貿試驗區的物流業集聚水平均值低于0.9，表明這些區域的物流業集聚水平相對較低。②分析自貿試驗區不同批次設立的時間節點發現，自貿試驗區的設立對大部分城市物流業集聚水平的發展起到了一定的促進作用。

（2）從我國自貿試驗區物流業集聚水平的演變特征及區域異質性分析來看，可以發現：①在研究期間內，核密度曲線中心的整體右移現象表明我國自貿試驗區物流業集聚水平呈現出上升趨勢。此外，2013—2022年，自貿試驗區物流業集聚水平的“兩極分化”現象有所緩解，這反映出自貿試驗區內部整體的相對差異小。②從區域差異角度來看，我國自貿試驗區物流業集聚水平的地區差距整體呈現出波動式上升趨勢，區域內差異為主要來源，研究期內區域內貢獻率均值為39.089%。從區域內部差異來看，東部自貿試驗區內部差異最大，西部自貿試驗區次之，中部自貿試驗區內部差異最小。

（3）我國自貿試驗區物流業集聚的空間相關性分析結果表明：研究期內，物流業集聚水平的全局莫蘭指數僅有部分年份P值通過了10%以下的顯著性水平，這說明我國自貿試驗區物流業集聚未形成較為良好的空間關聯性，即各自貿試驗區物流業集聚具有相對獨立性，未來各自貿試驗區應重視物流業集聚的協同發展。

（二）對策建議

自貿試驗區戰略是我國推進更高水平開放型經濟新體制和深化對外開放的關鍵措施，提升物流業集聚水平對于促進區域經濟的快速增長和進一步提升開放水平具有重大意義。基于以上的研究結論，提出提升我國自貿試驗區物流業集聚水平的三點相關建議。

（1）發揮自貿試驗區制度創新優勢，進一步提升自貿試驗區整體的物流業集聚水平。遼寧、山東及河北等省的物流業集聚水平處于“高度集聚”狀態的自貿試驗區，應充分發揮在投資便利化、貿易便利化等方面的優勢，將制度創新成果復制推廣至全國，發揮自貿試驗區作為改革開放試驗田的重要作用。與此同時，浙江、陜西及江蘇等物流業集聚水平較低的自貿試驗區應聚焦制度創新，明確發展戰略定位，全面提升物流業發展水平。例如，陜西自貿試驗區應持續推進“一帶一路”經貿合作，帶動陜西外貿結構向“一帶一路”沿線國家和地區傾斜，進而推動物流業發展；浙江自貿試驗區應以數據為生產要素，發揮“數字+”優勢，做大做強做優數字經濟，加速推進數字貿易、數字產業、數字物流等創新發展，進而間接帶動物流業集聚發展。同時，推動制度創新，以培育更多具有國際競爭力的成果，促進物流業的發展。其他物流業集聚水平較低的自貿試驗區同樣應利用自身優勢，推動物流業發展，以進一步提升自貿試驗區整體的物流業集聚水平。

（2）立足自身戰略定位，推動各自貿試驗區間協同發展。自2013年我國各自貿試驗區相繼設立以來，盡管自貿試驗區以制度創新為核心，有效發揮了自貿試驗區作為改革開放試驗田的作用，物流業集聚水平得以不斷提升，但上述實證結果表明，我國自貿試驗區物流業集聚未形成較為良好的空間關聯性，因此，未來自貿試驗區發展應立足自身戰略定位，積極融入國家發展戰略，推動自貿試驗區間聯動發展。例如，京津冀三地自貿試驗區按照總體方案要求，以促進京津冀協同發展為目標，建立起更緊密的協同合作關系；重慶自貿試驗區應全力推進鐵水公空多式聯運，推動中新（重慶）多式聯運示范基地落地，整合長江黃金水道及中歐班列、果園港、機場等資源，向東聯結長江經濟帶各港口城市群，為長江沿線地區創造輻射全國、聯動世界的物流產業鏈，進而促進長江經濟帶各自貿試驗區的聯動發展等。

