高鐵網絡對浙皖閩贛國家生態旅游協作區旅游腹地的影響

中圖分類號：F592.7；F512.7 文獻標志碼：A 文章編號：1001-2443（2025）03-0251-12

交通作為旅游系統的重要組成部分之一，是現代旅游業形成與發展的基礎條件，也是連接旅游客源地與目的地的紐帶。交通技術進步和新型基礎設施建設，對于提升旅游目的地可達性、降低旅游者出行阻力、優化旅游地空間格局等具有重要作用[1]。近年來，中國高速鐵路（以下簡稱\"高鐵\"）快速發展，通車里程和旅客運輸量穩居世界第1位（http：//www.sasac.gov.cn/index.html），已經成為名副其實的高鐵大國。高鐵建設對沿線地區社會經濟發展所產生的影響和效應，成為學者廣泛關注和研究的焦點問題[2。高鐵憑借在客運領域的顯著優勢，對商務往來、休閑出行及旅游活動的影響愈發凸顯[34]，對中國區域旅游空間格局的重構發揮了重要作用[5]。已有研究由“點\"到\"線\"延伸至“面”，分別研究了高鐵站點及周邊地區的產業布局與空間演化[6]，高鐵對沿線旅游目的地旅游經濟發展[7]、旅游產業結構調整[8]、旅游者時空行為[9]、旅游要素流動[10]旅游環境變化[1]等的影響，高鐵網絡對區域旅游空間格局和空間關系的調整與影響[12-14]。另外，還有學者關注到高鐵網絡對中國城市旅游場強的影響，并對其進行了研究[15.16]。已有研究從不同視角對高鐵旅游的區域影響進行了較為全面的分析，但從研究內容來看，仍存在以下問題：一是研究了高鐵網絡對城市旅游場強的影響，但仍缺少對城市旅游腹地影響的研究，尤其對于外部旅游腹地的關注不足，難以從全局視角解釋高鐵網絡下的旅游地空間關系演變;二是研究了高鐵網絡對全國城市旅游場強格局的影響，但對跨區域尺度的關注和研究不足；三是對于旅游腹地影響的研究方法滯后于對港口腹地、城市腹地等領域的研究，對于旅游腹地研究以外的其他領域的新方法的引入和使用較少。綜上所述，高鐵網絡對區域旅游腹地影響的研究仍較為薄弱，亟需對其進行更進一步的理論和實證研究。

浙皖閩贛國家生態旅游協作區（以下簡稱協作區）位于我國“八橫八縱\"高速鐵路網的東南部密集區，其建設致力于“互為客源地和目的地\"的發展目標，旨在促進創新性協同發展的長期合作，協作區內的高鐵開通為創建美麗中國、促進生態經濟轉型升級提供了良好契機?；诖?，本研究在借鑒港口腹地研究的基礎上[17]，同時吸納了城市腹地、旅游腹地研究的相關成果[18，19]，分別借助改進的場強模型和高斯煙羽模型[20，21]，探討高鐵網絡對旅游地內部和外部腹地格局的影響。同時，將該模型運用于協作區內，考慮到高鐵對普通鐵路的替代作用，實證分析了兩種交通方式作用下協作區內的城市旅游腹地格局，探究高鐵網絡對區域旅游腹地的影響，并討論高鐵網絡下協作區內旅游空間優化和重組的方式。通過以上研究，旨在對高鐵旅游研究進行有益補充，豐富高鐵網絡研究的實證案例，并對區域旅游重大規劃與決策的制定提供科學依據和借鑒。

1 研究設計

1.1 研究區概況

協作區位于浙江、安徽、福建、江西四省交界地帶（圖1），于2014年由四省共同發起成立[22]，2016年被納入全國20個特色旅游功能區。協作區共包含19個市123個縣（市、區），總面積約23萬 km² ，總人口約4300萬人。全境納入的12個地級市分別為：浙江?。ㄡ橹菔?、麗水市）安徽?。ò矐c市、池州市、黃山市）福建?。ㄈ魇小垘r市、南平市）江西?。ň沤?、景德鎮市、鷹潭市、上饒市）。部分納入的7個城市分別為：杭州市（臨安區、建德市、淳安縣），溫州市（文成縣、泰順縣、平陽縣、蒼南縣），宣城市（宣州區、寧國市、涇縣、績溪縣、旌德縣、廣德縣），銅陵市（樅陽縣），福州市（永泰縣），泉州市（德化縣、安溪縣、永春縣），寧德市（福安市、福鼎市、霞浦縣、古田縣、屏南縣、壽寧縣、周寧縣、柘榮縣）。為便于寫作，對于部分納入地區，以下通稱為“片區”，如“杭州片區”。協作區是我國中東部地區重要的生態屏障，其中，重點生態功能區約6.30萬km² ，農產品主產區約7.75萬 km² ，二者部分重疊，合計共占協作區總面積的 51.38% 。同時，協作區還是世界級生態文化旅游目的地，區內有世界自然與文化遺產9個、國家5A級旅游景區22個、國家級風景名勝區35個（圖1）。

