優化貴州高速公路收費政策降低物流成本的路徑探索

黨的二十屆三中全會指出，“完善流通體制，加快發展物聯網，健全一體銜接的流通規則和標準，降低全社會物流成本”。國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃指出》指出，要“擴大優質運輸服務供給”。黨的十八大以來，貴州高速公路建設和物流業發展取得了非凡的成就，但也存在高速公路收費政策不夠優化、社會物流成本高等突出問題。貴州與周邊省份相比，社會物流總費用占GDP的比重仍然較高，“成本高、效率低”問題仍較突出。據統計，全世界已建成收費公路約14萬公里，其中有10萬公里在中國。換言之，全世界收費公路70%在中國。貴州又是中國高速公路最多的省份之一，所以收費自然成為社會關注熱點。在區域經濟競爭激烈的今天，貴州應進一步優化高速公路收費政策，把社會物流成本降下來，助力推動經濟高質量發展。

一、貴州高速公路收費政策助推物流成本降低的現實基礎

（一）貴州高速公路建設及物流業發展情況

貴州山地和丘陵面積占全省總面積的92.5%，交通運輸發展受到自然地理條件的約束和影響很大。但是，由于得天獨厚的區位優勢，貴州大力發展高速公路。截至2023年，貴州高速公路通車里程達到了8784公里，高速公路出省通道達到27個，位居全國第5位。貴州是中國橋梁隧道最多的省份，公路橋梁2.8萬座、全長4405公里，公路隧道里程800公里以上，可見修路的難度有多大、成本有多高。

貴州物流業發展也是爬坡過坎、迎難而上。2023年，全省公路貨物運輸總量95909.02萬噸，年均增速9.1%；公路貨物周轉總量783.92億噸公里，年均增速8.4%。從進省貨物流量流向看，前五名地區為：廣西42.49%，陜西14.91%，廣東7.50%，云南5.02%，甘肅3.35%，占進省貨物運量73.27%。從出省貨物流量流向看，前五名地區為：云南27.43%，廣西23.24%，廣東11.77%，重慶8.17%，四川8.06%。我省物流發展的典型特點為，一是貨物運量進多出少。2023年出省貨運量1704.45萬噸，進省貨運量3311.5萬噸，流入流出比例為6.6：3.4。二是公路運輸占比高。2022年貨運總量9.50億噸，公路貨運量占比92.5%，2023年貨運總量10.27億噸，公路貨運量占比93.4%。三是運輸貨物價值低，附加值低的貨物運量的比例高達61.38%，白酒僅占貨運量的3.87%。

（二）貴州高速公路收費政策情況

2018年以來，貴州持續深化收費公路改革，優化高速公路差異化收費，切實降低貨運物流成本。通行貴州高速公路差異化收費政策有：一類貨車不含橋隧9.0折優惠（即為0.45元/公里）、G76夏蓉高速公路水口至都勻段等4條路段7.5至9折優惠、6：00至18：00時通行S30息烽至黔西段等4條高速公路路段貨車輛8至9折優惠、四軸貨車8.6折優惠和國際標準集裝箱運輸7折優惠等。比如，安裝ETC的四軸集裝箱貨車通行G76廈蓉高速公路水口至都勻段，ETC9.5折、四軸貨車8.6折、集裝箱貨車7折與其他優惠政策相互疊加，則綜合可享受到約4.3折優惠。2023年，全省累計減免通行費 52.95 億元。2024年初，省交通運輸廳、省發展改革委聯合印發《貴州省高速公路差異化收費實施方案》，從2024年3月1日起（暫定執行1年）高速公路實施新一輪差異化收費。分方向方面，聚焦降低交通物流成本、支撐全省產業發展，提出了貴陽至粵港澳大灣區、貴陽至周邊省會等6條物流大通道，其中：貴陽至粵港澳大灣區、貴陽至周邊省會在原有優惠基礎上，分別再給予9折和9.5折優惠政策，極大降低道路貨運物流成本。分路段方面，利用價格杠桿，均衡路網交通流量分布，提高路網整體運行效率，對通車G76廈蓉高速水口至都勻段給予1類客車8.5折優惠、其他車型7.5折優惠，對所有車輛通行G76廈蓉貴陽至都勻段、G78汕昆高速板壩至江底段、S77水興高速六盤水至盤州段分別給予8.5、9.5和9折優惠。分車型（類）方面，聚焦貫徹落實“電動貴州”建設，對新能源貨車通行全省高速公路給予8.5折優惠。同時，繼續對1類和4類貨車，以及集裝箱、垃圾、郵政運輸車輛實施差異化收費。分時段方面，圍繞均衡路網時空分布，對仁赤、白茅、獨平等11條（段）高速公路實施差異化收費，在時段內給予8至9折不等優惠。分支付方式方面，對使用ETC的車輛，實行9.5折優惠政策，并疊加分方向、分路段、分車型（類）、分時段等優惠政策。鼓勵類方面，結合地方需求、企業需求，鼓勵地方政府購買服務、高速公路經營單位與客運企業自主協商返利等方式實施差異化收費。

