地鐵司機“防御性駕駛”的研究

摘 要：隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵已成為城市出行的核心方式，其安全運營面臨復雜多變的挑戰。研究圍繞地鐵司機“防御性駕駛”的理念展開，結合北京地鐵追尾事故，分析其在能見度驟降、預警響應不及時等因素下的運行風險。通過對惡劣天氣、線路施工、節假日高客流等特殊場景的剖析，提出地鐵司機在復雜條件下的防御性駕駛措施，如優化瞭望與制動配合、建立多級響應機制等，提升司機風險預判能力，增強地鐵運營的安全保障水平。

關鍵詞：地鐵運營 防御性駕駛 風險識別 特殊場景 安全措施

地鐵司機作為地鐵運營環節的關鍵角色，其駕駛行為直接影響列車運行的安全與穩定。防御性駕駛即提前預防，推廣防御性駕駛可以有效提高司機的預控能力，加強城市軌道交通的安全性。研究以事故案例、風險評估與駕駛行為為基礎，闡述了如何將“防御性駕駛”運用到地鐵司機崗位上，為城市軌道交通的安全運營提供參考。

1 防御性駕駛在地鐵運營中的定義與適用原則

1.1 防御性駕駛的概念引入

防御性駕駛是指以安全為基礎、主動發現潛在風險、控制駕駛中的不確定因素，最終達到減少事故發生的安全行車理念。將防御性駕駛引入地鐵列車駕駛領域，就是要求地鐵司機在列車運營駕駛中不但要按規則開車，而且要具備風險意識和控制風險的預案能力，能夠預先發現異常情況并采取適度反應行為，提高列車運行安全性與可靠性。

1.2 地鐵運營場景的特殊性要求

地鐵運營的特點是封閉、線路固定、站點集中、客流集中。由于其運營線路封閉、固定的限制，地鐵司機在隧道中的視距很短，要依靠信號系統指揮，遇到突發事件的處置時間有限。因此，在地鐵運營中應用防御性駕駛，要求司機對危險具有更高的預見能力、對安全的應急意識，要主動發現運行環境的安全問題，進而提前處理，保證列車運行安全、穩定。

1.3 地鐵司機實施防御性駕駛的基本原則

地鐵司機實施防御性駕駛需遵循“預判先行、主動規避、穩健操作、聯動響應”四項基本原則：（1）增強運行環境以及突發事件的預判意識，對事故風險進行前期感知；（2）在運行中要自覺進行避讓，在無法預見危險的情況下應及時躲避，在可預見的情況下采取主動規避手段；（3）操作要做到平穩、規范，保障列車安全運行和乘客舒適度；（4）做好與調度、信號等多部門聯系配合，確保信息暢通、應急響應及時有效，提升地鐵運行的整體安全防控能力[1]。

2 北京地鐵昌平線“12·14”列車追尾事故分析

2.1 工程概況

北京地鐵昌平線“12·14”列車追尾事故發生在昌平線西二旗站至生命科學園站上行區間，該線路全長43.1公里，共設18座車站，連接海淀區與昌平區，其中西二旗站至沙河高教園站為地面及高架線路。事故區段位于半徑650米的下坡曲線段（坡度0.6‰，坡長1.46公里），事發點距西二旗站約1.9公里。涉事列車為6節編組B型車（CP032與CP024），設計時速100km/h，采用直流750V接觸軌供電和CBTC信號系統。事發當日正值暴雪橙色預警，軌面濕滑導致輪軌黏著系數降低。線路運營由北京市地鐵運營有限公司負責，采用“行車調度-司機”二級管理模式，雪天人工駕駛模式下未明確具體限速要求，為事故埋下隱患。

2.2 地鐵運營缺失點

2.2.1 能見度驟降時未及時降速

在此次事故中，暴雪天氣導致能見度驟降，但運營單位未嚴格執行降速措施。根據南京地鐵氣象災害應急預案，能見度不足200米、100米、50米、30米時，列車應分別限速75km/h、50km/h、30km/h、15km/h運行；若低于5米則需立即停車。然而，昌平線在雪天能見度嚴重受限的情況下，032車仍以93.672km/h高速行駛，司機未及時采取有效制動，最終因制動距離延長導致追尾，表明運營單位缺乏針對能見度突變的動態限速機制，未將氣象預警與行車速度聯動管控。