協作區內兼具自然地帶完整性和歷史文化延續性，但由于受到山地、河流等自然要素及行政區劃調整等人為要素的阻隔，導致協作區內各城市旅游業長期處于相對獨立發展的狀態。建立旅游協作區的目的是打破自然環境和行政區劃限制，加強區域旅游合作，提升旅游業的社會、環境、經濟效益。而高鐵網絡的建設，為打破地理環境和行政邊界限制，增強城市旅游合作提供了重要條件。自2013年以來，協作區內已經建成合福高鐵、滬昆高鐵、昌福高鐵等高鐵干線，以及南三龍高鐵、杭黃（城際）高鐵、寧安（城際）、武九（城際）高鐵等多條高鐵支線。截至2019年底高鐵通車總里程 3523.082km ，已基本形成了涵蓋協作區各市縣的高鐵網絡。高鐵作為打破區域旅游空間格局的重要交通廊道[23]，高鐵網絡的形成必然會重塑區域旅游空間格局，這對于協作區內外部旅游腹地格局重構也產生了重要影響。

1.2 研究方法

本研究借鑒港口腹地和城市腹地的研究成果[17-18]，結合已有旅游腹地研究[19-21]，探究高鐵網絡對協作區城市內部和外部旅游腹地的影響。協作區各城市對內既可互為客源地與目的地，對外也可抱團為整體目的地招徠游客。因此，協作區內外腹地采取不同的劃分方式。對于內部旅游腹地，采用改進的場強模型進行劃分;對于外部旅游腹地，采用改進的高斯煙羽模型進行劃分。同時，考慮到地理空間鄰近性的作用，以及旅游者出行的距離衰減規律，本研究將協作區的外部腹地劃分限定為與其相鄰的長三角、長江中游和海峽西岸三個城市群。

1.2.1旅游綜合發展指數參考已有研究[24+25]，根據典型性、層次性、可統計量化等原則，構建城市旅游綜合發展指數評價指標體系（表1）。其計算公式如下：

Q_i=c?T_d+d?T_o

式中： a_I a₂， a_n 為提取出的第 n 個因子的得分; b_I? （20 b_2? 、 b_n 為提取出的第 n 個因子的方差貢獻率，b為累計方差貢獻率； T_o 分別為旅游自身發展狀況和旅游外部發展條件的綜合發展指數； Q_i 為旅游城市 i 綜合發展指數（源強）； c，d 為待定系數，取值為0.5。將評價指標數據采用極值標準化法進行歸一化處理，運用SPSS 23.0軟件進行因子分析[16]，將提取出單個因子的方差貢獻率占累計方差貢獻率的比例作為權重，進行加權求和得到綜合發展指數 T_d 和 T_o ， Q_i 為各維度綜合發展指數的加權求和值[25]。

式中： F_ij 為j點處 i 城市所輻射的旅游場強大小，遵循\"遠距離遞減\"和\"同大取大\"原則確定任意點場強及其歸屬地; Q_i 為i城市的旅游綜合發展水平； D_ij^δ 為采用GIS成本加權距離方法計算出 i 城市到 j 點的最短時間距離，δ為距離摩擦系數，此處取標準值1。

1.2.3高斯煙羽模型高斯煙羽模型源起于物理學的環境模式，并為風洞試驗所證實[27]，早期主要用于預測某一點源污染物的擴散范圍[28-29]。隨著城市地理學的發展，該模型被地理學者引入到交通影響范圍和港口腹地劃分[17.21]等研究領域中。初始的高斯煙羽模型方程如下：

式中： C（x，y，z） 為被污染處 （?，y，z） 的污染濃度大小， Q 為污染點源的濃度大小， 為污染源下風處的平均風速， σ_y 和 σ_z 分別表示在空間y和 z 方向上的摩擦系數。

