推動內蒙古物流降本增效問題研究

摘" 要：物流是實體經濟的“筋絡”，聯接生產和消費、內貿和外貿，是暢通國民經濟循環的關鍵一環。有效降低全社會物流成本，對促進產業結構調整和區域協調發展、培育經濟發展新動能、提升國民經濟運行效率具有重要意義。內蒙古地域遼闊，是全國重要大宗貨物和商品輸出地，受運輸距離、產業結構、物流布局、服務能力、運行效率、發展環境等因素影響，全區物流成本始終保持較高。深入分析內蒙古物流成本特點和影響物流成本的相關要素，提出物流“降本增效”的對策建議，對自治區辦好“兩件大事”具有重要意義。

關鍵詞：物流產業" " "降本增效" " "內蒙古

一、內蒙古社會物流成本偏高的原因

經過多年的持續發展，內蒙古物流基礎設施網絡逐步完善、物流結構逐步優化、服務實體經濟能力逐步提升，為自治區推動落實“五大任務”、服務融入新發展格局奠定了基礎。在多項降成本舉措的推動下，近年來內蒙古單位物流成本穩中有降，物流運行效率持續改善，2023年全區社會物流總費用與GDP的比例為15.6%，比新冠肺炎疫情前的2019年下降1.1個百分點，但較全國平均水平高1.2個百分點。社會物流成本主要包括運輸成本、保管成本和管理成本。從內蒙古情況看，除產業結構、運輸方式和區位特點等導致運輸、保管成本居高不下外，還有物流行業服務能力、運營效率、管理水平較低等原因造成管理費用較高。

（一）產業結構和區位特點導致物流成本居高不下

內蒙古是全國重要煤炭和糧食輸出基地，與全國平均水平相比，一二產業占比高，煤炭、糧食、鋼鐵、有色金屬等大宗物資跨區域運輸，貨值低、運距長、運量大，單位GDP產生貨運量和周轉量是全國的2.6倍和2.4倍，物流費用支出規?？傮w較大。此外，內蒙古制造業企業大多“兩頭在外”，鐵礦石、鋁土礦、零部件等原材料主要來自東南沿海地區，工業制成品主要銷往東中部市場，一來一去、運距翻倍，拉高內蒙古社會物流成本。

（二）物流樞紐協同聯動不足，集疏運成本較高

一是空間集散效應不夠。內蒙古物流節點呈大區域分散、小范圍密集特點，庫存、倉儲中心、配送中心、專業化物流中心、物流園區的梯次配置弱。一些物流樞紐與鐵路、航空等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠，集疏運成本較高。二是集約化水平不高。物流樞紐占地規模普遍較大，物流強度較低，設施綜合利用效率低，存在低效或無效供給，部分地區出現設施能力過剩、資源閑置現象。如烏蘭察布市投資17億元，規劃面積6.4平方千米的北方陸港物流園，建成5年仍未投入運營。三是協同聯動不足。干線運輸與末端配送間存在結構性短板，通道與節點銜接不夠，“最后一公里”瓶頸突出，大進大出的干線運輸與小批量、多批次的城市配送銜接效率問題突出，據統計，“最后一公里”配送成本是干線運輸的2倍以上。物流節點與自治區國家物流樞紐，以及其他省份國家物流樞紐聯動不足，導致跨區域、跨境物流大通道建設滯后。烏蘭察布與二連浩特兩個國家物流樞紐城市雖然達成合作協議，共建跨盟市的烏蘭察布·二連浩特國家物流樞紐園區（下轄烏蘭察布5個片區、二連浩特1個片區），但受行政隸屬關系等因素影響，兩地片區仍然處于各自為政狀態，合作聯動進展緩慢、成效不明顯，“共建園區”的運營模式、體制機制仍需探索完善。

