物流園區(qū)流行病

不合理占用土地以及物流設(shè)施建成后經(jīng)營困難等問題，使國內(nèi)對(duì)物流設(shè)施的建設(shè)模式和相關(guān)政策產(chǎn)生了爭論

近年來，建設(shè)符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)成為企業(yè)和地方政府高度重視的問題。但由于部分地區(qū)在此過程中出現(xiàn)了不合理占用土地，設(shè)施建成后經(jīng)營困難，以及并未產(chǎn)生預(yù)期效益等問題，使國內(nèi)對(duì)建設(shè)物流設(shè)施的模式和相關(guān)政策產(chǎn)生了爭論。有關(guān)部門對(duì)物流園區(qū)等違規(guī)占地問題進(jìn)行的調(diào)查，更使地方政府和企業(yè)對(duì)發(fā)展物流設(shè)施產(chǎn)生了疑慮。

為了解物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展中存在的問題，筆者對(duì)山東、上海、北京、廣東、廣西、安徽、湖北等省市進(jìn)行了調(diào)研。

物流設(shè)施之惑

盡管企業(yè)和地方政府都認(rèn)識(shí)到了發(fā)展物流園區(qū)的重要性，但對(duì)哪些設(shè)施屬于物流設(shè)施并未形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。按照現(xiàn)代物流運(yùn)作的要求，物流基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)當(dāng)是在供應(yīng)鏈的整體服務(wù)功能和某些環(huán)節(jié)上，滿足物流組織與管理需要、具有綜合或單一功能的場所或組織的統(tǒng)稱。

企業(yè)基于供應(yīng)鏈管理所產(chǎn)生的物流需求，在空間分布上具有相對(duì)集中（集中在中心城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域）或分散（分散在同一城市的不同區(qū)域、不同企業(yè)、不同環(huán)節(jié)）組織的特征。因而，物流基礎(chǔ)設(shè)施也可分為兩類：一類指在特定區(qū)域，因具有上、下游業(yè)務(wù)關(guān)系和產(chǎn)品生產(chǎn)過程聯(lián)系的企業(yè)相對(duì)集中，或作為一定區(qū)域貨流較為集中的節(jié)點(diǎn)地區(qū)，需要提供滿足集中物流組織管理要求的專門設(shè)施，包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，以便在特定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)供應(yīng)鏈集中管理的功能；另一類是處在供應(yīng)鏈的不同環(huán)節(jié)，在不同的空間位置上對(duì)供應(yīng)鏈具有支持作用，滿足供應(yīng)鏈管理要求的單個(gè)功能，或以單個(gè)功能為主兼具其它輔助功能的專業(yè)設(shè)施，該類設(shè)施具有按照自身服務(wù)對(duì)象需要進(jìn)行布局和功能設(shè)置的特點(diǎn)，包括各種運(yùn)輸樞紐、貨運(yùn)場站、倉儲(chǔ)設(shè)施等。

但在實(shí)踐過程中，尚有一些誤區(qū)。

其一是將物流基礎(chǔ)設(shè)施專門化，認(rèn)為只有物流園區(qū)、物流中心、配送中心才是物流基礎(chǔ)設(shè)施，排斥運(yùn)輸樞紐、貨運(yùn)場站等的建設(shè)，或根本未能將這些設(shè)施的發(fā)展納入規(guī)劃。若將物流基礎(chǔ)設(shè)施理解為專門進(jìn)行物流組織與服務(wù)的設(shè)施，就會(huì)過分強(qiáng)調(diào)營造社會(huì)物流集中運(yùn)作的環(huán)境，但實(shí)際物流要與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)相適應(yīng)難免具有相對(duì)分散性，兩者相悖對(duì)物流的發(fā)展并不利。同時(shí)，因規(guī)劃忽視或不考慮相關(guān)功能性或支持性設(shè)施建設(shè)，導(dǎo)致貨運(yùn)場站、倉儲(chǔ)設(shè)施發(fā)展的滯后，將使社會(huì)物流組織缺乏系統(tǒng)性支撐，提高物流發(fā)展水平就失去了根基。

