從「代工配角」到「技術共創」臺企在新能源汽車供應鍵中的角色再定義

中國新能源汽車正在改變全球汽車產業格局。2024年銷量突破1287萬輛，狂攬全球新能源汽車市場七成市佔率。這不僅是汽車產業的次深刻變革，更是臺資零部件企業從「代工配角」向「技術共創」轉變，實現「角色再定義」的關鍵機遇。

長期以來，許多臺企在傳統製造業中扮演著「代工配角」的角色。他們憑藉著過硬的技術和誠信的合作贏得了市場份額。然而，這種模式就產生了一系列的連鎖反應：代工製造技術含量相對較低，無法掌握議價權，就導致利潤薄弱甚至容易被替代，這些「蝴蝶效應」都凸顯出臺企轉型的必要性。

面對新能源汽車產業在大陸入「快車道臺灣廠商正站在十字路口。是繼續扮演熟悉的代工角色，還是趁勢而起，通過深度參與研發、共享知識、共擔風險，與整車廠或科技平臺企業形成緊密的「技術共創」夥伴關係，實現從幕後走向臺前？

大陸新能源汽車產業進入加速區臺企轉型正當時

每賣出2輛新車，就有1輛掛著綠牌?！?025年4月，中國新能源乘用車零售滲透率首次突破 51% 。據EVTank的數據顯示，2024年中國新能源汽車銷量1287萬輛，同比增長 35.5% ，在全球新能源汽車銷量中占70% 。產量和銷量連續10年位居全球第一，中國新能源汽車像是按下了「快進鍵」。

除本土品牌比亞迪、上汽外，新能源汽車賽道不僅吸引了手機大廠小米、華為跨界投資，還招來了「新勢力」蔚來、理想、小鵬。這些企業憑藉其技術創新和市場營銷迅速崛起，推動中國新能源汽車產業進入高速發展階段。

中國汽車工業協會（CAAM）預測，2025年新能源汽車銷量將達到1600萬輛，進一步增長 24.4% 。這些數據表明，大陸新能源汽車市場已經邁入了成熟且競爭白熱化的新階段，其樂觀的銷量前景和全產業鍵的穩定增長，為臺灣供應商提供了需求的機會。然而，市場越大，競爭也就越大，這也對汽車製造商和零部件供應商提出了更高的要求。

不同的新能源汽車製造商，其供應鰱策略也有所差異。大陸新能源汽車龍頭企業比亞迪，是傾向於垂直整合，他擁有強大的內部生產能力，對供應鰱的控制力強。相比之下，特斯拉中國、傳統車企轉型，以及中國造車新勢力們，則傾向於分佈式的、外包的生產模式，依賴於專業的供應商網絡。這為臺灣零部件廠商提供了不同的切入市場的機會，他們可以根據自身優勢調整目標，既可以瞄準外包需求的製造商，也可以與大陸市場的一級供應商合作。

面對大陸新能源汽車車企百家爭鳴，臺灣零部件廠商具備一定的優勢切入到大陸市場窗口。零部件是臺灣汽車產業的強項，在新能源汽車中同樣具有零部件製造技術優勢。臺灣憑藉其在信息通信技術、電子和精密製造領域的專業知識，成為全球新能源汽車供應鰱中不可或缺的一部分。

臺灣許多高科技與傳統汽車零組件廠商已深耕大陸新能源汽車供應多年，根據中國智庫「佐思汽車研究」的一份報告，打入大陸新能源汽車供應鰱的臺廠，包括了臺達電、英華達、敏實集團、輝創電子、友達光電、群創、帝寶等，半導體有聯發科、旺宏、群聯、瑞昱、原相等。其他還有時碩、顯亮、和勤、英利-KY、華勝-KY等臺灣中小企業，臺企參與大陸新能源汽車產業的程度超乎想像。

臺企在大陸新能源汽車供應鰱的三種「切入路徑」

目前，切入到大陸新能源汽車供應鏈的臺灣零部件供應商主要有三種。

第一種是曾經代工過大陸3C電子的供應商。他們往往是車企首先想要找的合作夥伴。新能源汽車，尤其在智能化方面，與3C電子產品如手機、電腦、平板等有諸多共同之處，例如電池管理系統、電機控制單元、顯示面板等。