（三）市場主體“散、小、弱、低”，物流服務能力不足

一是缺乏引領行業發展的龍頭骨干企業，外地運輸車占市場主體地位。截至2023年底，全區5A級物流企業9家、4A級19家，4A級及以上物流企業數量僅為陜西省的1/4、河南省的1/5、江蘇省的1/10；全區50輛車以上的物流企業僅314家，排名全國第20位，不到河北省的1/5、山西省的1/4。2024年2月，內蒙古境內開行重載車輛中，本地車輛占22%，外省車輛占78%。二是第三方物流和供應鏈服務不發達。區內缺乏具備供應鏈整合能力和平臺組織能力的“鏈主型”企業。物流服務供給層次低，第三方物流企業發展滯后。網絡貨運平臺起步晚、規模小，缺乏大企業和龍頭企業支撐引領。2020年以來，全國共評出網絡貨運平臺A級企業73家，內蒙古僅有2家平臺企業獲評（內蒙古多蒙德科技有限公司5A級、萬聯易達物流科技有限公司4A級）。區內大部分網絡貨運平臺功能開發不足，服務項目有限，大部分僅能提供簡單的“車找貨、貨找車”運輸服務，在資源調配、數據和金融服務、車主和司機個性化服務、服務效率提升等方面缺乏競爭力，難以滿足市場多樣化需求。三是物流企業普遍微利運行。近年來，運輸市場供需失衡，貨源不足、過度競爭等問題導致運價、倉租等物流服務價格持續低迷，內蒙古平均貨運價格仍與10年前持平。運價低迷，而人工、能源、用地等各類要素成本持續上漲，導致區內物流企業普遍微利運行，調研過程中多數物流企業反映，企業毛利潤率3%-4%，盈利水平處于歷史低位。

（四）物流現代化水平相對滯后，數智化和綠色化水平亟待提升

一是運輸車輛治理體系建設明顯滯后。貨車車型龐雜、能效低，尚未形成與現代物流需求和基礎設施發展匹配的先進車輛體系，標準化、廂式化、智能化、清潔化、輕量化發展緩慢。調查顯示，新能源貨車每千米燃料成本為1.6元，較燃油貨車低30%，燃氣貨車每千米燃料成本為1.75元，較燃油貨車低23%。新能源貨車續航能力弱、電池自重大、充換電效率低，短途運輸較傳統燃油貨車有較大優勢。目前，全區交通運輸行業推廣新能源重卡不足3000輛，相比17萬輛傳統能源重卡仍有較大提升空間。在中長途運輸中燃氣貨車較燃油貨車有明顯優勢，目前國家和自治區以舊換新政策只對置換新能源貨車和國六標準燃油貨車進行補貼，物流企業置換燃氣貨車積極性不高。二是雙掛汽車列車、無人駕駛等先進組織模式推廣難度大。目前，自治區在鄂爾多斯開展交通強國雙掛汽車列車科研試點，試運行開展集裝箱模塊化運輸，節約運輸成本10%-30%；自治區在棋盤井地區試運行自動駕駛編隊運營模式可節省人力、燃料成本，綜合降低15%-25%的運費，兩項試點均在內蒙古限制區域開展試運行，取得顯著成效，但受法規制度限制大規模推廣應用仍存在政策性問題。

（五）物流管理服務體制機制有待優化

一是治理合力不足。物流業管理涉及發展改革、財政、商務、交通運輸、工信、公安、稅務、統計、口岸、鐵路、民航、海關、郵政等諸多部門，物流業運作又橫跨不同行業和地區。目前，物流管理存在條塊分割的問題，管理職能、管理方式和制度體系協調銜接不暢。二是政策支持引導滯后。尤其是與物流新業態發展相適應的規則標準、政策供給滯后。調研中了解到，部分地區快遞企業為了提高物流效率、降低運輸成本，購置了無人駕駛物流車，但是由于缺乏運行規則無法上路行駛。目前，自治區在呼和浩特、包頭等9地開展試點，巴彥淖爾、呼倫貝爾等地非試點地區發展網絡貨運產業難度較大。巴運集團是自治區為數不多的5A級物流企業，2017年被列入全國首批無車承運人試點，但是由于無法為小規模納稅人代開增值稅專用發票，并代辦相關涉稅事宜，試點工作一直無法開展。此外，稅務系統和網絡貨運平臺沒有建立便捷的服務機制，無法線上為物流公司和私人車主開具增值稅發票，平臺企業進項獲取難、抵扣鏈條不完整、進項錯配等問題突出，增加了網絡貨運平臺運營成本。調研中部分企業反映，平臺按自然人替司機代開運輸發票，還需實際承擔司機繳納的1.05%增值稅及附加稅，遠超網絡貨運行業0.2%-0.4%的利潤率。

