道路空間與民族國家

【中圖分類號】K258.2；F542.9 【文獻標識碼】A【D0I】10.20133/j.cnki.CN42-1932/G1.2025.17.004

【文章編號】2097-2261（2025）17-0017-06

一、引言

道路交通不僅是基礎設施，更是國家統一和現代轉型的重要標志。過去關于民國交通的研究，大多關注鐵路帶來的經濟、社會、思想變化，或者1927年后國民政府的修路成果。中華全國道路建設協會于1921年9月成立，作為該時期宣傳道路建設的重要組織，對研究道路建設思想如何在近代中國傳播頗具價值。本文將在考察《道路月刊》《道路叢刊》的基礎上，對于道路協會成員的道路觀念和空間觀念展開研究，以期加深對相關問題的思考和認識①。

二、道路協會、道路協會成員構成和四經五緯國道計劃

中華全國道路建設協會（簡稱“道路協會\"成立于1921年9月，前身為聯太平洋協會分支機構②，于1921年9月19日正式成立。道路協會以“專謀全國道路之早日建成”為宗旨，并以“鼓吹提倡”筑路的重要意義、實地測繪、代為籌募資本、介紹專門人才、受理建設道路各問題之資訊等五項業務作為其事務范圍，于1922年2月出版《道路月刊》以收集并宣傳道路交通建設的知識和事跡，“凡關于治路論說地圖工程測量調查記事章程等均匯而編之以盡宣傳之微責”③。道路協會自創建后持續活動，在1934年創立服務部之后協會職責由先前的修筑道路轉為服務汽車通行，并于1937年淞滬會戰后被迫解散。

道路協會在組織機構上實行會員制和董事制。在會員制度上，實行年費制六級會員體系：由低至高分為普通會員（一元）特別會員（五元）贊助會員（十元）贊成會員（二十元）維持會員（五十元）名譽會員（百元以上）六個等級。

會員在每年春季年會之前選舉出一百名董事會成員，并指定其中十五人為執行董事會，再由執行董事會選舉出會長一人、副會長二人、書記一人、會計一人。在1922年5月又成立干事部，其下分為文牘股、編譯股、圖畫股、會計股、薄記股、庶務股六個部門，負責掌管協會的文件記錄、收支、預算等日常工作③。

協會所使用的會員制度和董事制度是在協會內部并行的雙軌，會員等級僅為名譽評價，而董事制才是協會權力系統的核心。執行董事會成員決定協會事宜，但是在實際協會運行中，執行董事會往往由軍政或實業界領袖擔任，無暇顧及協會日常事務，而將決策權讓渡給總干事（長期由吳山擔任）進行決策。

由是，對道路協會的成員構成大致可以分類如下：

第一，道路協會的核心成員，如王正廷、吳山（二人最為核心）、許沅、徐謙、郭秉文等人，此類會員多為19世紀70到80年代出生的政治界、文化界人士。護法運動失敗前，王正廷曾任廣州任國會副議長、軍政府外交總長、財政總長，吳山在廣東軍政府擔任司法部次長，此類會員多擔任會長、副會長、執行董事等負責協會具體運行的職務，是協會管理層的核心。

第二是諸多政治界、商界一流人物，如馮玉祥、齊燮元、孔祥熙、張騫等人，他們在協會內部往往僅擔任名譽主席、名譽副主席等名譽職務，并不積極參與協會活動和管理，協會召開的會議也往往委派代表參與，自己并不出席。

第三是協會的一般會員，該類會員地位并不高，年紀尚淺，并沒有太多的政治、文化資本，但一般接受過現代的教育，有志于參與交通事業建設，是占協會人員數量比例最大的一批，道路協會出版物《道路月刊》的主要編纂者陸杰夫、李則靈、周國衡都屬于此類。

