李斌： 蔚來董事長兼首席執行官蔚來的“高端局”贏面有多大

8月16日，“蔚來的李斌”視頻號發布了“全新ES8全程換電”抵達珠峰的現場視頻。畫面中，李斌帶領一眾嘉賓和媒體朋友，在積雪皚皚的珠峰背景前宣布：8月21日晚，全新ES8產品技術發布會將在成都舉行。

話音剛落，隨行的“親友團”和媒體朋友隨即發出一片歡呼：蔚來大賣！ES8大賣！

此次出行直播中，蔚來G318川藏線全程換電路線全線貫通后的換電保障能力，在萬眾關注的場景下被充分驗證。尤為拉風的是，其第15座換電站設立在海拔5200米之上的定日縣珠峰大本營。

珠峰可至，天下還有何處是純電車不能抵達的？蔚來兩支車隊分別從成都和拉薩出發，沿川藏線開啟“一路加電到珠峰”的全程換電直播，把蔚來“車電分離”的商業氣氛拉至巔峰狀態。

直播熱度未散，蔚來又以新車性價比掀起另一波高潮。8月21日，李斌在蔚來全新ES8產品技術發布會現場宣布：ES8的6座豪華行政版和7座豪華行政版，起售價均為41.68萬元，選擇BaaS（電池租用服務）方案后，起售價則為30.88萬元。

成都產品發布會落幕不久，全網關于“全新ES8引領高端大三排SUV進入純電時代”的測評和熱議便席卷而來。

值得關注的是，除全新ES8外，8月1日在杭州宣布全球同步交付的樂道L90，同樣承載著蔚來拓展高端市場的期待。兩款車型分別聚焦商務和家庭高端純電出行場景，被市場視為蔚來在該領域“大殺四方”的兩大“王炸”產品。

當此之時，意氣風發的李斌，與當年那個被貼上“2019最慘的連續創業者”標簽的他，處境有天壤之別。那么，如今的李斌和蔚來汽車是否已脫離經營險境？他的造車邏輯中又有哪些耐人尋味之處？

他賣的不只是車

還是一種高端出行生活方式

在傳媒和公眾圈，李斌被視為“中國版馬斯克”。之所以有這樣的評價，是因為李斌有能力整合來自寶馬、瑪莎拉蒂等全球頂尖車企的高管團隊，Kris Tomasson（克里斯·托馬森）等頂級設計師團隊，以及騰訊、Baillie Gifford等知名投資機構加入蔚來，是足以向特斯拉等一線品牌發起挑戰的造車新勢力代表人物。

實際上，這一說法不是很確切，也不利于公眾理解李斌能夠多次逆風翻盤的根本動力和底層邏輯。

在新能源汽車領域，馬斯克和李斌面臨的資源環境截然不同。就新能源汽車的發展根基來說，中國擁有豐富的稀土資源、龐大的潛在用戶規模，以及成熟的汽車產能與完善的供應鏈優勢，是中國新能源汽車產業取得全球領先優勢的關鍵要素，這也是馬斯克選擇來中國投資建廠的動力之一。此外，賈躍亭赴美造車多年后，依然需要打出與國內廠商強強合作的招牌；歐美傳統車企至今對燃油車制造產業抱有執念，實則都是對這些要素的綜合考量。

另一方面，從李斌連續創業的軌跡來看，他真正的競爭對手，從來不是市場上陷入“價格戰”“同質化”內卷的中低端品牌。

李斌真正的對手，或許正是他自己。

在包括新能源汽車的全域出行市場中，李斌是少有的在“互聯網汽車”出行生態多個關鍵環節均完成布局的企業家。

創辦蔚來之前，李斌就成立了中國最早的汽車互聯網公司之一“易車網”，并帶領其在海外上市。

此后，他通過投資和孵化“摩拜單車”（共享單車）、優信二手車等三十多家出行領域企業，還推動“易鑫集團”發展汽車金融業務，逐步搭建起龐大的出行產業拼圖。這段經歷為他積累了深厚的行業資源和廣泛的人脈，更讓他沉淀出對用戶需求的深度洞察力。

這些創投經歷，使得李斌進入新能源汽車領域后，表現出其個性鮮明甚至有些執著的發展思路。

當前新能源汽車市場中，特斯拉及國內的小鵬、理想等主流品牌多聚焦整車制造，“卷”的是性價比；而蔚來汽車“卷”的卻是“基礎設施”和“供應鏈金融” 。

在新能源汽車行業，李斌是換電路線的堅定支持者和主要推動者。為此，蔚來不惜投入巨資系統建設換電網絡，前述直達珠峰的蔚來G318川藏線全程換電路線，就是其投資建設的項目之一。據了解，截至2024年初，蔚來已建成的換電站網絡已達2300座。

