中國應推動亞太空運標準

中國人已經有實力站出來說：亞太地區應該有我們自己的一套航空運作標準

20世紀70年代，當海運價格急劇升高之際，很多企業開始考慮轉向空運。9·11事件和薩斯對航空公司的客運部構成了致命打擊，而貨運部則顯示出抗災難的巨大生命力。中國作為世界工廠崛起，更使進出中國的航空貨運市場開始變得炙手可熱。國際航空運輸協會（IATA）委托服務公司助理署長蔡順嬌認為，這些趨勢給中國貨運航空市場的繁榮帶來了前所未有的機會。

蔡順嬌女士曾任職新加坡民用航空管理局，目前在IATA負責亞太地區的全球貨運和客運代理項目的管理和行政工作，同時，她也是亞太貨運公司的執行總裁。6月8日，蔡順嬌在上海接受了《環球供應鏈》記者的采訪。

《環球供應鏈》：航空貨運主要為哪些生產商提供服務？進出中國的航線哪幾條最為繁忙？

蔡順姣：電子產品現在還是占很重分量，但服裝、蔬菜、水果，特別是科技含量高的轉基因產品等高附加值產品的分量也上升得很快。運輸方式上，全貨機的數量還不是很多，客機腹艙運輸占了很大的比率。

關于航線，跨太平洋中美航線貨量的上升最快。但總的來說，中國的貨物出口還是遠大于進口，航空公司往往是滿載而往卻只能空艙而歸，這也是航空公司特別傷腦筋的問題。這是由中國的世界工廠地位與美國的超強購買力等特點決定的。另外，20世紀80年代，美國電子協會（AEA）與航空公司之間的價格談判，讓航空貨運價格下降了許多。亞洲內部由于地理位置優勢與經濟互補的特點，航空貨運發展也相當迅速。而國際上其它航線都呈現出“吃不飽”的現象，空艙率非常高。

《環球供應鏈》：中國航空貨運市場增長迅速，但國內公司的運力顯得相對不足，這種狀況怎樣才能改變？

蔡順姣：大的貨運公司可以自己包機，同時可以免除你的貨被人誤拿。比如IT公司的做法，就是將生產分割成一小塊一小塊交給世界各地的制造商去做，所以對他們而言，包機的好處在于可以控制流程，不會耽擱下一個環節，使整個供應鏈緊張有序地運轉。而采用定艙運輸，一旦航空公司運力緊張，它就會優先運送那些附加值更高的貨物，整個供應鏈將因該環節的停頓而被延誤。

《環球供應鏈》：包機一般怎樣運作？是否投資太大？

蔡順嬌：貨代、貨運公司更了解貨運市場，他們可以聯合起來先向航空公司包機。雙方可以進行協商，比如，我（貨主）包3年飛機，3年后我要將這架飛機買下來，航空公司應該將我3年包機的租金也算入買價，或者讓包機費用更便宜點。這樣看來其投資并不大，因為不需要那種大型飛機，只需要合適的飛機就可以了。

《環球供應鏈》：如何看待上海正在規劃擴建的浦東機場二期工程？浦東機場未來是否有潛力成為與紐約肯尼迪、法蘭克福等并列的國際航空樞紐？

蔡順姣：上海的地理位置優越，周邊制造業發達，十分有潛力成為亞洲航空貨運樞紐。而且在硬件建設上很快將具備世界級航空港的條件，從規劃來看它將有高速公路、鐵路、水路相連。與其相競爭的香港、仁川甚至新加坡都幾乎是靠轉口貿易支撐的，其周邊本身并沒有多大貨運量，所以發展后勁并不足。

但中國的軟件設施確實很難跟得上國際化的需求。一個機場要成為地區樞紐是有條件的：一個是擴展機場；另一個是高效率的管理，實現系統標準的兼容，把機場的潛力發掘出來。要吸引國外大的航空公司，除了必要的硬件設施外，軟件其實更重要。像吉隆坡機場，修得很大很美，但因管理不善等原因，現在幾乎處于停滯狀態。

《環球供應鏈》：你們是否會利用協會的力量去推動機場運作的標準化？

蔡順姣：這個我們正與IAIA中國區總經理黃群女士在商討。中國航空貨運市場非常大，發展迅速，而歐美市場都在下降。但中國總是受制于人，對別人制定好的標準，中國人只有遵守的分。其實現在中國人已經有實力站出來說：亞太地區應該有我們自己的一套做法。如果不說，就沒有人會理你。

對于推動機場的標準化運作我們也做過很多嘗試，但在實際操作中難度很大，只要有公司反對就得修改。

《環球供應鏈》：像UPS這種快遞公司也已進入航空大件貨運市場，這對傳統的航空貨運市場會有怎樣的沖擊？

蔡順姣：沖擊確實很大。因為這代表了一種趨勢：門到門服務。UPS本來是做快遞業務的，早已實現了門到門服務，現在他們把這種服務推廣到大宗貨物運輸上，具有很大的市場吸引力。這也逼迫其他航空公司加快“門到門服務”的進程，實現多式聯運。