由此可見，道路協會的主要參與者為第一和第三類會員，除開作為道路協會創始人的王正廷外，主要為20世紀20到30年代活躍于上海地區的中下游官僚和知識分子。

三、道路協會成員的道路觀念

中華全國道路建設協會的核心理念集中體現在兩個方面：通過“中西對比”與“古今縫合”論證道路的文化與社會價值，以及以“統一空間想象”構建民族國家振興的基礎。

在論證道路修建的必要性與重要性時，協會成員常采用中西對比與古今比較的方式。

吳山指出，道路在古代中國是統一國家的重要手段，而在現代西方國家則是實現現代化與文明富強的關鍵。“神禹疏通九河而萬世利賴。法人地拉涉氏開辟蘇彝士運河而萬國利賴闕功不在神禹及地拉涉氏之下。”③吳山強調，中國通過修筑道路同樣能夠實現文明振興，并將道路修筑類比于大禹治水和蘇伊士運河的修建，以凸顯其推動國民經濟發展的重大意義。

陸杰夫則從歷史沿革出發，強調道路修建的重要性：“我國道路原始于周官涂軌之制，秦漢以還，列為循吏政聲之一，清季廢驛用郵，其政遂弛。民國成立，當局覺悟道路之重要。”他以中國道路修建的歷史為基礎，提醒公眾認識到道路的深遠價值。

楊得任則結合中西對比與古今比較：“我為文明古國。從來陸運（BoadBorne）機關，并不亞于他邦。試考昔日之官馬大路（ImperiolCouierRoad）或大路（InternolBoad）之建筑，其善良與西洋所謂之Highwoy（公路）實相伯仲。迨乎近世國人多習浮華，國本國粹，罔加研究，委于荒廢，亦不足惜。幸歐戰勃興，海外投資野心家不能源源而來，鐵路建筑事業一時中止。于是始有輕便汽車道路建設之計劃書。”他將中國古代道路系統與歐洲近代道路系統對標，強調中國道路建設的歷史成就不遜于西方，并強調中國交通的衰敗是由于國人效仿西方修建鐵路。

道路協會成員的敘述不僅強調了道路在促進國家統一與經濟發展中的重要作用，還通過古今對比與中西參照，賦予道路建設以深厚的文化內涵與國家認同意義。

兵工筑路計劃是中華全國道路建設協會賦予道路文化與社會性質的突出體現，也是其四大筑路計劃之一，鮮明地反映了該群體筑路觀念的時代性。兵工筑路計劃強調裁兵，并讓裁剪下來的部隊負責修筑公路，以此實現“化兵為工。筑路救國”的目的。這一計劃直接回應了當時國內政局混亂、軍閥混戰導致兵匪橫行并互相轉化，嚴重破壞道路交通安全的現實問題。

“政局糾紛。戰事隨之而起。以暴戾態唯之軍官。佐以兇神惡殺之兵士所過為墟。當此之時，誰肯投資筑路乎。”軍隊、匪徒組織還直接影響了道路的修筑，“其或工程已班。或路已筑城。遭逢離亂。車輛被封。軍餉勒捐。其難忍痛俯受而不停工輟業者。亦源起漸喪。損失不資矣。此兵匪擾亂為筑路之障礙者三也”，詳細描述了兵匪對交通建設的阻礙，認為兵匪擾亂是筑路的三大障礙之一。

因此，協會將裁兵筑路視為解決交通建設的關鍵舉措。在論證裁兵筑路的合理性時，吳山結合當時社會對裁軍的普遍呼聲，提出令裁減下來的軍隊修筑道路，既保障退伍兵的就業，避免由兵變匪加劇社會問題，又推動全國交通建設。

“際茲全國一致主張裁兵救國之時。兼以吾國久受交通阻滯之苦。舍實有化兵為工。先筑道路外。實無他法足以利國裁兵福民。亟望二三年內。全國軍人一致覺悟。棄槍荷鋤。脫離死路而造生路。決心筑路自救以救民國。”這一計劃不僅體現了道路的經濟功能，更凸顯了其作為解決社會問題、促進國家統一的手段。