曾代工過3C電子的供應商，在這些領域的軟硬體研發、生產工藝、質量控制等方面已經積累了豐富的經驗，可以更快地將技術轉化在汽車的應用上，縮短開發周期，降低研發成本。而臺企在半導體、電子零部件和信息技術擁有強大的代工和製造經驗，這也是臺灣零部件廠商打入新能源汽車領域的優勢。

立訊精密曾是蘋果等3C電子的供應商，卻早在十年前就開始佈局汽車業務，逐步打入汽車連接器和線束等電子零件領域。2022年2月，立訊精密與奇瑞新能源成立合資公司，開展零部件配套和整車代工業務。同年10月，立訊精密與華為共研的「汽車高速連接器組件」專利獲得授權。這也是立訊精密從最初的簡單代工，轉型升級到與整車廠「技術共創」。

第二種是傳統燃油車企或車廠開闢新能源汽車賽道時，會優先選擇共事過的供應商。傳統燃油車企的供應商對汽車行業有著深入的了解，並形成相對穩定和成熟的配套體系。與熟悉的供應商合作，可以降低車企在新能源汽車供應鰱建設初期的風險和投入。讓曾經或目前是傳統燃油車企的臺灣供應商，能更順利的成為新能源汽車車企的供應商。

在蘇州設廠的廣運集團子公司金運智能，公司最初是生產消費性電子的PCBA主板的。發展過程中，看準了汽車產業的變革趨勢，轉型到燃油車汽車電子的熱管理系統，後又進入新能源汽車產業，生產隱藏式電動門把手、電子水泵等主板，如今其汽車類產品占到整體營收約 85% 以上。

又如富田電機，其早期主要供應傳統燃油車所需的電機，隨著新能源汽車的興起，富田意識到了新能源汽車對高性能驅動電機的巨大需求，富田電機積極投入研發和生產新能源汽車驅動電機。

第三種就是能狗應對新能源汽車獨有的「三電」系統（電池、電機、電控）和「三智」（智能駕、智能座、智能網聯）所孵化出的新興零部件供應商。這類臺資企業目前還比較少，畢竟能夠同時滿足「三電」和「三智」需求的供應商，通常擁有更強的技術實力和更全面的解決方案，為新能源汽車企業提供更高效的技術協同效應。

臺灣企業在「三電」領域是有所參與的，但與大陸本土如寧德時代或國際巨頭如高通相比，整體份額可能相對較小，且多以二級或三級供應商身份參與。例如臺北的長春石化，他是鯉電池負極材料的關鍵供應商、電解銅箔的領先供應商。

隨著車企平臺化、模組化、軟硬一體化趨勢日益明顯，或許會悄然出現另外一種路徑，即臺企不再直接對接車廠，而是通過與科技平臺企業（如華為、小米、黑芝麻等）合作，將自身模組、晶片、感應器等納入其系統解決方案，由科技公司再整體導入整車體系。

這種方式雖然間接，但切入速度更快，對於有ICT背景的臺企而來，有可能與平臺提供商共研模組等，有機會成為合作方。儘管這種方式目前這樣做的企業不多，但對於半導體、信息通信技術和模組系統整合等領域的臺企來說，或許是未來的發展機遇。

從代工到共創臺企的突圍戰

在新一輪科技革命和產業變革提供的戰略機遇下，傳統車企加速轉型，造車新勢力持續突圍，互聯網巨頭跨界佈局，外資品牌加速本土化。大陸新能源汽車產業向電動化與智能化雙軌發展，這就意味著臺灣廠商面臨著前所未有的技術躍遷與市場整合的挑戰。在挑戰的過程中，臺灣供應商找準方向，積極革新，也可將困境轉化成創新和發展的機遇。

大陸汽車製造業利潤率自2017年持續下跌，同時，在電動化、智能化、輕量化的趨勢發展下，車企為搶占市場份額，紛紛高舉「技術戰」的旗幟，來吸引消費者注意。加大技術研發，資金的投入無疑是顯著增長的，如果銷售不樂觀，可能會血本無歸。