本文通過參數修正將該模型應用于旅游地理研究領域，研究高鐵網絡對旅游地外部腹地的吸引力。旅游地對目的地的吸引力具有類似于“煙羽”一樣的濃度效應，在空間上則表現為“溢出性”，即由一個核心源點對外進行吸引，形成一個具有不同“濃度\"的旅游腹地。因此可以將旅游地視為“點源”，根據其影響擴散處“濃度”大小實現對其腹地的劃分。改進的方程如下：

式中： C_ij 為某旅游地 i 源強對其他城市j的擴散程度，本研究僅涉及旅游城市二維平面的探討，因此j城市僅為二維坐標 （x_j，y_j）;Q_i 為旅游地 i 的源強，即綜合發展指數大??； 為兩地之間的可達性系數且與影響程度成正比，因此將其設于分子上。此外，考慮到旅游地與腹地之間存在著經濟、政治、政策、文化等方面的聯系，且鑒于數據的可獲得性，增加 R_ij 變量代表旅游地 i 與腹地j的經濟聯系程度[17.21]。

考慮到研究區為二維平面，定義旅游城市中心到其腹地所在城市中心的方向為 x ，同時令 y=0 。借鑒李振福[17.21]等人的實踐確定最終模型，令 σ_y=σ_z=σ ，依據擴散系統的特征設 為比例系數。

式中： a_i 與旅游地基礎條件、資源稟賦等條件有關，取值范圍為（ 0.15?a_i?1 ） 兩地之間的交通便利程度，取值范圍為（ x_ij 為高鐵網絡和普通鐵路網絡下兩地間的最佳運輸距離[30]; P_i? P_j 為旅游地與腹地城市之間的當年年末常住人口； E_i? E_j 分別代表兩城市當年地區生產總值。數據計算和分析采用Matlab軟件，由筆者編程后完成。

1.3 數據來源

研究數據來源主要包含以下三個方面： ① 各城市相關旅游發展數據。主要來源于《中國旅游統計年鑒（2020）》，部分缺失數據源自買購網（http：//www.maigoo.com/goomai.html）。 ② 各城市相關社會經濟數據。主要來源于2020年《安徽省統計年鑒（2020）》《福建省統計年鑒（2020）》《浙江省統計年鑒（2020）》《江西省統計年鑒（2020）》《中國城市統計年鑒（2020）》以及研究區內各省、市、縣的國民經濟與社會發展統計公報。 ③ 鐵路網絡矢量數據與城市間時間距離數據。2019年協作區內高鐵路網和普通鐵路網絡數據通過Open StreetMap下載，對數據清洗、合并、校驗后獲得。城市間時間距離數據通過百度地圖和12306官網查詢并取最小值，核對其2019年高鐵開通狀況，若未開通則選用早期開通線路。

需要說明的是：一是2019年的旅游發展、社會經濟、交通等截面數據最能反映疫情前高鐵網絡對協作區旅游腹地影響，居民出行與旅游等沒有受到疫情防控政策的限制；二是由于旅游景區之間存在等級規模差異，借鑒以往研究經驗[7]，采取賦值法（對世界遺產、國家風景名勝區、5A級景區、4A級景區、3A級景區分別賦值為10、8、6、4、2，單一景區只按最高等級統計）進行處理，以確保數據之間的可比性。

2 研究結果

2.1旅游綜合發展指數

測算協作區內各城市的旅游綜合發展指數，結果表明協作區內各城市旅游業發展水平普遍較高（圖2）。其中，全部納入協作區的12個城市，旅游綜合發展指數介于74～194之間，均值為115.42。但不同城市之間存在一定差距，上饒市、九江市、黃山市、南平市、衢州市等城市的旅游發展指數位于前列，基本與其旅游資源稟賦、積低于 10 000km2"的旅游經濟規模相一致，也表明協作區內旅游核心區主要集中在四省交界處的黃-衢-上-南一帶。而從部分納入協作區的7個市來看，杭州片區盡管只有遠郊的3個縣區被納入協作區范圍，但其旅游綜合發展指數位居所有城市的第4位，可見杭州片區在協作區內具有不容忽視的重要地位。排名最低的泉州、福州、銅陵等3個片區，由于納入協作區的范圍較小，其中泉州片區有3個縣，福州片區和銅陵片區均只有1個縣納入協作區范圍內，因此，其旅游綜合發展指數相較于其他城市明顯處于較低水平。