道路協會群體在論述中國近代衰弱的原因時，往往歸因于道路不修。“總之交通如血脈。學貧則神經昏聘。耳目無靈起口挽救。今日當務之急乎。”李則靈認為交通是關系其他眾多行業盛衰成敗的關鍵，因此應當作為當務之急加以挽救。“而道路不修。交通不便。遂致工商漁農各業。礦產森林。教育衛生。政治經濟諸端均不能發展普遍。”@陸杰夫也同樣將道路作為社會其他領域發展、中國得以振興的前提。

類似觀點在協會成員的論述中反復出現，將道路視為國家振興的前提。

“歐西列強得一新大陸或以殖民地。必先實地查勘。測繪路線。創辦交通而后始立市政都會。是以發展力速。玩端易舉。立見富強…我國開辟最早。歷史最古。有數千年來星羅棋布之市政省縣都會。而無數千萬里貫通全國密如蛛網之寬平汽車道路。甘受后進列邦恃強要挾。侵凌壓迫。”吳山強調了道路的缺失導致國家未能統一風俗，實現國家在政治文化上的一致。“人與貨均能通行全國互相交換物質與智識。融化感情與習慣。統一言語與風俗。未之有也…數千年來南北口域難泯，時有戰爭者原因雖雜，實多由交通阻隔有以致之。”吳山將中國近代以來發展慢于西方歸結于沒有修建汽車道路，而只要修建了汽車道路就“萬端易舉”。

道路協會在強調道路重要性時往往訴諸道路對于整個國家經濟、社會運行當中的關鍵地位。換言之，只要修筑道路就可以實現國家富強，道路在此刻成為國家興旺和民族振興的標志，也因而承擔了救國救民的文化和社會屬性。

道路協會的道路觀念具有鮮明的時代精神烙印，認為道路負有經世濟民、溝通天下的文化與社會職能，并強調道路不修是中國近代落后的首要原因。協會成員往往通過訴諸古代中國和近代西方的大型工程，如大禹治水、蘇伊士運河等，論證道路對于國家統一與文明振興的重要性。這種觀念使得道路成為繼承古代中國政治統一性的載體，同時也成為近現代民族國家構建中的重要象征。

道路協會群體選擇以修筑道路作為振興中國的方法，既基于其對道路經濟、文化、社會功能的認識，也反映了其在構建統一民族國家愿景中的獨特地位。

四、道路協會成員的空間觀念

在對全國空間的想象上，道路協會強調對于西部空間的聯通、對邊疆地區的關注和統一且勻質的全國空間。道路協會的觀念在與其他時代群體的比較中，鮮明地展現了其時代性。

道路協會群體表現出對中國西部空間，尤其關注西北地區的重點關注。

吳山在《計劃貫通中華全國汽車路圖商榷書》中對解釋了重點關注西北的原因：“目前蒙藏甘新荒僻不毛之地。一旦道路貫通。均不難變為繁華富庶支取。而東南無地可容。無田可耕之巔連困苦。與少狀無業者。亦不難以最短時間。而蒙藏甘新力圖發展。為農者有地可種。為工者有物可造，為商者有利可圖。移民實邊。鞏固國防。發展經濟。振興事業。擴充教育。普及文化。立國諸善政。均基于此。”他認為全國的經濟狀況的空間差異太大，而道路作為橫跨全國的交通方式正是解決此種情況的關鍵，修建道路可以使得西北地區在短時間內得到發展，因而應將道路的中心選擇在西北地區。