（3）進一步完善物流基礎設施建設。對于物流業集聚水平較差的自貿試驗區而言，依據區域實際情況及區位因素，構建并完善與區域經濟發展相適應的物流基礎設施體系是提升物流業集聚水平的重要手段。內陸自貿試驗區應進一步完善公路、鐵路及空港建設，提升自貿試驗區內部以及與周邊地區的交通連接性并提高國際物流聯系，沿海自貿試驗區應加強港口建設，提升港口設施和服務水平，促進國際貿易與貨物流通。例如，河南自貿試驗區應以推進中歐班列建設為核心任務，加快構建連接歐亞大陸的國際物流通道，預期將以鄭州自貿試驗區為核心，形成全球級陸港集群；浙江自貿試驗區應當加快建設以“原油、成品油”為核心的國際海事服務基地和油品儲運基地，促進供油港口、儲罐、加注錨地等設施的完善，并增強國際航運服務功能。同時，積極探索能夠促進油品等大宗商品貿易的航運制度和運營模式。其他自貿試驗區也同樣能夠結合自身的實際情況及區位因素，進一步完善物流基礎設施建設，逐漸縮小物流業集聚水平差距。

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基金項目：陜西省社科基金重大項目“基于制度創新的陜西自貿試驗區對標國際貿易新規則路徑研究”（2023ZD05）；陜西省教育廳科學研究計劃項目“陜西數字經濟與綠色經濟協同發展的機理、效應與路徑研究”（23JK0101）；陜西省高校青年創新團隊項目“數字鄉村前沿及實踐進展研究”（23JP048）；教育部人文社會科學研究青年基金項目“鄉村振興背景下西部貧困地區農產品供應鏈韌性測度及轉型路徑研究”（23XJCZH006）；陜西省教育廳教師發展研究專項項目“新文科背景下陜西高校經管類教師素質能力提升研究”（SJS2022ZY021）；咸陽市軟科學研究計劃項目“咸陽產業結構升級與對城市碳排放的影響研究——基于綠色全要素生產率視角”（L2023-RKX-SJ-018）

Measurement，RegionalDifferencesandCharacteristic

Analysis

oftheEvolutionoftheLogisticsIndustryClusteringLevel

inChina'sPilotFreeTradeZone

ZHANGXue-hui1，2，SONGSi-hang2，CHENMao-qiu2，ZHANGXin-tian2，LUChuan-peng2

（1.SilkRoadEconomicBelt（CentralAsia）AgriculturalInternational

CooperationandDevelopmentResearchCenter，Xi'anUniversityofFinanceandEconomics，Xi'an，Shaanxi710100;

2.SchoolofManagement，Xi'anUniversityofFinanceandEconomics，Xi'an，Shaanxi710100）

Abstract：Theimprovementoflogisticsindustryagglomerationinthepilotfreetradezoneisofgreatsignificanceforpromotingthedevelopmentoftradefacilitationandindustrialstructureupgrading，andforenhancingitscompetitivenessintheglobalsupplychain.Basedonthepaneldatafrom2013to2022，theleveloflogisticsindustryagglomerationinthepilotfreetradezoneismeasuredbythelocationentropycoefficient，andtheevolutionarycharacteristicsandregionaldifferencesoflogisticsindustryagglomerationareanalysedbyusingthekerneldensityestimationandDagum'sGinicoefficient.Theresultsshowthat：①TheleveloflogisticsindustryagglomerationinChina'sPilotFreeTradeZones（FTZs）showsobviousdifferences，andtheestablishmentofFTZshasplayedacertainroleinpromotingthedevelopmentoftheleveloflogisticsindustryagglomerationinmostcities.

Theleveloflogisticsindustryagglomerationinthepilotfreetradezonehasincreasedingeneral，andthephenomenonof“polarisation”hasimprovedsignificantly，andtheintra-regionaldifferenceisthemainreasonforthedifferenceintheleveloflogisticsindustryagglomerationinthepilotfreetradezone.③TheclusteringofthelogisticsindustryinChina'sPilotFreeTradeZonehasnotyetformedamorefavourablespatialcorrelation.

Keywords：pilotfreetradezone;logisticsindustryagglomeration;DagumGinicoefficient;spatialautocorrelationanalysis