卷還是不卷，這是一個問題

6 月 9 日，工業和信息化部裝備工業一司發布公告，正式啟動 2025 年度道路機動車輛生產企業及產品生產一致性監督檢查工作 。

根據公告，這項監督檢查工作意在落實道路機動車輛生產企業及產品準入管理有關要求，進一步加強事中事后監管，督促企業規范生產經營和宣傳營銷行為，守牢道路機動車輛產品質量安全底線，切實保障消費者合法權益。

工信部此次出手，被業界解讀為監管部門反內卷行動的第一只靴子正式落下。

卷之一事，自 2023 年年初以來，每一位中國汽車人耳熟能詳。

2023 年開年，特斯拉打響價格戰第一槍，Model 3 低至 22.99 萬元起、Model Y 低至 25.99萬元起。隨后，比亞迪、一汽、東風等多家車企跟進，東風雪鐵龍 C6 更是憑借政企綜合補貼高達 9 萬元，第一輪價格戰推向高潮。

到 2023 年下半年，折扣立減、降價大促、花式補貼、分離權益包、車貸免息……不論是主動還是被動，幾乎所有車企都加入了這場史無前例的價格戰中。“內心對價格戰猶疑不定，但又不得不加入這場戰爭中廝殺。”幾乎成為了所有汽車人的真實寫照。

在這個階段，汽車行業關于卷的討論還停留在“卷到底是好現象還是壞現象”這一層面。例如，在 2023 年 6 月 8-9 日舉辦的“2023 中國汽車重慶論壇”上，既有老總表示，“開卷有益，與其抱怨，不如享受卷的過程”“外部的卷帶動內部的卷其實是件好事”“卷不一定是壞事，在卷的過程中，最終獲益的是消費者”；也有嘉賓認為，“價格戰中沒有勝者，這個時候更要堅守本心”“既是機遇也是危機”。

時間來到 2024 年，內卷現象有增無減，并且逐漸偏離了理性競爭的軌道。

根據統計，2024 年全年，國內汽車市場降價車型超過 200 款，新能源車降價幅度達到9.2%，燃油車降價幅度達到 6.8%，總體乘用車市場降價車型的降價幅度達到 8.3%；84.4% 的經銷商遭遇價格倒掛，其中 60.4% 的經銷商倒掛幅度超過 15%。

根據中國汽車工業協會和中國汽車流通協會發布的數據，2024 年，汽車行業利潤率僅為 4.3%，較 2023 年下跌 0.7 個百分點，遠低于全國工業企業 6% 的平均水平；2024 年 1-11 月，價格戰致使新車市場整體零售累計損失 1776 億元。

各車企發布的 2024 年財報，也揭露了部分汽車企業“增收不增利”的困境，尤其是競爭最為激烈的新能源汽車市場，即便是頭部企業也大幅虧損，被外界調侃“賣一輛，虧一輛”。

這一年里，大家對內卷的態度開始發生變化，一部分人依然堅持內卷有利于行業轉型升級，但更多人開始反思內卷帶來的負面效應。

“2024 中國汽車重慶論壇”上，雖然還有人認為，“只有過剩才能競爭，競爭才能產生繁榮，這是自然規律，不必焦慮。所有企業家都要積極擁抱、參與這種卷，真正在競爭中走出來”，但更多人開始理性思考，認為“無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假和不合規的無序競爭”“過度競爭帶來求同存異，也會帶來劣幣驅逐良幣”。

不僅如此，多位車企董事長、行業有識之士、意見領袖在這一年里陸續發出警告，例如，“不反對價格戰，也不怕打價格戰，但是要有理性和有底線”“如果桌牌上有人出老千，我們就要發出預警，就要站出來敲桌子，甚至掀桌子”“旗幟鮮明地反對內卷式惡性競爭，態度明確地堅守企業核心價值觀，不玩小聰明，不搞投機取巧，不搞大躍進式的惡性發展”，諸如此類的銳評不絕于耳，引發多輪輿論風暴。