2.2高鐵網絡對區內旅游腹地的影響

2.2.1協作區內旅游場強特征高鐵網絡產生的時空壓縮效應使協作區內可達性大幅度提升（表2）。普通鐵路網絡下，協作區整體可達性系數為6.915，協作區任一城市到另一成員城市的最短旅行時間在6h以上。其中，宣城片區、溫州片區、泉州片區地處邊緣，通達性狀況較差。高鐵網絡使協作區成員城市的可達性全員提升，整體可達性提升至3.101，通達狀況改善了 131.794% 。其中，上饒市、黃山市以及杭州片區等城市的可達性大幅提升，通達變化率均為 200% 以上。寧德片區、池州市以及三明市由于距離其他成員城市較遠且高鐵線路密度較小，因此高鐵對其通達性提升幅度較小。

在普通鐵路網絡下，協作區內城市旅游場強高值區較少，且高值區域主要蜷縮于城市中心，遵循遠距離衰減定律。從空間分布特征來看，高值區域在池州市與安慶市、黃山市與杭州片區之間形成相互連接的現象，而在協作區的中部與南部均存在大片明顯的低場強區域[圖3（a）]?？傮w來看，在普通鐵路網絡下，協作區內城市旅游的對外吸引力與輻射力均較弱，尚未形成較為緊密的旅游聯系。

在高鐵網絡下，協作區內旅游場強高值區域增加，并呈現出以某一高值點為中心向外輻射的\"多中心\"環狀發散特征[圖3（b）]。從空間分布來看，協作區北部的上饒市、九江市和黃山市等多個高值區呈現\"一超多強\"局面，可達性極佳的旅游\"孤島\"出現。同時，九江市與景德鎮市旅游場強相連成軸，與東部黃山市、上饒市的聯系更加緊密，協作區北部集聚現象顯著增強，而南部和中部的低場強區域減少，距離高鐵線路較遠處也能觀察到較高場強區域的存在。較普通鐵路網絡相比，上饒市與南平市之間低場強區域范圍明顯縮小，可達性導致的空間兩極分化現象減弱，高值區分別向南北延伸且逐漸有相連態勢。南平、麗水、三明三市之間，以及杭州片區、衢州市之間的低場強區域也呈減少趨勢，表明協作區東部邊緣由于高鐵線路向外延伸，其旅游輻射影響力正在逐漸擴大。高鐵網絡形成之后，協作區內各城市的旅游場強顯著提升，彼此之間的旅游聯系正在增強，有利于形成“互為旅游客源地與目的地”的合作模式。

2.2.2協作區內旅游腹地劃分根據協作區內城市旅游場強研究結果，進一步分析各城市在協作區內的腹地面積。結果表明，城市行政區劃面積與其旅游腹地面積具有顯著的相關關系，行政區面積越大的城市，其旅游腹地的面積往往越大（表3）。因此，協作區內國土面積接近或超過 20 000km² 的南平市、九江市、龍巖市、上饒市、麗水市等城市，其旅游腹地面積始終較大，在普通鐵路或高鐵網絡的背景之下，在協作區內的排名始終較為穩定。同時，城市旅游腹地面積還與城市旅游吸引力之間存在相關關系，國土面積低于 10 000km² 的黃山市、衢州市、景德鎮市等城市，由于擁有豐富的旅游資源，其在協作區內的旅游腹地面積也始終較大，而國土面積達到 23843.648km² 的三明市，由于旅游吸引力有限等原因，其旅游腹地面積顯著低于行政區劃面積。

從城市旅游腹地面積與行政區劃面積之比來看，比值越大則與其他城市的競爭關系越強，掠奪效應越明顯，比值越小則其在競爭中越處于劣勢。其中，景德鎮市、鷹潭市、黃山市等城市的比值始終大于1.500，表明這些城市保持了對協作區內其他城市較強的旅游吸引力。另外，在普通鐵路網絡下，剔除0值之后，兩者之間的比值為 0.378～ 2.437，而在高鐵網絡下，兩者之間的比值為 0.317～2.033 ，低值和高值同時下降，表明高鐵網絡不僅加劇了對弱勢旅游區的\"虹吸效應”，也使得優勢旅游區內的腹地分配更加均衡。在高鐵網絡下，九江市、南平市和杭州片區的旅游腹地面積顯著增長，而寧德片區、安慶市和景德鎮市的旅游腹地面積顯著縮減。增長區多位于高鐵交匯區域，高鐵線路、班次較多使其到達協作區內部各城市之間的可達性提高，旅行時間均縮短，因此高鐵網絡的輻射效應明顯。而縮減區多位于協作區邊緣，其境內高鐵網絡尚不完善，進入協作區其他城市的障礙較大，未能與協作區內部城市形成\"互為客源地與目的地\"有效合作。以安慶市為例，截至2019年其境內僅有寧安（城際）高鐵開通運行，尚未有效融入協作區高鐵網絡，成為其旅游腹地大幅縮減的重要原因。