中國汽車製造業利潤水平

中國汽車製造業利潤率單位：百分比

中國汽車製造業利潤總額 單位：人民幣億元

為了控制成本和減少對外部供應商的依賴，提高供應鍾的穩定性和靈活性，不少車企進行高度垂直整合。像比亞迪成立了子公司弗迪動力，擁有「電機、電控、電源、發動機、變速器、車橋」等核心技術，可提供全擎汽車動力平臺產品，及完備的零部件產品配套加工服務，實現核心零部件自主研發和生產。長安汽車成立的辰致科技有限公司，專注於智能線控底盤技術的研發和生產，這一領域此前主要由外商系統廠把持。

而多年來，臺資企業在大陸新能源汽車供應鰱中多以代工身份參與，雖憑藉製造效率和成本控制在早期積累了市場份額，但也暴露出技術含量低、利潤微薄、缺乏議價能力等一系列問題。在當下主機廠技術升級、供應鰱重組和智能化浪潮推動下，這種代工角色正變得愈發邊緣化。唯有從「代工」走向「技術共創」，臺企才能有效嵌入整車開發體系，實現由「製造服務商」向「創新夥伴」的角色躍遷，獲得更高的附加值和更穩固的市場地位。

核心零部件共研

車企垂直整合後，原本外包的零部件和系統轉而自行生產，就會導致包括臺灣供應商在內的訂單量減少，隨著車企加大自產比例增長，中小供應商的市場份額也會逐漸被吞噬。同時，新能源汽車技術和產品更新迭代的速度在更快，以前生產一輛燃油車從規劃到上路平均要花費3年，而現在大陸生產一輛新能源汽車，大概一年之內就出廠了，款式也層出不窮。這使製造時間被壓縮，各方面要加速，但品質卻要在線，這種內卷情況下，製造商、零部件供應商被迫透過不斷地創新，並提升技術實力來接受挑戰。

再加上，地緣政治因素推高了原材料與能源價格，加劇了供應鰱中游廠商的生存壓力。對於長期以代工和零組件製造為主要業務、鮮少涉及品牌運作的臺灣廠商而言，就面臨著「上壓下擠」的雙重挑戰。

危機也是轉機。正因為新能源汽車的快速發展，使汽車供應鍵發生了變化。傳統的汽車供應鰱是從製造商到一級、二級、三級供應商層層遞進的，行業秩序分明的。在新能源汽車崛起後，變得呈現扁平化和靈活的結構發展，讓二、三級零部件供應商能夠與製造商建立直接的合作關係，甚至深入到供應鍾最上游展開合作，這也為臺企供應商與車企建立「技術共創」提供了條件。

加之，臺灣企業本身做研發就有優勢，可以憑藉其在IC設計、車載電子、精密製造等領域的強項，通過「技術突圍」實現轉型升級。臺灣供應商應聚焦核心零部件的技術研發與系統集成能力，通過掌握關鍵工藝或成為整車平臺的技術合作者，與整車企業共同研發關鍵零部件、共享技術成果合作形式。

以固態電池廠商輝能科技為例，其與大陸電動車新勢力蔚來簽署戰略合作恊議，雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車，並圍繞固態電池的生產應用展開進一步合作。與蔚來汽車合作之前，輝能科技與天際汽車也達成了固態電池業務方面的合作。這種合作模式能狗提高臺灣廠商產品的不可替代性與技術黏著度，適合掌握關鍵材料、晶片、電控等技術的專業臺商。

系統整合方案提供者

系統整合方案合作模式，讓臺灣企業不再是單一供應零部件，而是提供包含軟體、控制邏輯、電氣架構等在內的整體系統解決方案。臺企可以用具有差異化來和高附加值的產品，來提升自身在供應中的議價地位，強化在早期產品定義階段的參與度。

在連接器領域深耕近50年胡連精密，發現整車廠對零部件供應商的要求在不斷提升，供應商需要上下游整合協同開發，提高產品性能、降低成本、縮短研發周期的需求，以滿足消費者的需求。在這基礎上，胡連精密持續優化產品性能，並通過技術創新，將業務範疇從基礎連接器等零件延伸至智能化、電動化相關模塊，逐步構建系統級解決方案能力。然後協同一級供應商進入到整車廠，共同參與前期設計及零部件開發、選型，從單一零件供應商變成方案提供商。