在此背景下，2024 年 7 月，《汽車觀察》刊發社論文章《不要被卷綁架，也不要綁架卷》。

文中，本刊呼吁，“應當減少向下的卷，提升向上的能力，通過技術研究和創新來驅動新能源汽車產業的質變。對于剛剛由大到強的中國汽車產業而言，拒絕零和博弈、追求共同成長，尤為重要。”

就在該文刊發的當月，工信部副部長辛國斌在公開發言中指出，“我國汽車產業發展出現了一些無序競爭的現象，不少企業利潤下降甚至虧損，企業間拖欠賬款情況增多，這些現象影響和沖擊了產業鏈供應鏈的穩定。”這是國家部委針對內卷現象的首次表態，意味著企業、行業層面的“小打小鬧”開始引起國家層面的重視。

緊接著是 7 月 30 日，中共中央政治局會議指出，要強化行業自律，防止內卷式惡性競爭。

這是高層重要會議中首次提及“內卷”一詞，并對其作出了明確的價值判斷。

隨后在 2024 年 10 月和 12 月，工信部發言人、中央經濟工作會議又連續兩次針對內卷發聲，強調要加強行業自律，規范地方政府和企業行為，明確優惠政策實施邊界，綜合整治內卷式競爭。

然而，2025 年，內卷進一步展現出強大的慣性。

據不完全統計，2025 年前 4 個月，降價車型已達 60 多款。到 5 月，情況進一步加劇，在頭部車企大范圍、大幅度降價帶動下，多家車企跟進效仿，“限時降價”“權益置換”等降價方式花樣百出，降價車型達百余款之多，降價幅度最高超 5 萬，甚至出現了好久不見的 3 萬元級的車價。降價帶來銷量增長的同時，也導致行業利潤進一步下探至 4% 以下的極低水平。

為了“降本增效”，部分車企不得不采取“特別措施”。據相關人士透露，有車企將原先的優質電池供應商替換為資質存疑的小廠，車身結構件的材料標準也一路滑坡。更有多個地方市場監管部門頻繁接到消費者投訴，反映買到的新車出現續航虛標、制動失靈、做工粗劣等問題。根據近日 J.D.Power 君迪發布的 2025 中國新能源汽車可靠性研究 SM（NEV-VDS）Pilot 調研結果，新能源汽車長期可靠性行業總體問題抱怨數明顯高于燃油車型，新能源車長期質量抱怨中故障類問題顯著高于設計類問題。

換句話說 ， 在價格內卷的當下，成本控制已經在一定程度上引發了車身、配置等多系統的耐久性風險，價格戰卷到最后，買單的還是消費者。

情況嚴峻，國家及行業層面密集發聲。

2025 年 3 月的全國兩會上，反內卷式競爭首次被寫入政府工作報告。報告在提到縱深推進全國統一大市場建設時說，加快建立健全基礎制度規則，破除地方保護和市場分割，打通市場準入退出、要素配置等方面制約經濟循環的卡點堵點，綜合整治內卷式競爭。

5 月，國家發展改革委發言人李超表態，內卷“突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治”，并表示將針對問題癥結，因業施策、對癥下藥，標本兼治化解重點產業結構性矛盾，促進產業健康發展和提質升級。

隨后，工信部相關負責人也表態，指出無序價格戰是內卷式競爭的典型表現，將加大整治力度，配合開展反不正當競爭執法。

從“防止”到“綜合整治”，從提倡行業自律擴展到開展執法，國家對內卷式競爭的措辭愈發嚴厲、措施愈發具體。

經歷長達兩年半的漫長的內卷式競爭，從積極應卷到疲倦被卷，整個汽車行業的情緒也已經到達臨界點。在 6 月 6-7 日舉行的“2025 中國汽車重慶論壇”上，車圈大佬們開啟吐槽模式，以前所未有的深度思考，掀起了新一輪關于卷的思想風暴。