2.2.3協作區內旅游腹地特征使用ArcGIS10.2軟件分別繪制普通鐵路和高鐵網絡下協作區內部城市旅游腹地空間分布圖（圖4）。在不同交通方式下，城市旅游腹地的空間分布均基本符合遠距離衰減定律，呈現出以本地市場為中心，向內收縮或向外擴張的基本格局。同時，各城市之間的旅游腹地相互交織，相鄰城市之間的聯系較為緊密。在普通鐵路網絡下[圖4（a）]，協作區內城市旅游腹地的外拓主要表現為上饒市南拓至南平市北部、黃山市北進至宣城片區南部、南平市南下至三明市北部以及衢州市南北延伸至麗水市和杭州片區等，這些外拓型城市的旅游業在協作區內優勢較明顯。在高鐵網絡之下[圖4（b）]，上述四個城市的變動幅度較小，基本保持了較為穩定的格局。而杭州片區、溫州片區和九江市的外拓幅度顯著上升，并不斷向宣城片區、麗水市、安慶市、池州市等城市內部延伸，腹地面積在高鐵網絡之下獲得提升。景德鎮市腹地面積明顯向內縮減，東西橫向的單一高鐵線路在腹地范圍劃分中優勢較小，腹地被東西向高鐵網絡較為密集的九江市與上饒市瓜分。位于協作區邊緣的銅陵片區等城市，由于受協作區內高鐵網絡的輻射較小，其內部旅游腹地正在被逐漸蠶食

在高鐵網絡下，協作區內城市旅游腹地之間可劃分為并存關系、競爭關系和包含關系等三種類型[14.31]。其中，（1）并存關系主要表現在空間內城市旅游腹地的“你中有我，我中有你\"的格局，形成了良性的互動與合作關系。這種關系主要集中在黃山市與杭州片區、上饒市與衢州市、麗水市與溫州片區之間，彼此相鄰有高鐵線路直達，進入目的地的障礙較小且人文交流活躍，相互間的生態旅游路線較多，互為客源地與目的地，有利于彼此間的合作共贏。（2）競爭關系主要表現為單向的\"逐步蠶食”，既有旅游核心城市對周邊地區的侵占，也有邊緣城市由于高鐵線路較少等原因，而導致的被迫退讓。其中，九江市由于高鐵可達性的提升使協作區內其他城市游客出游更加便利，游客積極性得以提高進而旅游市場擴大。因此，高鐵網絡下九江市便對周邊安慶市、池州市等的旅游腹地進行侵占，而協作區邊緣的安慶市、寧德片區等，則由于可達性相對較差導致其旅游吸引力難以發揮迫使內部旅游腹地退讓明顯。在競爭關系下，優勢方更容易實現與其他城市的合作效率提升，而弱勢方則可能長時間處于“遮蔽狀態\"難以進人良性合作共贏狀態。（3）包含關系主要表現為“圈層圍繞\"的空間格局，這種關系不利于協作區內部城市間互動與發展。包含關系主要集中在三明市、南平市和龍巖市三者之間，其中，三明市旅游腹地受到南北兩個方向上的侵占明顯，旅游業發展面臨較大壓力。雖然圈層包圍關系一定程度上難以打破旅游市場被瓜分的不利局面，但若利用中轉點的天然優勢承接部分旅游活動轉移，仍能為其自身旅游吸引力的提升和旅游規模的擴大帶來機遇。