同時，吳山還提及了在時人的設想中廣泛存在的移民計劃，他在1928年的《贊成交通部全國國道計劃書并詳述應以蘭州為中心之四大理由案》中以“解決東南人滿為患問題”作為將道路的中心選擇在蘭州的第一理由。“查我國東南各省戶口浩繁。人煙稠密。丁口益眾。有許多人無地耕。無屋住。無衣穿。無飯吃。難謀事業。因而流為兵匪。殺刦謀生。成此亂象。同視西北各省區。人口寥寥。滿目荒涼。皆由交通不便。道路崎嶇所致。”吳山提出，通過修筑道路，可將東南地區的人口壓力向西北轉移，從而實現人口和土地的重新分配，達到“為農者有地可種，為工者有物可造，為商者有利可圖”。這種觀點建立在對全國空間同質性的想象之上，即僅關注空間面積和人地比例，而未充分考慮各地區實際的生產條件和勞動方式。例如，新疆、西藏等地雖然面積廣闊，但可供耕種的土地比例極小，難以承擔大規模移民。

此種基于數字配比的空間想象在道路協會中并不是個例。

如會長王正廷同樣提出，通過建設道路，可將東南地區的人口遷移至西北：“說者謂為生計艱難。而生計艱難由于人口增多。其實以吾國幅員之大。區區人數豈得為多。西北各地往往數千里渺無人煙。即就東三省而言。吾敢說再加五千萬人亦不為多。特以交通梗阻無法移殖。致使東南人滿。禍患向尋。為可惜耳。”他將“生計艱難”歸因于交通不便導致的人口遷移困難，認為建設道路即可解決這些問題。

周國衡則從空間角度論證了蘭州作為全國道路中心點的合理性。他曾指出，在《四經五緯國道計劃》中吳山選擇蘭州作為中心點基于“全國幅員的大小”和“筑路的眼光”兩個方面。在討論全國面積時，周國衡強調蘭州“那號稱行省比例上地勢適中。兼有控制東南西北樞紐的資格”，即其地理位置處于全國的中央。從筑路目的來看，周國衡認為，邊疆地區交通不便影響了國家對這一區域的掌控：“西北西南方有提前筑路的必要。”“西北西南的土地寬廣得多。說到人民上又比東南稀少得多。”“西北西南地方因幅員遼闊、人口分布稀疏，（哪）那知道民國成立。”“北方的俄國亂黨。西藏方面的英國人。都用全力來侵略這些土地。”因此，他認為當務之急是通過修筑道路，打破西北西南地區的隔絕狀態，改變西部地區人口配比現狀，加強對邊疆地區的控制。

道路協會成員在論述以西北作為全國道路核心的合理性時，往往訴諸平面的、同質的空間想象，并強調西部地區在國家安全和社會經濟問題上的重要作用。這種空間想象以現代民族國家所建構的同質空間為前提，即將全國視為一個統一的政治經濟實體。

同時，協會成員對移民和商業利潤的假想同樣基于對空間和人口的簡單計算。此類假想同樣是基于平面的、數字的空間和人口想象而進行計算的，因而也以民族國家建構背景下同質的空間想象作為前提。

道路協會群體以時間和經濟效益來衡量空間，是近代中國空間觀和價值觀發生變異的表現。

如吳山曾通過計算中國人在道路交通上浪費的時間來強調修建道路所帶來的利益。“假定全國每天有五千萬人在路上走。平均每人因行路而犧牲的時間為十小時。每天五千萬行路的人。要犧牲五萬萬個小時又假定每一小時每人所作農工商業等事業平均能獲利洋五分。統計五千萬人每天能獲洋二千五百萬元。”并由此得出了“今因全國無馬路無汽車代挑代駝代轎代步等等。致使每天全國行路的人。共要犧牲有多無少的利益二千五百萬元”。吳山通過將人在空間中的活動轉化為時間，再通過標準勞動工資將時間換算為金錢，從而將不同地域之間的溝通與利益直接掛鉤。