二、推動內蒙古物流降本增效的對策建議

有效降低內蒙古全社會物流成本，必須握指成拳，推動資源、信息、服務和標準等無縫銜接，促進各個環節高效運轉，聚焦降低物流領域結構性、系統性、銜接性、技術性、制度性和要素性成本綜合施策，加快建成供需適配、內外聯通、安全高效、智慧綠色的現代物流體系，為經濟社會高質量發展提供更有力支撐。

（一）完善現代流通體系，促進物流系統性降成本

一是加快暢通物流大通道。按照自治區物流通道“三橫六縱”總體布局，完善跨盟市、跨省份、跨境物流設施，加快大能力通道建設，對接“一帶一路”、西部陸海新通道、東北陸海大通道等國際國內通道，輻射國家重大區域戰略，聯通重要資源基地和消費市場，建成陸海內外聯動、東西雙向互濟的物流大通道。二是提升物流樞紐集聚輻射效應。圍繞自治區產業發展和區域增長的市場需求，統籌優化物流園區、專業化物流中心、配送（分撥）中心、倉儲中心等節點空間布局。加強物流樞紐、物流園區的業務合作、功能協同、要素流動、標準對接，打破物流園區孤島格局。布局和完善一批具有多式聯運功能的綜合物流樞紐。加大修建鐵路專用線的政策支持力度，推動鐵路干線與大型工礦企業、物流園區等的高效聯通。三是大力拓展物流服務網絡。推進要素資源向國家和自治區級物流樞紐集聚，以通道建設為依托，加強與區外國家物流樞紐的業務協同，強化與國外物流樞紐的戰略合作，暢通國際國內大循環大網絡。依托呼和浩特、烏蘭察布市陸港型國家物流樞紐承載城市建設，有效銜接內陸地區干支線運輸，強化面向國際國內的中轉集散和區域分撥服務。發揮鄂爾多斯、包頭市生產服務型物流樞紐作用，加強原材料供應、產品儲運、分銷等一體化現代供應鏈服務。發揮呼和浩特、赤峰市商貿服務型物流樞紐功能，完善商品倉儲、分撥配送、冷鏈運輸等物流服務網絡。四是建立邊腹合作聯動機制。自治區對外開放領導小組統籌抓總，建設國家向北開放重要橋頭堡專項組協調落實，及時協調解決跨地區、跨部門的重要事項。明確口岸與腹地稅收征管、統計核算和利益分配等機制，制定配套政策措施。圍繞重點關鍵要素，分別出臺專項行動方案，推動打破重點瓶頸和障礙。推動落實烏蘭察布－二連浩特市協同發展合作模式，在發展規劃、鐵路互聯互通、通關一體化、產業園區建設、中歐班列貨物組織、機場通航等方面加強合作。借鑒云南昆明市托管中老磨憨—磨丁經濟合作區（中方區域）在內的磨憨鎮做法，將二連浩特邊境經濟合作區交由烏蘭察布市托管，共建國際口岸城市，通過聯動發展、共建共享，破解烏蘭察布市有空間、有產業、缺口岸和二連浩特市有口岸、產業弱、空間小的“瓶頸”問題。充分發揮內蒙古陸路邊境口岸群的綜合優勢，暢通中蒙俄國際商貿物流大通道，與國內腹地形成雙向輻射。

（二）培養物流業領軍企業，促進物流全鏈條降成本

一是加快組建自治區物流集團。2021年，國務院批準成立中國物流集團，整合多家央企資源，集中力量打造具有全球競爭力的世界一流綜合性現代物流企業。重慶、河北、海南等省份也加快推動國有物流企業戰略性重組、專業化整合，打造省級綜合性頭部物流集團。建議自治區以交投集團、交通集團等企業為基礎，共同組建自治區物流集團，打造有競爭力、有影響力、有帶動力的現代物流集團，優化全區物流資源配置，加快構建現代物流體系，推動內蒙古物流降本增效。二是支持各盟市組建大物流集團、建設網絡貨運示范性園區。重點培育一批創新能力強、運營管理規范、安全誠信、市場占有率高、規模大的物流業龍頭企業，創立行業品牌，大力提升物流業服務效率。三是加快物流全鏈條發展。支持包鋼、伊利、蒙牛等企業作為供應鏈鏈主，將自營物流向供應鏈上下游延伸，統籌優化物流資源配置和網絡設施布局，創新合作模式和組織方式，為全鏈條企業提供精細化、專業化物流服務，提升全區制造業供應鏈物流水平，深化物流業與制造業、商貿業、農業等產業融合發展，推動物流全鏈條降成本。