2.3高鐵網絡對區外旅游腹地的影響

2.3.1協作區外旅游吸引力狀況根據改進后的高斯煙羽模型，調用相關Matlab函數，計算協作區內各城市對鄰近的長三角、長江中游和海峽西岸等三個城市群內其余城市的吸引力 C_ij （表4）。結果表明，在普通鐵路網絡下，由于遠距離城市間的旅行時間較長，導致協作區城市對遠距離城市的吸引力逐漸縮小。其中，協作區對連云港市、宿遷市、宜昌市、婁底市和汕頭市等城市的旅游擴散程度 C_ij 接近于0.000，旅游影響能力十分有限。而在高鐵網絡下，協作區對三個城市群的旅游吸引力顯著增加，其旅游擴散程度 C_ij 的均值由0.437上漲至11.743。其中，增幅較大的主要包含：紹興市由15.897上漲至514.032，金華市由2.499上漲至62.711，嘉興市由0.354上漲至49.265，湖州市由0.254上漲至43.157，蕪湖市由0.852上漲至32.030，上海市由0.586上漲至15.570。可見，高鐵網絡導致協作區對長三角城市群的吸引力顯著增長的區域集中在杭州周邊地區。同時，高鐵網絡對于遠端城市旅游吸引力提升顯著，其中，婁底市、荊州市、連云港市和汕頭市等城市的 C_ij"值，分別提升至普通鐵路網絡的54.544、43.980、28.953和16.000倍。

2.3.2協作區外旅游腹地劃分參照李振福[17，21]等人的研究方法，根據 C_ij 最大值，按照\"同大取大\"的原則，將三個城市群內其余城市劃分為協作區各城市的外部旅游腹地（表4）。在普通鐵路網絡下，三個城市群內城市大多被劃歸至九江市、上饒市和杭州片區的外部旅游腹地，其中，九江市是協作區內少數直接毗鄰長江中游城市群的節點城市，是協作區內重要的旅游對外吸引點，其外部腹地總數達到25個。其他城市中，上饒市、杭州片區也具有較多的腹地數量。而在高鐵網絡之下，尤其是隨著滬昆高鐵、京福高鐵的開通，使得上饒成為新的高鐵樞紐城市，其外部可達性顯著增強，并成為新的重要對外吸引節點，外部客流引入作用顯著增強，腹地個數由普通鐵路下的10個增長至高鐵網絡下的18個。杭州片區盡管納入協作區的范圍較小，但發達的高鐵網絡，也使其外部協作區數量獲得顯著增長。位于協作區邊緣的九江，外部腹地數量則下降明顯，其中，由于上饒市引力值 C_ij 較大使長沙、岳陽、婁底和南昌等城市原先均屬于九江的外部腹地發生轉移。最后，由于旅游腹地之間相互屏蔽的作用，高鐵對于非樞紐城市和協作區中部位置城市的外部旅游腹地影響相對較小，其始終處于較低水平。

2.3.3協作區外旅游腹地特征使用ArcGIS10.2軟件進一步研究協作區外部旅游腹地的空間分布特征（圖5）。普通鐵路網絡下[圖5（a）]，部分城市旅游腹地分布較廣，但分散化趨勢明顯。其中，九江市旅游腹地在鄂中、皖北及湘中均有分布，安慶市旅游腹地則分散于皖中、皖北及蘇北地區，表明協作區內旅游通道尚不完善，旅游綜合發展指數較高的城市對外的客源吸引作用尚不明顯。

高鐵網絡使協作區城市的外部腹地歸屬進一步規整化，多數城市的旅游腹地與自身接壤，連續分布且綿延較廣，形成抱團集聚發展的態勢[圖5（b）]。其中，杭州作為區內最大的高鐵樞紐城市，以滬昆、杭甬、杭黃等多條高鐵線路對外輻射，其旅游腹地呈現出以蘇南城市為中心的“團塊狀”和由湖州向西北延伸的\"條帶狀”。滬昆高鐵沿線城市間的軸向聯系顯著增強，使上饒市外部旅游腹地自南昌一直延伸至常德，形成“條帶狀\"的軸線。依托武九（城際）的終點市武漢市的極佳中轉優勢，九江市城市旅游腹地呈“條帶狀\"綿延至襄陽市等城市。此外，還存在少量協作區與腹地分散分布的現象，如：安慶市旅游腹地還包含了毫州市、淮安市和泰州市等，其分別位于皖北、蘇中和蘇北，彼此之間不連續但跨度較小。