李則靈也表達了類似的觀點：“中國商業每以運輸原料為大宗…以及其他不通舟運之處。更無足道。人馬背負。一人一畜不過負重百斤。日行百里常有貨至售地。價已逾時。起運耗貨。堆積尤虞朽壞產業不能集中。資本為之枯竭。”他通過道路對空間和時間的改變，強調其能帶來更多的商業利潤。曾克熙認為道路修建“省時間”，“前此人馬舟車。盡力奔行。日不過百里。今則安坐中日夕千里。可節省無數時間。用以從事于有益之事業經商者運話途行之時日。較前大省。前之一此者。今可數次。于是其每次所取之利益。可以從薄。而售價因以低賤”。他同樣將空間、時間與利益緊密聯系起來。道路協會成員論述中隱含的空間觀念，是將空間視作可以用時間加以轉換的概念，同時又將時間視作可以由金錢進行轉換的概念，由此而實現了空間的利益化。通過強調修筑道路所能帶來的“利”來論證道路的重要性，尤其是在論述過程中通過標準勞動工資轉換時間和利益是時人空間觀念、價值觀念現代的一面。

此種價值觀的變異，只有通過對比才能最為清晰地表現出來。以清末駐英公使劉錫鴻為例，其在參觀泰晤士報館時認為機器生產取代人力生產是對于勞動崗位的侵占。機器生產“電掣風馳，為時僅及瞬息，新聞紙之堆案者，已累累然若專用人力…應得二千八百人刷印之。以每日所入洋銀四千三百七十五元，分給諸二千八百人八口之家亦足贍養。是二萬數干人之生命，托于此矣，何為必用機器，以奪此數萬人之口食哉” P_？ 劉錫鴻雖然感嘆機器生產的偉力，但認為機器生產對于人力勞動的取代是在奪人口食，因而是難以接受的。他以儒家“仁”為標準，反對機器生產。而吳山等人通過道路所創造的利益來論證道路修建的合理性，展現了以“利”為準則的現代價值觀。

道路協會群體和同時代人在空間上著重關注中國的西部空間，具有一定的時代性。道路協會成對于中國西部空間重要性的解釋上大都訴諸“利”這一標準。即嘗試論證聯通欠發達的西部和較發達的東南方向的交通網絡能夠比聯通發達地區之間的東南地區的交通網絡獲得更多的社會、經濟利益。

不過他們所進行的一系推演并不符合一般的經濟原理和現實的實際情況，對于西部空間的重點關注更多基于民族國家前提下的，對中國范圍內的同質化的、平面化的空間想象，即將中國境內的空間當作一致的、而并不細致考慮其中土地、地形等因素的差異。

五、結語

本文通過對道路協會成員道路觀念和空間觀念的考察，揭示了中國社會從前現代向現代過渡的歷史運動中的一個側面。道路協會的參與者主要包括上海的中下層官僚和知識分子，他們是近代民族國家建構的主要承擔者。道路和空間想象分別作為民族國家在物質層面和思想觀念層面的推手，共同展現了這一歷史進程的復雜性。

道路觀念表現了道路協會群體思想觀念的兩面性，一方面講，道路在前現代即存在，且被儒家文化賦予了“交通天下”的文化職能和社會屬性；從另一方面講，道路在近現代由于汽車的出現而改變，或者說增添、強化了其職能，道路原有的溝通各地、維持國家統治的能力得到強化乃至于遷移至民眾觀念當中。

現代的道路并不像鐵路那樣完全無法從古代被找到，正相反，現代道路扮演著同古代道路相似、相近的文化和社會角色。由此而使得現代的道路修筑分享了古代大型工程的文化和社會職能，成為連接古代中國和現代中國的橋梁。

空間觀念則更多地反映了民族國家建構時期的特性。道路協會的道路規劃表現出對中國西部空間的重點關注，這種關注與民族國家建構時期對同質空間的要求密不可分。協會成員將關注西部空間的原因歸結于“利”，即通過開發西部地區獲取更大的經濟和社會效益。同時，他們還通過將空間轉化為時間，進而以金錢衡量時間，實現了空間的金錢化。這種以“利”取代儒家“仁”的價值取向，體現了現代化進程中價值觀的根本轉變。