其二是將物流基礎(chǔ)設(shè)施功能綜合化。一定區(qū)域特別是經(jīng)濟(jì)中心城市需要綜合性的大型物流設(shè)施，但實(shí)際物流在組織與服務(wù)上存在多樣性和多環(huán)節(jié)的特點(diǎn)，物流恰恰是在這種多樣性和多環(huán)節(jié)上依托信息技術(shù)進(jìn)行合理組織來提高效率和降低成本的，相關(guān)地區(qū)必須按照這種特點(diǎn)完善物流設(shè)施的整體功能，依托功能綜合配套而非綜合功能的設(shè)施建設(shè)來適應(yīng)當(dāng)?shù)匚锪靼l(fā)展對(duì)設(shè)施的需求。

規(guī)劃三嘆

在既有的物流發(fā)展規(guī)劃中存在諸多問題，主要體現(xiàn)為規(guī)劃缺乏宏觀高度，缺乏綜合性，布局不夠合理等。

物流設(shè)施應(yīng)是為經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行發(fā)展服務(wù)的，調(diào)研地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃往往不具備這種宏觀層次。這主要有三方面的原因：規(guī)劃由某個(gè)部門或行業(yè)牽頭完成，往往帶有明顯的行業(yè)和部門色彩，缺乏整體考慮；僅僅對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展問題進(jìn)行規(guī)劃，為設(shè)施而設(shè)施，忽視了物流市場需求的培育；不能站在推進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變的高度進(jìn)行物流設(shè)施的整體建設(shè)，脫離了宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的基礎(chǔ)支持。

調(diào)研涉及地區(qū)的許多規(guī)劃僅僅著眼于經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠產(chǎn)生多少物流需求，單方面考慮物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，缺乏與國民經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃的銜接，使物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)失去了相關(guān)規(guī)劃的配合與產(chǎn)業(yè)布局的支持，實(shí)施效果往往不佳，部分設(shè)施建成后不能很好發(fā)揮作用。

調(diào)研地區(qū)的物流設(shè)施規(guī)劃，雖然也考慮了產(chǎn)業(yè)和交通等外部條件，但因缺乏綜合考慮，往往布局不合理。因缺乏經(jīng)驗(yàn)支持和科學(xué)規(guī)劃方法的支撐，設(shè)施規(guī)劃成了“圖上作業(yè)”，人為確定在省、中心城市范圍內(nèi)的物流園區(qū)、物流中心和配送中心等設(shè)施的空間布局，往往缺乏與需求的配合以及與物流企業(yè)和企業(yè)物流發(fā)展的銜接。一方面，規(guī)劃的物流設(shè)施在建成后因需求不足而運(yùn)營困難，另一方面，物流企業(yè)和工商企業(yè)的物流經(jīng)營與運(yùn)作又缺乏在地理上具有支持作用的設(shè)施，物流設(shè)施的供需之間出現(xiàn)了脫節(jié)。

由于地方政府認(rèn)為投資建設(shè)大規(guī)模的物流基礎(chǔ)設(shè)施可以獲得拉動(dòng)效應(yīng)和增加就業(yè)等好處，因此，在規(guī)劃過程中往往不是根據(jù)本地區(qū)的實(shí)際情況和未來市場需求進(jìn)行設(shè)施的合理布局，而是為了短期利益而爭取設(shè)施在本地進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，這在一定程度上造成了物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和數(shù)量的失控。部分省市動(dòng)輒提出要建設(shè)幾大物流園區(qū)和物流中心，均是在此種背景下產(chǎn)生的不合理布局。

圈地之因與果

由于一定區(qū)域范圍內(nèi)物流需求增長具有漸進(jìn)性，從降低成本和提高效率的角度出發(fā)，整合既有物流資源較之大規(guī)模建設(shè)新的物流設(shè)施，或通過整合資源實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)生性增長，對(duì)社會(huì)物流成本的有效控制和物流效率的不斷提升更具現(xiàn)實(shí)意義。