另外，協作區內重要的高鐵節點城市，正在成為區域內的旅游中心或次級中心。其中，上饒市作為協作區內的高鐵核心，九江市和杭州片區分別作為連接長三角城市群和長江中游城市群的重要節點，正在成為協作區內高鐵網絡中重要的對外吸引節點。與此同時，高鐵網絡對不同城市的旅游發展潛力影響也各不相同，導致各旅游城市之間的空間競合關系也面臨新的調整。高鐵帶來的\"廊道效應\"使沿線城市受益較高，促使了旅游發展要素的空間集聚，依托多點成線的原則，串聯起的線性旅游地能有效發揮集聚優勢，引入腹地客流，從而拓展區外的多層級客源市場，促進協作區內部合作。在發揮積極作用的同時，上饒市、九江市和杭州片區作為協作區區外腹地的重要吸引點，也在一定程度上“過濾”了其余城市的相對優勢。因此，需要積極發揮其擴散作用并在協作區內形成客源分流，依托高鐵促進旅游發展要素的轉移，進一步發揮其對于協作區內其余城市的腹地客源分流作用，從而使協作區整體的對外合作關系更加均衡。

3 結論與啟示

3.1 結論

本研究通過構建城市旅游綜合發展指數評價指標體系，對協作區旅游綜合發展指數進行了測度，在此基礎之上，基于改進的場強模型和高斯煙羽模型，通過與普通鐵路網絡的對比分析，研究了高鐵網絡對協作區旅游腹地格局的影響。結果表明：

（1）協作區內部旅游綜合發展狀況不均衡，其中，旅游資源稟賦高、交通便捷和社會經濟發展狀況良好的城市，旅游綜合發展指數較高。同時，由于部分城市位于協作區邊緣，并且有些城市只是部分區域被納入協作區，且納入的范圍差異較大，因而協作區內仍存在許多旅游發展指數偏低的城市。盡管高鐵網絡建設對城市旅游綜合發展水平的提升具有積極作用，但仍難以改變區域旅游發展不均衡的總體格局。

（2）高鐵網絡加劇了協作區內部城市旅游腹地的非均衡狀態，導致不同城市間的空間關系趨于復雜化。高鐵網絡下，協作區內城市的可達性增強，時空壓縮效應顯著。旅游場強高值區增多，并呈現沿合福、京滬、衢九等高鐵線路的\"多中心\"環狀分布態勢，上饒市、九江市和黃山市等核心區的旅游場強不斷提升。雖仍遵循遠距離衰減規律，但邊緣區的高場強區域亦有所增長，核心區與邊緣區之間的旅游聯系逐步增強。依據場強最高值劃分城市旅游腹地，高鐵網絡下旅游核心城市的腹地規模趨于均衡，邊緣區則面臨被進一步\"虹吸\"的風險。城市內部旅游腹地以自身為核心，向周邊地區擴張發展，并最終形成了并存關系、競爭關系和包含關系等三種類型。九江市、上饒市和黃山市等旅游綜合發展水平較高的中心城市更容易對周邊城市產生輻射擴散并進行腹地的“掠奪”與“侵占”，因此基于空間近鄰關系進行優勢互補是區內形成良好旅游合作的前提。

（3）高鐵網絡使協作區對周邊三個城市群的旅游吸引力顯著增強，其旅游擴散程度的均值由普通鐵路網絡下的0.437上漲至高鐵網絡下的11.743，約提升至以往的26.900倍。按照“同大取大\"的原則劃分外部旅游腹地，在高鐵網絡下，作為樞紐城市的上饒市和杭州片區，外部腹地數量顯著增長，而協作區邊緣的九江市，其外部腹地的數量則下降明顯，但是在協作區內仍保持了優勢地位。杭州片區、上饒市和九江市分別作為交通樞紐型、樞紐 + 資源型、終端型旅游城市，其對于協作區內的旅游發展具有不同意義，高鐵網絡的“集聚效應\"與\"擴散效應\"均有體現。三點連線成軸既能夠發揮高鐵網絡的集聚作用促進協作區作為整體目的地與區外客源地的交流合作，也能夠發揮高鐵網絡的擴散作用為疏散客流、均衡多層級市場提供便利。

3.2 啟示

現階段，中國旅游業正在由景區景點旅游，向線性旅游、全域旅游發展演變。無論從區域旅游發展的現實需要，還是從長距離旅游造成的阻力來看，旅游地對周邊地區的依賴程度都顯著增強。在此發展背景之下，引導區域旅游空間關系向“你中有我、我中有你\"的并存關系演化，促進區域旅游“互為客源地與目的地”，推進區域旅游合作是實現中國旅游業深化發展的重要手段。中國高鐵網絡的快速建設與發展，對優化旅游地腹地格局，重構旅游地空間關系提供了重要條件。