此兩種角度最終所顯露出的，是處在民國初年這一前現代舊秩序剛剛崩塌，而現代的新秩序尚未完全建立這一過渡歷史時期的中下層官僚和知識分子，在觀念上同時具備前現代屬性和現代屬性的兩面性。對于此種兩面性的探析有助于豐富對民族國家建構，乃至于整個由前現代向現代過渡的歷史運動的認知。

注釋：

① 如正文所述，國內史學界有關公路的研究主要著眼于經濟史、社會史視角。通史著作在此不再提及。研究道路協會的專題論文較少，較具代表性的有：方秋梅：《中華全國道路建設協會的市政參與及其對近代中國城市化的影響一個以〈道路月刊》為中心的考察》，《江漢大學學報（社會科學版）》，2014年第6期；傅舒蘭：《早期地方城市近代化建設中的規劃思想萌芽—“中華道路建設協會”構架下市政概念形成發展的歷史過程解讀》，《建筑師》，2017年第5期；湯建強：《中華全國道路建設協會研究》，碩士學位論文，華中師范大學，2014。

② 吳山：《中華全國道路建設協會四大計劃進行書》，中華全國道路建設協會：《道路叢刊》第1編，道路月刊發行部，1925，第1頁。

③ 中華全國道路建設協會：《中華全國道路建設協會月刊發刊詞》，《道路月刊》第1卷第1期卷，道路月刊發行部，1922，第1-2頁。

④ 湯建強：《中華全國道路建設協會研究》，碩士學位論文，華中師范大學，2014，第9頁。

⑤ 中華全國道路建設協會：《中華全國道路建設協會章程》，《道路月刊》第8卷第3期，道路月刊發行部，1924，第49-51頁。

⑥ 中華全國道路建設協會：《中華全國道路建設協會章程》，《道路月刊》第3卷第3期，道路月刊發行部，1924，第1-2頁。

⑦ 中華全國道路建設協會：《干事部辦事細則》，《道路月刊》第3卷第3期，道路月刊發行部，1924，第1-2頁。⑧ 吳山：《全國父老皆宜籌組道路分會意見書》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第4頁。

⑨ 陸杰夫：《為道路會征求大會告全體會員書》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第31頁。

⑩ 拉丁字母為原文，下文同理。① 楊得任：《道路交通史》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第378頁。

? 吳山：《中華全國道路建設協會四大計劃之進行書》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第1頁。

? 陸杰夫：《筑路之障礙》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第42頁。

? 吳山：《中華全國道路建設協會四大計劃之進行書》，中華全國道路建設協會：《道路叢刊》第1編，第2頁。

? 李則靈：《中華全國道路建設協會之使命與中國之前途》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第23頁。? 陸杰夫：《為道路會征求大會告全體會員書》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第23頁。

? 吳山：《計劃貫通中華全國汽車路圖商權書》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，道路月刊發行部，1925，第14-15頁。

? 吳山，《贊成交通部全國國道計劃書并詳述應以蘭州為中心之四大理由案》，《道路月刊》第二十四卷第3期，道路月刊發行部，1928，第13-15頁。

? 王正廷：《建設道路之必要》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第39頁。

? 周國衡：《全國道路中心點的研究》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第20-21頁。

? 吳山：《全國父老皆宜籌組道路分會意見書》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第5-6頁。

? 李則靈：《中華全國道路建設協會之使命與中國之前途》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第25-26頁。

? 曾克熙：《交通發達及于國家社會各方面之影響》，中華全國道路建設協會編纂《道路叢刊》第1編，第57-61頁。④劉錫鴻：《英招私記》，湖南人民出版社，1981，第77-78頁。

作者簡介：王文煊，本科在讀。