（三）周邊省份高速公路收費政策情況

云南高速公路貨車計重收費標準轉換為按車型收費，同時維持現行的貨車差異化收費、基準收費標準調整系數、橋隧按次疊加收費等政策不變。普通路段：貨車及專項作業車不超過0.45元/車公里；高速公路500米以上橋梁隧道，貨車及專項作業車不超過1.15元/車公里；具體收費標準按規定的車型分類和計費系數，采取普通路段和500米以上橋梁隧道分別計費、合并收費的方式測算確定。四川實行分車型、分路段、分時段的差異化、動態化收費，不同類別的車輛收費標準如下，一類車（5噸以下，含5噸）：0.26元/公里；二類車（5噸以上至12噸，含12噸）：0.464元/公里；三類車（12噸以上至24噸，含24噸）：0.936元/公里；四類車（24噸以上至36噸，含36噸）：1.326元/公里，五類車（36噸以上）：1.664元/公里。廣西從2024年至2026年，高速公路全面實施差異化收費，制定分支付方式、分出入口、分路段、分車型、分時段和分方向、自主定價六種差異化收費方式。對所有使用ETC支付的車輛給予通行費九五折優惠；繼續實施自駕車通行費優惠，對一類ETC客車在每周五零時至周日24時（假期調休除外）通行7條試點高速公路給予通行費五折優惠，實現“交旅融合”“引客入桂”“引車上路”；加大貨車通行費優惠力度，對沿邊、臨港、連接產業園區的靖西至那坡高速公路等17條試點路段，實施一類至六類合法裝載貨車通行費八五折優惠；繼續停止收取六寨（黔桂界）至河池等7條高速公路一類橋隧車輛通行費，以及河池至百色等11條高速公路貨車橋隧通行費；對安裝使用ETC行駛高速公路的新能源貨車加大通行費優惠力度。同時，鼓勵高速公路經營管理單位積極與相關企業協商，對通行管轄路段的特定車輛，通過以量定價、量身定做、一企一策、一園一策、遞遠遞減、會員積分制等方式實施自主差異化收費。

二、貴州高速公路收費政策助推物流成本降低的關鍵堵點

（一）存在問題

一是油費過路費高。從公路運輸企業成本構成和占比來看，變動成本中，油費占27.63%，過路費占19.20%，人工成本占21.69%，維修維保占2.04%，其他成本占4.33%，安全生產占0.69%；固定成本中，車輛拆舊費占21.31%，保險費占3.12%。綜合測算，貴州公路運輸臨界運距約為1086公里，原則上運距小于1086公里的，多選擇公路運輸。但是，在貨物實際運作中，企業將會根據貨物品類、貨運量、運輸時效等因素來選擇運輸方式。

二是運輸成本高。從宏觀物流成本來看，貴州社會物流成本相對偏高。如，綜合周邊五省市2022年物流總費用對比：四川8574.9億元，湖南7028.1億元，重慶4074.7億元，廣西3715.7億元，貴州2964.19億元。社會物流總費用占GDP的比重為：四川占15.1%，貴州占14.7%，湖南占14.4%，重慶占14.0%，廣西占14.1%。從微觀物流成本來看，貴州貨物公路運輸進省的平均綜合單價為0.406元/噸·公里，出省的平均綜合單價為0.235元/噸·公里。公路跨省運輸方面，貴州入境廣州公路運輸費用與周邊省份平均值相差不大，廣州到貴州公路運輸費用比到達周邊省份平均值高49.81%。從跨省公路運輸費用來看，貴州0.276元/噸·公里，重慶0.257元/噸·公里，云南0.252元/噸·公里，四川0.236元/噸·公里，湖南0.228元/噸·公里，廣西0.221元/噸·公里。從省內間公路運輸費用來看，貴州0.742元/噸·公里，湖南0.195元/噸·公里，云南0.183元/噸·公里，廣西0.181元/噸·公里，重慶0.164元/噸·公里，四川0.155元/噸·公里。