2.2.2 瞭望距離與制動距離匹配不當

在此次事故中，運營單位未能根據雪天條件動態調整瞭望距離與制動距離的匹配關系。南京地鐵預案規定，暴雪天氣需延長制動距離并降低運行速度，而昌平線在軌面濕滑（輪軌黏著系數降至0.459m/s2）時，032車仍按干燥軌面條件（1.2m/s2）的制動距離（約400米）運行，實際所需制動距離（819米）遠超信號系統觸發緊急制動時的車間距（519米）。這表明運營單位未建立雪天輪軌黏著系數的動態評估機制，導致制動距離計算與瞭望距離嚴重脫節，最終因制動失效引發追尾。

2.2.3 天氣預警響應不及時

在此次事故中，運營單位對暴雪橙色預警響應嚴重滯后。雖然氣象部門提前發布預警，但市地鐵公司僅簡單要求“地面和高架線路采用人工駕駛模式”，未制定明確的降速標準、行車間隔調整等具體措施。對比南京地鐵預案中分藍、黃、橙、紅四級預警的差異化響應機制（如橙色預警需專業加密巡查、紅色預警領導帶班值守），昌平線既未組織雪情會商，也未落實線路巡查要求，導致軌面積雪風險未被及時發現和處置，暴露出預警響應機制的形式化問題。

2.3 改進措施

2.3.1 建立天氣四級響應機制

為提升極端天氣下的運營安全，建議地鐵運營單位應建立科學的分級天氣預警響應機制，根據氣象災害類型和預警等級（藍、黃、橙、紅）實施差異化管控，具體如圖1所示。

藍色預警時，車輛、供電等專業安排人員值班巡查；黃色預警需中層領導帶班，加密巡查頻次；橙色預警要求事業部領導值守，專業團隊現場保障；紅色預警則需公司領導坐鎮指揮，應急救援隊全天候待命。針對暴雪等特殊天氣，需明確不同預警級別下的具體限速標準（如橙色預警限速60km/h）、行車間隔調整方案，并配套軋道車循環軋道、接觸網防冰等措施。同時建立氣象數據實時監測系統，當風速≥6級或能見度低于標準時自動觸發限速指令。各崗位需嚴格按預警級別落實值班、巡查、設備保障等要求，形成“監測-預警-響應-處置”的閉環管理[2]。

2.3.2 建立能見度實時監測機制

為提高地鐵運營安全，應建立能見度實時監測機制，利用能見度監測儀結合監控系統實時了解天氣狀況，特別是霧霾、大霧低能見度情況。當列車能見度小于預警閾值，對列車的運行安全造成不利影響時，該預警系統自動發出預警信號，通過地鐵控制中心及時調整運行方案，包括降低地鐵行駛速度、晚發車或停運，同時還應與氣象信息保持共享狀態，實時傳遞預報預警及啟動應急響應。

2.3.3 修訂霧天行車作業標準

為了提升地鐵在霧天等惡劣天氣狀況下的行車安全，在地鐵的霧天行車作業標準中應該對霧天列車的最大運行速度、最小安全間隔、列車駕駛過程中地鐵司機應急處置手段等進行明確規定，確保在能見度較低的狀況下可以有效避免安全事故的發生。當能見度在一定標準以下時，列車會自動降低運行速度、加強司機警覺和判斷；提供定期的地鐵司機培訓以提高在惡劣天氣狀況下的應急處置水平；完善相關的信號系統，保證在霧天的信號傳遞清晰準確，通過作業標準的修訂，提升地鐵在特殊天氣狀況下的行車安全管理水平，減少潛在的安全風險。

3 特殊運行場景分析與風險識別

3.1 惡劣天氣（大霧、暴雨、大風等）帶來的運行風險

惡劣天氣狀況如大霧、暴雨、大風等將對地鐵正常運營產生極大影響，存在多種安全隱患。大霧天氣會影響地鐵司機視線、行車道岔、信號的判別，增加列車追尾風險；暴雨會導致隧道或區間積水、滑軌，列車脫軌風險增加；大風會增加列車穩定性等風險，高架區段可能存在風把物件吹入軌行區的安全風險。為此，惡劣天氣下的運行風險要通過科學的應急防范體系進行風險識別與管控。