對協作區的實證研究表明，對內應進一步發揮高鐵中心城市的帶動作用，促進不同旅游地之間的相互協作。在旅游場強高值區域，應盡可能結合路網合理增設旅游基礎設施，優先發展，同時避免“超載現象”，發揮高鐵網絡對于軸向資源聯動、交通聯通的作用，并盡量避免相鄰城市之間景點同質化帶來的惡性競爭。同時，利用高鐵網絡促進不同城市互為目的地與客源地，制定區域規劃并擬定合作協議，切實展開市場合作，共同參與旅游資源和產品的合作開發與保護，夯實旅游發展基礎，以合作提高旅游市場潛力，強化區域一體化意識提高旅游產品服務，打破與毗鄰地區合作的障礙壁壘，促進區域內部旅游業的聯動發展。

對外應確定重點旅游發展軸，確保區外城市旅游腹地均衡化。依托主要旅游節點“連點成軸\"形成旅游板塊，打造沿線高級別旅游路線，努力拓寬區外合作渠道。對于部分旅游綜合發展水平較低、難以吸引到遠距離地區的城市而言，需要破解其通達性較差、品牌影響力不足等困境，借助重要節點帶來的引力效應，由點及面發揮內外聯動優勢，將協作區打造成為整體目的地，增強對外部的吸引力，從而實現協作區可持續發展。同時，協作區首位度較高的城市應盡可能依托高鐵路線串聯起多條旅游路線，積極往其余城市“疏散客流”，推動協作區市場聯合營銷、推介與信息共享，加強市場監管等統一規范，根據異質性市場需求做出配套的旅游服務設計與供給，促成基礎設施一體化、公共服務均等化發展，減少自身的超負荷接待情況，加強合作以促進協作區整體的均衡發展。

最后，生態旅游協作區作為新時期生態文明建設、區域一體化、旅游業高質量發展的重要抓手，具有顯著的樣板意義。高鐵網絡為不同城市之間建立旅游合作關系提供了良好的硬性條件，具有一定的社會經濟效益以及內生增長效應。協作區旅游合作是內部客流市場互動與外部客流吸引相互作用的過程，迫切需要形成區域認同并建立共生依賴，但是，區域旅游空間關系的調整和優化，還有賴于政治制度、經濟、社會相似、文化差異等多種因素，同時還涉及到多元利益主體之間的博弈，是極其復雜而多變的過程，需考慮到旅游合作中的同質性與異質性，未來仍值得深入探討。本研究雖從高鐵網絡層面對旅游協作關系的建立進行了有益探討，但在實際操作和未來研究中，還需要從更多角度進行優化和完善，以推動高鐵網絡與旅游腹地的相關研究邁上新的臺階。

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Study on the Influence of High-Speed Rail（HSR） Network on the Tourism Hinterland of Eco-Tourism Cooperation Zone of Zhejiang-Anhui-Fujian-Jiangxi

FULin-rong12，LILei3，RENYi-sheng4，LULin1

（1.SchoolofgaursnialUvestyWuha;.tefordeCitdst

naNormalUivesiti;geoismlUvesitsa;4 nomics and Management，Anhui Normal University，Wuhu 241002，China）

Abstract： The impact of high-speed rail（HSR） network on regional social and economic development has become increasingly significant with the development of high-speed railways in China.Scholars have paid considerable attention to the reconstruction and impactof the HSR network on the spatial pattrn and spatial relationship of regional tourism.However，while existing studies have focused on the impact of the HSR network on the strength of the tourism field，there is stillalack of studies on the impacton the tourism hinterland.In this paper， factor analysis，improved Field-Strength model and Gaussian plume model are utilized to study the impact of HSR network on tourism hinterland inside and outside the eco-tourism cooperation zone of Zhejiang-Anhui-Fujian-Jiangxi.Itcanbeconcluded that：（1）There isa Mathewefectin the cooperation zone.Although the constructionof HSR network has a positive efect on improving the comprehensive development level of urban tourism，it is dificult to change the overall pattern of unbalanced development.（2）The HSR network enhances the accessibility among the member cities of the cooperation zone，aggravates the unbalanced state of the urban tourism hinterland within thecooperation zone，leading to the complication of the spatial relationship of“coexistence，competitionand inclusion”among different cities.（3）The high-speed railway network significantly enhances the tourism atractiveness of the coperation zone to the surrounding urban agglomeration，forming a new attaction node of external tourism.

Keywords：high-speed rail（HSR）network；tourism hinterland;field-strength model; Gaussian plume model; eco-tourism cooperation zone of Zhejiang-Anhui-Fujian-Jiangxi

（責任編輯：鞏劫）