二是集貨時間長。據省內10家物流企業及省外5家物流企業抽樣統計，在未提前對接返程貨源的情況下，貴陽100公里以內集滿載返程貨的等待時間平均為1.76天，重慶約0.93天、成都約0.82天、長沙約0.53天。與周邊城市相比，貴州物流集貨時間比較長，與長沙相比多出兩倍集貨時間。外地司機在貴州集貨等待時間的機會成本，會推高運輸費用。在實際運行中，外省車輛最多只在目的地集貨一天就會返程，就導致貴州出省車輛出現空載或不滿載的情況，這也是外地車和外地司機不愿意來貴州運貨的主要原因。

四是短倒次數多。與周邊省市相比，貴州物流短倒次數相對多。從2022年貨運平均運距來看，貴州為149.19公里，湖南為138.39公里，四川為164.98公里，重慶為285.96公里，廣西為242.52公里；從短倒次數（按1000公里）來看，湖南為7.23次，貴州為6.07次，四川為6.06次，廣西為4.12次，重慶為3.50次。每次短倒，就有1%至5%的運輸成本分攤到最終費用上。

（二）原因分析

造成貴州社會物流成本較高的原因比較多，比如說制度性成本較高、市場化程度較低、供應鏈管理水平不足、物流標準化建設滯后、物流要素資源整合不足等，制約物流經濟高質量發展。

造成油費過路費高的原因。經分析，公路運輸成本中，油費占27.63%，過路費占19.20%。在油費方面，貴州油價比周邊地區每升高0.04元左右，加上省內道路坡度大、彎道多等客觀原因，相同車輛在貴州的油耗大于省外，平均能源支出高出省外4.5%左右。在高速公路過路費方面，貴州為3.75元/公里，云南為3.20元/公里，四川為2.70元/公里，廣西為2.60元/公里。

造成運輸成本高的原因。從運輸方式看，目前貴州物流市場的七成多由公路運輸完成，相比鐵路和水運，公路運輸成本高。從貨流上看，貴州物流的流入流出比例為6.6：3.4，貨物流入占1.94%，貨物流出占1%，貨物流入與流出相差將近一倍。主要原因是，車輛空駛、空置、空載的“三空”現象比較突出，返程的空載成本費用，直接增加到入黔的運輸費用當中，無形之中增加了運輸成本。從貨運量看，2022 年全省貨運量為 9.50 億噸，位于廣西、云南、四川、重慶、湖南五省（市、區）之后，周邊五省平均值為 17.89 億噸，是貴州的 1.88 倍。從貨運價格看，公路運輸方面，以廣州、武漢、 鄭州、上海、杭州為目的地及始發地，貴州省際公路運輸的往返平均運價為 0.276 元/噸·公里，高于重慶 0.257、云南 0.252、四川0.236、湖南 0.228、廣西 0.221元/噸·公里。公路進省成本遠高于出省成本，進省成本約是出省成本的1.73 倍。省內間公路運輸費用，貴州省內平均運價約為0.743 元/噸·公里，高于云南 0.725、重慶 0.700、四川 0.685、廣西 0.610、長沙 0.499元/噸·公里。

造成集貨時間長的原因。一是資源匱乏。產業結構單一，當地企業主要以酒以及藥物為主要貨物來源，典型的企業就是茅臺酒、同仁堂、民族制藥等企業。由于貨物失衡和不穩定，有時候在一個貨站貨物的數量達不到發車的要求，需要去其他貨站進行集貨，導致貨物無法按客戶的要求及時送到。2022 年周邊五省（市、區）規模以上主要工業企業，年平均主營業務收入為 2.83 萬億元，是貴州省1.04 萬億元的 2.72 倍。二是物流主體弱。全省A級物流企業只有137家，湖南有378家，四川有306家，廣西有164家，云南有143家，重慶有91家。而5A級物流企業更加少，貴州只有4家，湖南有27家，四川有12家，廣西有11家，云南有11家，重慶有10家。三是物流企業信息化管理水平低，特別是規模比較小的物流企業或運輸車隊，缺少信息化管理系統，或沒有連接省物流平臺，缺乏精準的統一調度，導致集貨時間長。