（三）大力發展新質生產力，促進物流技術性降成本

一是鼓勵以網絡貨運平臺為代表的物流數字經濟發揮積極示范效應，展示物流數字化轉型在降本增效上的潛力。目前，內蒙古已在9個盟市開展網絡貨運產業試點，建議自治區綜合考慮其余盟市產業發展基礎、社會物流需求等條件，繼續擴大試點范圍，發揮網絡貨運降本增效示范效應。延伸網絡貨運服務鏈，加強網絡貨運平臺與工礦、物流、倉儲企業合作，支持開展中短途、綠色農產品、冷鏈運輸和城市小散貨物配送，為司機提供余額理財、維修保養、加油加氣、消費優惠等“一站式”便利服務。創新網絡貨運服務模式，引導網絡貨運平臺開展“互聯網+”車貨匹配、運力優化、運輸協同、倉儲交易等業態模式創新，實現分散運輸資源的集約整合、精準配置，切實縮短交易鏈條、降低交易成本。推動網絡貨運與公路貨運樞紐融合發展，支持引導網絡貨運平臺入駐公路貨運樞紐和物流園區，按照規定或約定享受當地對網絡貨運的優惠政策，逐步形成若干集聚效應強、干支銜接的公共貨運網絡，更好地服務貨源企業，提高運輸效率。二是加大交通運輸設備更新政策支持力度。緊密對接國家發展改革委牽頭安排的超長期特別國債大規模設備更新專項資金，推進自治區符合條件的交通運輸設備更新項目納入專項資金支持盤子。落實國家擴范圍、降門檻政策要求，補充完善自治區老舊營運貨車報廢更新補貼政策。借鑒山西等地做法，將符合國六排放標準的燃氣貨車、甲醇貨車納入政策補貼范圍，對無報廢只更新購置符合條件的新能源貨車、燃氣貨車給予適當補貼。充分利用國家設備更新貸款財政貼息政策，發揮中國人民銀行科技創新和技術改造再貸款作用，引導區內全國性銀行機構支持物流企業加大機械化、自動化、智能化、綠色化設施設備更新和技術改造力度。三是積極培育物流新業態、新模式、新動能。建議自治區出臺鼓勵開展“無人駕駛集卡、集裝箱模塊化運輸、雙掛汽車列車運輸、電氣化公路運輸系統”先行先試，擴大試點范圍。建議各盟市學習借鑒鄂爾多斯市雙掛汽車列車、智能網聯車行駛規則及相關試點管理辦法，加快開展雙掛汽車列車、無人駕駛集卡、電氣化公路試點，推動先進運輸方式、組織模式規?；l展。

（四）創新物流治理方式，促進物流制度性降成本

一是加快優化物流管理體制機制。2018年，重慶市機構改革將分散在各部門的口岸、物流管理規劃職能整合，組建市政府口岸和物流辦公室，形成集中統一的大物流管理體制。建議自治區學習借鑒重慶等地經驗做法，加快推動口岸物流職能整合優化，由一個部門負責口岸、物流規劃管理，形成促進物流業快速發展的工作合力。二是完善網絡貨運平臺稅收政策。積極開展“推進稅務交通信息共享，加強網絡貨運行業聯合監管”試點，實現網絡平臺企業、運輸數據、車輛注冊、納稅人違法等方面信息共享，共同提高服務與監管水平。加快推動內蒙古交通集團稅企服務平臺建設，明確司機作為小規模納稅人的征管方式，解決平臺企業開票多、開票慢和開票難等問題。三是完善新技術、新模式發展相適應的規則標準、政策供給。建議自治區加快研究完善與無人駕駛、低空經濟發展相適應的規則標準、政策供給，適時開展相關領域省級地方性法規探索性立法，逐步完善覆蓋物流新模式、新技術各個領域、全運行周期的制度規范體系，加快培育物流新質生產力。

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責任編輯：張莉莉