3.2 線路施工區域對行車安全的干擾

地鐵線路的區段施工由于受設備的占道、人員施工、臨時信號設置調整等問題的影響，會對地鐵列車運行產生一定的影響，若施工管理不到位、通知信息不及時，容易導致施工區域的安全隱患，進而增加操作風險。施工過程中常見的噪聲污染、揚塵、臨時燈光等問題可能影響地鐵司機的視線，增加行車操作的風險。因此，應加強施工區域的安全隔離和行車卡控措施，同步保障行車安全與施工安全。

3.3 節假日客流高峰期引發的客流擾動與突發應急風險

節假日期間地鐵客流激增，易出現車站站臺擁擠、乘客堆積、列車擁擠不堪、乘客進站等上下車秩序混亂等情況，導致列車運行不穩定性。一個突發列車延誤、列車信號故障，可能引發大客流波動，乃至起哄、騷亂等群體性安全事件，出現踩踏等惡性事件的可能性加大。因此，在運營準備階段制定高峰時刻表，合理安排運能運量，做好客流集中管控，提高地鐵司機的防御駕駛和應急處置能力，提高服務速度。

4 特殊情境下地鐵司機防御性駕駛措施

4.1 惡劣天氣下的駕駛預案與注意事項

在惡劣天氣下，地鐵司機需執行專項應急行車模式。暴雪天氣，如果推薦速度超 60km/h，應低于推薦速度20km/h駕駛；60km/h及以下時，低于推薦速度5km/h駕駛。大風天氣，地面及高架線路風力7級限速60km/h，8級限速25km/h。同時，司機要增大觀察距離、進站前預測停車制動距離。調度人員需及時發布天氣信息，指導司機操作，防止列車打滑或因制動距離變化引發事故。

4.2 施工區段通過措施

列車途徑施工區段時，地鐵司機嚴格限速，提前制動、加強瞭望，必須保證進入施工影響區前制動停車、應急準備到位，重點關注施工標識標牌、現場顯示信號、調度命令，保持與指揮中心的良好通信，防止施工不規范或外部物體侵入地鐵線路區域。夜間或能見度不佳時，應加大添乘監控人員或車載監控探頭的識別力度。始終遵循“慢行、避讓、預判”三項原則，確保列車與施工區域的同步受控，保障行車安全。

4.3 節假日期間的駕駛防控要點

節假日期間客流激增，為避免因人員聚集造成的擠岔、夾人夾物事故的發生，司機遇到大客流時要做好瞭望，密切關注站臺上、列車車門區的異常現象發生，做到限速進站、延時開關門。對于臨時行車計劃的變更，緊急扣停列車、清客、跳停廣播要格外關注，配合車站做好疏導工作，必要時對列車進行清客，配合車站做好相關處理工作[3]。在發車前應了解當天運營時刻表及預估大客流列車客流量，做好節奏把控、應付突發狀況的心理準備。

4.4 聯動機制與應急響應配合

在特殊情境下，司機需加強與行車調度、車站及相關部門的協同配合，確保信息實時共享與高效聯動。一旦發生緊急事件，應第一時間上報行調，獲取明確調度指令，并按照應急預案迅速開展應對措施。同時，協同站務人員處理車站內的客傷、設備故障及事故搶修等工作，確保乘客安全。必要時，應根據實際情況適時調整運營等級，動態優化列車運營密度，以減輕突發狀況對整體運輸秩序的影響。定期參與多部門聯合演練，不斷提升多方協同應對突發事件的能力，實現快速反應、精準處置，最大程度降低運營中斷和乘客生命財產風險。

5 結語

防御性駕駛理念在地鐵運營中的推廣與應用，有助于提升司機對復雜運行環境的應對能力，預防事故發生。基于案例分析與特殊情景風險辨識提出防范應對措施，還需對事件預報警信息等進行及時監測與防護，加大各部門的協作與聯動機制建設，切實提高突發事件的應急處置能力，為城市軌道交通系統安全、穩定運行奠定良好的基礎，切實保障乘客出行安全。

參考文獻：

[1]姬祥，朱海燕，劉志鋼，等.基于PPG的地鐵司機駕駛疲勞識別研究[J].人類工效學，2022，28（03）：24-28+35.

[2]蔡君豪，任明偉，沈鵬飛，等.照明對司機視距的影響及節能優化可行性分析[J].人民公交，2025（06）：54-57.

[3]于錚，楊聚芬，劉志鋼，等.基于任務分層的地鐵駕駛員應急處置作業工作負荷評價[J].人類工效學，2022，28（02）：73-76.