造成短倒次數多的原因。一是缺乏制度保障。各類平臺公司之間缺乏合作、各自為政，結果造成社會資源大量投入，甚至出現相對過剩。諸如運雜費用名目多、委托運營不透明、倉儲用地難保障、載具標準不統一等問題，凸顯物流標準化建設不足的現實，物流供應鏈上下游企業難以協同聯動，進一步推高了全社會物流成本。二是缺乏系統管理。全省已建成運營的44個重點物流園區中，已使用信息化管理平臺的僅有貴陽傳化公路港、貴陽農產品物流園等21個，仍有超過半數的物流園區未使用信息管理平臺。貴州仍然處于傳統物流管理階段，缺乏從貨源方到流通中介方再到消費者的全鏈條管理系統。例如，黔南州的刺梨要賣到廣州消費者手里，至少要周轉5次以上，不僅增加了搬運裝卸保管成本，而且帶來一定損耗，直接增加社會物流成本。

三、貴州高速公路收費政策助推物流成本降低的優化路徑

針對現存問題，我們要進一步深化高速公路收費政策改革創新，通過價格杠桿，做好要素保障加法、成本控制減法、關聯產業乘法、制約發展除法，充分發揮高速公路帶動地區經濟社會發展的作用。

（一）加法：增加要素保障

一是增加資本要素保障。鼓勵民營資本進入高速公路運營，進一步落實國家發展改革委《關于進一步完善政策環境加大力度支持民間投資發展的意見》，將高速公路運營以特許經營項目方式，鼓勵民營企業通過直接投資、獨資、控股、參與聯合體等形式參與。鼓勵金融機構為高速公路運營項目提供金融、保險服務，民營資本可以利用高速公路營運收費預期收益質押貸款，將項目相關收益作為還款來源。可以通過債權、股權、資產證券化產品等多種方式為高速公路民營項目提供多元化資金支持。二是增加土地要素保障。支持利用高速公路沿線土地規劃建設專業型、集散型公路貨物運輸集散中心，支持依法利用農村集體經營性建設用地發展物流產業。積極保障物流設施建設所需新增建設用地，對納入國家和省級專項規劃、重點工程和重大項目的物流項目，在建設用地指標方面予以重點保障。三是增加路網要素保障。充分發揮高速公路產生的路網效益，做好降費引流、路源分流、降低斷流三篇文章，探索實行分車型、分路段、分時段的差異化、動態化收費政策，提高ETC的使用率，注重支付通行費可享受折扣優惠政策。進一步探索鮮活農產品綠色通道政策、快速路集裝箱全額免費政策等吸引車流上路政策。增加收費站所在地居民參與管理、增加高速公路的出入口等路網交通保障要素，最大限度提升高速公路效益。

（二）減法：減少物流成本

一是減少收費主體。可以通過建設標準化收費場站，合并同類型的收費站，對于存量到期收費公路，統一納入貴州交通投資集團。適當降低收費標準，鼓勵全省高速公路運營單位發揮主動性，釋放費用上下浮動的自主權，降低公路運輸成本和提升收費公路路網效率。二是統籌降成本和化債務。通過完善“統貸統還”制度，穩妥化解債務風險，以提升路網整體效率和均衡發展為著眼點，建立統一舉債、統一收費、統一償債、統一支出的“統貸統還”機制。按照相關政策，納入“統借統還”范圍還清建設債務本息的政府還貸公路項目還可以繼續收費，用于償還同樣納入“統借統還”范圍內其他尚未還清的政府還貸公路項目建設債務本息，發揮“以豐補歉”的作用，直至納入“統借統還”范圍的全部政府還貸公路建設債務本息全部償清。三是減少人工方式。通過技術革新，優化高速公路收費模式。采用更先進的物流管理系統、自動化設備或提升員工培訓來提高工作效率。通過推廣ETC、貨車平臺等方式，健全數據技術標準體系，加快建立物流業各項數據編碼、管理、安全等技術標準，深化交通大數據應用，制定更加精細化的差異化收費策略。

