‘融合”出海：中國能否打破全球汽車市場的舊秩序？

據中國汽車工業協會數據，2024年中國汽車出口量達585.9萬輛，同比增長 19.3% ，連續兩年位居全球第一大汽車出口國。然而，從近兩年的增速來看，傳統貿易式出海正面臨越來越多的限制。回顧豐田當年成功打入美國市場并逐步成長為國際化企業的經驗，我們推測，以本地化產銷主導的出海模式，或許將成為未來主流。

當前我們面臨的國際市場環境更加復雜嚴峻，逆全球化和脫鉤斷鏈的思潮盛行，如北美的超高關稅，歐盟的反補貼稅，就連我們去年的整車出口冠軍國家俄羅斯，也大幅提高了進口車輛的回收稅。傳統貿易式出海所面臨的復雜性、嚴峻性和不確定性不斷上升，這給車企帶來新的命題：更好地“融”入當地進行本地化運營，以及更好地“融”進中國優勢，通過研產供銷服體系化力量去競爭。

本地化“融合”

“融”入當地，也只是繞開了貿易壁壘，但海外投資審查和長臂管轄加嚴，以及海外市場環境和政策法規多變等因素，給中國車企本地化扎根帶來新挑戰。清華大學教授趙福全建議中國車企應系統盤點自身優勢和特色，識別可利用的要素，然后再導入海外市場，通過全方位的深度融合，使中國車企的競爭力得以在當地扎根，進而形成長期的全球競爭力。

具體而言，首先，要實現技術和產業的“融合”，讓中國的技術與產業優勢與當地市場和產業形成“相融、共生”的關系；其次，要實現標準的“融合”，不斷提升企業合規性，嚴格遵守并充分適應當地法規標準體系，進而在推動“新汽車”發展過程中，助力當地標準升級，掌握新標準的話語權；再次，要實現文化的“融合”，關鍵在于構建一支有戰斗力的本地化運營團隊，將當地用戶需求、文化習慣切實融入企業的產品打造與公司經營之中。

此外，還有專家提出“以技術換市場”的新合資模式。車企可充分利用外資車企的海外資源，同時與目標市場當地政府、上下游資本以及產業鏈加強合作，形成資源有效互補、利益深度綁定的長線合作機制。例如，零跑與Stellantis的合作，不僅局限于中國市場，還涵蓋全球市場的生產和銷售。零跑計劃借助Stellantis成熟的全球商業布局，提升品牌在當地的銷量；Stellantis則希望借助零跑的電動車生態與高性價比電動車生產能力，實現其電氣化目標。

在電動化與智能化賽道上，中國車企手握相對優勢，可巧妙地以技術為“籌碼”，叩開廣闊海外市場的大門。這不僅有助于中國車企在海外市場站穩腳跟，還能讓全球消費者對中國車企的產品和品牌有全新認識，顯著提升品牌在國際市場的認可度。但需注意的是，中國車企需做好前瞻技術儲備，以確保持續領先。

以奇瑞、上汽、比亞迪、長安為代表的主流企業通過海外建廠、供應鏈布局、銷售網絡搭建和售后服務完善，構建起生態體系。如上汽集團在海外擁有多個生產基地與工廠，2000多家營銷服務網點覆蓋90余個國家，并擁有6條自營國際航線；長安汽車計劃在海外市場建立20個本地化營銷組織，海外網點數量突破3000家，在2030年前進入全球 90% 的市場…據有關部門統計，重點車企境外營銷及維修服務網點已超過1萬家，基本覆蓋絕大部分汽車出口國家和地區，但依然無法滿足巨大的海外業務擴張需求。

我們要客觀地認識到，我們的汽車產業國際化發展依然處于相對初級階段，無論是資本、設備、管理以及人才儲備方面積累還遠遠不夠。這就要求車企們不僅要自身有體系地進行布局，還要與友商、供應商、經銷商、政府組織成體系化地“抱團”，強化共贏思維，充分共享資源，避免單打獨斗。車企們應在研發、檢測、認證、合規以及營銷、售后服務等方面建立健全長期合作機制與協商機制，堅決守住產品供給和售后服務的質量底線，共同打造“中國制造”的名片，提升中國汽車海外整體品牌形象，合力做大新蛋糕。在此基礎上，堅持誠信守法、合情合理的有序競爭，避免彼此傾軋、競相降價、爭搶蛋糕的無序競爭，防止重蹈中國摩托車產業出海因各自為戰而折戟沉沙的覆轍。

體系化“融合”

單絲不成線，獨木不成林。中國車企的“出海”策略已經從單純的產品出口，升級為產供銷服一體化的體系化布局。這種模式不僅讓中國車企在海外市場站穩腳跟，更成為其在全球競爭中脫穎而出的關鍵。

簡言之，中國車企“融合”出海，就是要基于中國規模化抱團優勢，構建海外協同生態，以實現研產供銷服全面扎根海外、達成深度本地化的過程。這是一場從量變到質變的跨越，也是一場沒有終點的征程，更是中國車企真正走向世界的必由之路。CAM