換電路線在蔚來生態內被稱為BaaS模式。在技術路線上，這一模式以“可充可換可升級”服務為核心，既形成了回應用戶補能痛點的解決方案，也成為消除用戶購車決策顧慮的差異化賣點。

在商業模式上，用戶如果選擇BaaS模式，意味著購買了蔚來汽車車體的產權，但放棄了電池的產權，需要按月支付租金。有分析認為，這也可以看作一種變相的汽車消費信貸模式，且其年化利率相當高。

由此，蔚來汽車生態里誕生了“蔚能”公司，它發展成為一家規模化維護和升級蔚來汽車電池包的電池資產管理公司，以每月收取用戶電池租賃費用作為主營業務。

通過構建“車電分離”的BaaS模式，李斌開辟了新的差異化發展賽道。在此基礎上，蔚來得以突出“全棧自研”的技術路線，在智能駕駛、智能座艙、電驅動系統等核心技術領域堅持高投入的自研策略，不斷提升蔚來的核心競爭力。

一手抓基礎設施建設、一手抓核心技術自研的李斌，也給蔚來積累了走高端路線、對標BBA等高端汽車品牌的底氣。

同時，依托換電體系的賦能，蔚來得以避開競爭最激烈的中低端市場，通過設計、性能、智能化、用料及用戶服務體驗支撐其高端定位，力圖改變中國新能源汽車品牌在國際高端市場的弱勢地位。

例如，在8月1日樂道L90首批交付活動中，李斌這樣介紹樂道L90：家庭大三排SUV的革新之作，6人10箱無壓力，前后都能裝行李……

對于選擇了BaaS模式的用戶而言，這樣的家庭出行用車更像一個“微縮版”的移動客廳，既能滿足家庭成員較少的全家三代人出行需求，也可以跟其他品牌比拼“冰箱、彩電、大沙發式”的舒適與奢華。

而此時的李斌、蔚來和蔚能又分別扮演著什么角色？

如果跟傳統房地產業類比，蔚來像是房地產開發商，蔚能則是按月收取電池租金的“物業公司”。至于李斌，他已化身為“資本運作者”，在蔚來和蔚能之間建立電池包的內部采購關系，并把蔚能發展成為一家帶有供應鏈金融色彩的“消費租賃公司”。

當身陷絕境時

利益攸關者被他發展為盟友

李斌，1974年6月22日出生于安徽農村，有一個視頻說他曾是站在田埂上眺望星空的“放牛娃”。

但這個“放牛娃”通過讀書改變了命運，成為北京大學的一名文科生。

令人驚異的是，李斌在北大求學期間，便已具備生涯規劃的內驅力。他被北京大學社會學專業錄取，但主動輔修了法律和計算機專業。

1996年，李斌利用自己的跨專業優勢創辦了北京南極科技發展有限責任公司，成為中國早期主機托管服務商之一。直到2000年，他仍擔任該公司董事和總經理。

此后，李斌成為業內知名的連續創業者，他先后創辦的公司包括：北京科文書業信息技術有限公司、北京易車電子商務有限公司、新意互動廣告有限公司、北京暢行信息技術有限公司，以及蔚來（安徽）控股有限公司、廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司、蔚來電池科技（安徽）有限公司等。

2019年至2020年，蔚來汽車遭遇嚴峻的資金鏈危機，同時發生車輛自燃、交付延期等負面事件。當時，蔚來虧損超100億元，旗下新車月銷量僅數千臺，李斌也因此被稱為“2019最慘的連續創業者”。

2019年也是中國傳統制造業和實體經濟面臨多重壓力的歷史轉折點。此后，數年，即便部分企業通過自救或外部輸血尋求突破，仍有不少企業因資不抵債先后崩盤。更有甚者，家居等行業的多位知名企業家，在此期間先后隕落，甚

至付出了生命的代價。

如今回看往事，李斌可能反而不是“慘到極致”的人，因為他走出來了。

李斌和蔚來的“絕處逢生”，得益于多次融資的成功，其中的“雪中送炭者”包括北京亦莊國投、合肥國資等關鍵戰略投資者。

從李斌帶領蔚來推進戰略融資與合作的路線和方向中，可以觀察到他對產業鏈上下游利益相關方的精準鎖定，以及為各方預留的長期共享發展空間的時間窗口。

例如，在2020年，李斌在完成可轉債融資后，隨即推動蔚來與國家電網簽署合作協議，就充換電、車網互動及清潔能源等業務達成深度合作。

2021年，蔚來與合肥市政府達成共建新橋智能電動汽車產業園的合作協議，并與江淮汽車成立合資制造公司“江來”。據了解，此項合作可將江淮汽車的年產能提升至24萬輛。

同年，蔚來還與中石化簽署全面戰略協議，雙方除共建充換電網絡外，還在BaaS、新材料等多個領域展開合作。

2022年以來，蔚來在充換電聯盟領域的資產整合事件還包括：與浙江商業集團合作建設高速換電網絡；與衛藍新能源合作研發續航1000公里的混合固液態電池；與長安汽車、吉利控股簽署換電戰略合作協議，共同推動換電電池標準統一、網絡共享、車型研發及電池資產管理等核心業務。