（三）乘法：激發與相關產業的乘數效應

一是與現代物流業融合發展相乘。加強高速公路和物流園區等基礎設施聯動，推動交通基礎設施與物流基礎設施融合發展。要統籌規劃建設物流樞紐，建設一批現代化物流園區，集中布局倉儲、配送、信息等物流設施。研究出臺《關于進一步推進現代物流業轉型升級促進實體經濟發展的實施意見》《關于降低物流成本支持物流產業發展的若干措施》等支持政策，推進A級企業培育、物流設施設備、信息平臺建設。全面整合全省多式聯運、中歐班列、鐵海聯運、航空貨運等物流政策，研究出臺《貴州物流通道政策性獎勵辦法》，出臺支持物流企業做大做強政策，整合壯大“貴州物流集團”。二是與文化旅游融合發展相乘。打造以高速公路為軸線、以沿線人文特色、自然風光、美麗鄉村為依托的多彩貴州風景道。風景道、景觀道等高速路段，應盡量取消或減免收費，促進貴州“村超”“村BA”等文化旅游項目發展，因地制宜設置自駕車營地、房車營地、觀景平臺等旅游配套服務設施，充分利用高速沿線收費站、加油站、農家樂、公路邊閑置場地等進行服務站功能拓展，遴選一批高速公路項目工程，開辟交通觀光項目，讓文旅消費產生的經濟效益進行資金反哺并促進貴州各地方經濟持續發展。三是與現代農業發展融合。強化推動黔貨出山，積極推廣高速公路到農村的“貨運班線”、農村貨艙承接小件快運等集約化服務模式。推進“快遞進村”工程實施，支持高速公路發展與郵政快遞業、現代農業、電子商務等深度融合發展。四是與現代服務業融合發展相乘。探索在貴州交建集團所屬路段實施高速公路會員服務體系，采用積分制，對價格敏感的用戶按里程、頻次優惠；對價格不敏感的用戶，可為其制定服務區消費、旅游、特產等打折或積分換購等制度，甚至將高速公路里程積分嫁接到應用更廣泛的商業積分平臺，例如銀行信用卡、電信、商通等積分平臺，最大程度改善高速公路服務水平，最大限度吸引和留住每一位用戶，最大可能提升高速公路效益。

（四）除法：去除不利于高速公路營商環境發展的各種障礙

一是去除不利于高速公路發展的行業價格管理體制機制。深化綜合交通運輸管理體制“放管服”改革，以高速公路養護等領域為重點，加快推進交通運輸財政事權和支出責任的合理劃分。從物流企業稅收、物流用地、物流企業運輸過路費、物流企業油價等方面，出臺具體的減免或優惠措施。落實物流領域稅費優惠政策，持續深化貨運價格市場化改革，降低物流稅費成本，加強物流領域收費行為監管。完善物流價格形成機制，推動實行更加靈活多元的運價方式，增強高速公路運輸的吸引力。二是去除不利于交通運輸建設的法規。加強高速公路部門與其他領域的跨部門法律協作，加快新興業態管理辦法研究，完善地方高速公路專項法規體系。深化交通運輸綜合行政執法改革，推進行政執法信息化建設，健全交通運輸行政執法與刑事司法銜接機制，提升綜合執法效率。三是去除不利于市場發展的環境因素。優化高速公路發展營商環境，去除收費員、重點產業園區高速公路費用收費項目。在產業發展重點區域的高速公路經評估交通流量較小、遠低于設計流量的，可在交工驗收合格后實施“零費率”免費通車運營，收費期限自收費起始之日起計算。增強政府對交通運輸行業和市場的監管能力，發布交通運輸政策白皮書，建立市場信息披露制度，增強社會公眾和企業參與交通運輸發展的認識和理解。

基金項目：本文系貴州省教育廳2024年高校人文社會科學研究項目“貴州積極對接融入粵港澳大灣區建設的戰略定位、優勢及實現路徑研究”（項目批準號：2024RW68）階段性研究成果。

作者趙光輝系貴州現代交通經濟技術研究院院長、貴州財經大學公共管理學院教授、博導。

責任編輯：余爽悅