產學研共創模式

在新能源汽車技術門檻日益提升下，不少臺企進入新能源汽車產業時，為了降低初期研發成本，會選擇與大陸高校展開「產學研共創」，實現以較小的研發投入博得新市場的機會。

臺企為了提升自身競爭力，就要推出具有差異化的產品，這過程往往會面臨著，長期以代工為主的企業難以獨立完成，或者需要花費大量時間，才能完成平臺化開發與系統集成。另一方面，在研發過程中可能需要投入大量的成本、風險也很高。

臺灣供應商可以選擇與高校合作，獲取最新的科研成果，縮短自身的研發周期，快速提升技術水平。還可以藉助這些資源進行研發和測試，降低自身的研發投入成本。更重要的是，高校的基礎研究往往具有前瞻性和顛覆性，與高校合作有助於供應商跳出傳統思維框架，開發出更具創新性的產品，從而在激烈的市場競爭中占據領先地位。

像金運智能，他在新能源汽車零部件生產上選擇與高校合作，天津工業大學負責研發，金運智能負責接訂單、生產製造。按照出貨量的多寡，提撥一定比例的利潤給天津工業大學。實際上也有不少臺廠事選擇校企合作來進行研發生產。這樣一來，既能減輕開發初期研發費用的重擔，又能有效控制研發風險，即使項目失敗，損失的也僅限於初期研發的材料費用。

開放平臺技術共創

面對新能源汽車「軟硬整合」、更新迭代速度加快，臺灣零部件供應商不能「等待整車廠下單」而要「參與進來」，需要擺脫對單一客戶、單一產品的依賴，向高技術、高粘性方向發展，這樣才能維持自身的競爭優勢。

開放平臺模式就成了臺企進入整車廠開發體系的重要機會，開放平臺模式是邀請供應商在初期參與系統架構設計和標準制定，也就是說大家一起合作研發和設計，只要符合平臺的標準化，就能一起來拚裝成一臺完整的車。這對臺灣廠商來說，這不僅意味著能提早鎖定訂單，更重要的是能將自身的技術能力與平臺深度緋定，從而提升話語權與不可替代性。

在2020年鴻海集團與裕隆集團合作成立了MIH電動車開放平臺，旨在打造汽車界的「Android」，通過開放技術規格，吸引超過2200家廠商參與。同年，雙方合資成立鴻華先進科技，專注於電動車整車設計與製造。鴻華先進科技技於2022年推出首款電動巴士ModelT，並於2023年上市，2024年營收達臺幣85.21億元。

值得注意的是，參與開放平臺技術共創與上述的第四條路徑還是有區別的。前者是在這個平臺畫出了一個框架藍圖，邀請零部件供應商加入，一起開發標準模組、共用底盤、電驅等，是直接被平臺整車用的。而後者簡單來說就是臺企的模組先由科技公司整合，再間接導入整車廠。

通過合資或聯盟模式實現共創

兩岸間複雜且敏感的關係和廣泛的地緣政治影響，為包括在大陸運營的臺灣汽車零部件供應商增加了其運營成本和不確定性。其中可能會包括大陸車企推動本土替代的趨勢，使得臺企面臨被邊緣化的風險，尤其在技術門檻較低的領域?？赡茉庥龈鄬徟拖拗?，阻礙臺企在大陸的進一步投資與誇張。

這時，臺灣廠商除了要採取打造產品差異化和技術創新外，可以強化本土化經營，融入當地市場，就需要加大在本地的研發投入，實現產品和技術更貼合本地需求；構建穩定且高效的本土生產和供應體系，降低運營成本和地緣政治風險。臺灣供應商還可以與當地新能源汽車製造商，通過合資或聯盟的方式，建立戰略夥伴關係，實現風險共擔、利益共享，並快速在當地建立重要地位和實現快速增長。

2021年輝能與越南汽車製造公司越快（VinFast）簽署合作備忘錄，根據協議，越快和輝能成立一家合資企業在越南生產用於電動汽車的固態電池。這家合資企業將被授權使用輝能的MAB固態電池封裝技術生產固態電池組。

結語

灣汽車零部件廠商帶來了前所未有的發展機遇，同時也提出了更高的要求。從「代工配角」到「技術共創」，臺灣企業唯有緊跟產業變革的步伐，不斷提升自身的技術實力和創新能力，擁抱多元化的「共創」模式，才能在激烈的市場競爭中立於不敗之地，實現可持續發展，真正完成自身在新能源汽車供應鰱中的「角色再定義」。