更具說服力的，是資本市場的回應。

2022年3月，蔚來在香港交易所（中國香港）掛牌上市；同年5月20日，又在新加坡交易所上市。至此，蔚來成為在美國紐約、中國香港、新加坡三地上市的中國企業，亦是全球第一家在三地上市的汽車企業。

當年底，歐洲第二座蔚來中心— —位于德國柏林的蔚來中心正式啟用。

經過這一系列布局，李斌圍繞新能源汽車產業鏈構建起的多元產業協作關系，也為蔚來在全球市場重要節點搭建起重要的盟友網絡。

在全球化視野里為用戶提供顛覆性的產品體驗“全球化”“高端”，這是李斌在蔚來創立之初就希望深植到用戶心智中的品牌標簽。即便當蔚來及其合作伙伴在某些方面處于劣勢地位時，李斌依然會悉心維護蔚來生態的整體形象。

例如，2018年10月27日，李斌在接受CCTV-2《遇見大咖》欄目采訪時，曾發表了一個頗具爭議的觀點：保時捷的工廠肯定不如江淮的工廠。

江淮汽車是蔚來的主要代工廠，該廠生產的車型以低價和實用為主，在國內市場并非強勢品牌，而當時的蔚來，已被貼上“中國特斯拉”的標簽。

在蔚來的生態里，像江淮汽車這樣頗具實力但行業地位未達“高端”定位的合作伙伴并不鮮見。但李斌將其納入其全球化視野和布局中，圍繞用戶的深層需求，不斷放大各方協力的整體效應。

李斌的全球化策略和標簽化行動，體現在以下方面：

在品牌起點上，向用戶持續傳遞蔚來在研發、設計、供應鏈領域“布局全球”的意圖和進程；

在市場拓展方面，帶領蔚來積極出海，目前已陸續進入挪威、德國、荷蘭、丹麥、瑞典等多國市場。

在長期受“出口轉內銷”文化影響的內地高端消費市場，蔚來的這些動作，既是中國高端新能源汽車品牌探索全球化的嘗試，也給蔚來貼上了被歐盟多國市場認證的標簽，使其在國內用戶心智中的地位得到大幅提升。

讓用戶深度參與到企業的NIO House（用戶中心）、NIO Life（生活方式品牌）、用戶信托（讓用戶參與公司治理）、蔚來App（核心社區平臺）等互動機制中，打造具備高度黏性和忠誠度的用戶社群。而讓用戶成為品牌最好的代言人與合作伙伴，以用戶為中心建立超越傳統交易關系的品牌文化與情感連接，也是李斌通過與用戶的多維溝通塑造蔚來“軟實力”的實操路徑。

例如，在“換電到珠峰”的活動中，“蔚來的李斌”視頻號于8月14日至16日先后發布了十多個短視頻，內容包括“拉薩—日喀則”等G318川藏線沿線的多個換電站。此外，他還發布了“一路換電”至漠河、至大陸最南端，以及見證廣東換電“縣縣通”等直播視頻。

這些視頻均邀請了蔚來親友團和相關媒體人士參與，成為蔚來與用戶建立深度連接、凝聚品牌共識的直觀展示與互動載體。

不過，蔚來汽車賴以快速發展壯大的BaaS模式，雖極大提升了用戶的體驗和電池包資產的管理和運營效率，但在重資產運營過程中，也面臨需要消化高成本、推進標準化建設等難題。

這或許正是蔚來加快與產業鏈上下游及周邊產業力量開展戰略合作，以分散經營壓力和財務風險的內在動力。

大幅度下調，是受財務壓力“逼急”的表現，因為其第二代車型起售價為52.8萬元，比最新發布的ES8貴了十多萬元。這對此，李斌表示：“活下去是最重要的。”

李斌和蔚來還會遇到新的大麻煩嗎？一切可能仍是未知數。

但深入市場和用戶的需求與痛點，從產業鏈協作關系中找到幫助企業走出困境的方法論，已然成為李斌近年來給創業者們的重要啟示。