鑒于物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施將占用大量不可再生的土地資源，積極整合存量物流資源，應(yīng)成為省市范圍內(nèi)發(fā)展現(xiàn)代物流的重要途徑。經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，交通運(yùn)輸、物資儲(chǔ)運(yùn)、工業(yè)制造、商貿(mào)流通等領(lǐng)域建成了大量的場站和倉儲(chǔ)設(shè)施，它們?cè)诓季趾鸵?guī)模上與既有物流活動(dòng)對(duì)物流設(shè)施的需求基本相適應(yīng)，缺的是功能和布局的整合。

由于對(duì)物流設(shè)施的認(rèn)識(shí)偏差和對(duì)資源整合缺乏系統(tǒng)考慮，許多新建的大型物流設(shè)施動(dòng)輒占地?cái)?shù)千畝，這些設(shè)施往往又規(guī)劃在城市范圍內(nèi)，接踵而至的問題就是土地的使用問題。從調(diào)查情況分析，目前的物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)土地的需求量較大，占地面積在200畝到28平方公里之間。其中規(guī)模較小的為武漢商貿(mào)物流基地（占地250畝），規(guī)模較大者如丹徒港口物流園區(qū)（占地28平方公里）和上海洋山深水港物流園區(qū)（13平方公里）。城市擴(kuò)張過程中的土地制約使這種建設(shè)思路難以實(shí)施，更重要的是，國家對(duì)土地占用從嚴(yán)控制，大規(guī)模占用土地建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施更是難上加難。

自然，在物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的土地使用上也就出現(xiàn)了用地性質(zhì)界定不清的問題。目前，不同地區(qū)出現(xiàn)了工業(yè)用地、商業(yè)用地、基礎(chǔ)設(shè)施用地等多種情況，甚至在一個(gè)省市內(nèi)也存在多種性質(zhì)的用地。用地的性質(zhì)多樣，一方面是缺乏國家宏觀層面的政策依據(jù)，另一方面也是用地量過大，城市土地資源約束造成的，更重要的原因是對(duì)已占用土地但并未真正發(fā)揮作用的相關(guān)物流設(shè)施的整合不夠造成的。

在現(xiàn)有分行業(yè)和部門的管理體制和政策環(huán)境下，相關(guān)物流資源分屬于不同的行業(yè)，要實(shí)現(xiàn)跨行業(yè)的整合不是一件容易的事情；此外，物流基礎(chǔ)設(shè)施通常依托城市進(jìn)行建設(shè)，雖然城市的總體規(guī)劃有關(guān)于物流相關(guān)設(shè)施的土地控制，但這種控制在部門分割或以行業(yè)為基礎(chǔ)的操作背景下，也是無法很好協(xié)調(diào)的。物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中存在的主要問題，就是資源整合與土地占用的綜合協(xié)調(diào)不夠。

近年來，盡管在運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域曾經(jīng)出現(xiàn)瓶頸問題，但除港口等少數(shù)缺乏替代性的設(shè)施出現(xiàn)短缺外，一般的運(yùn)輸場站、倉儲(chǔ)設(shè)施并不缺乏。現(xiàn)代物流管理技術(shù)恰恰可以通過供應(yīng)鏈管理將相關(guān)功能進(jìn)行拓展，使這些設(shè)施在功能、服務(wù)等方面得到整合，在城市運(yùn)輸、倉儲(chǔ)占地總量的控制下，加強(qiáng)各個(gè)相關(guān)行業(yè)的橫向溝通，使有限的土地滿足發(fā)展物流設(shè)施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是實(shí)現(xiàn)這種整合的協(xié)調(diào)機(jī)制。

另一個(gè)大問題是土地置換政策的不配套。物流規(guī)劃是在考慮一定區(qū)域現(xiàn)狀及未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展，居民生活和城市功能空間，城市在區(qū)域中的物流組織地位等因素基礎(chǔ)上，進(jìn)行綜合布局的結(jié)果。在省市范圍內(nèi)的既有物流設(shè)施，有些需要改變或調(diào)整功能，有些則需要重新進(jìn)行空間位置的調(diào)整。為了不多占用土地，需要在規(guī)劃的設(shè)施與既有不符合空間布局要求的設(shè)施之間進(jìn)行土地置換，而用地政策制定與執(zhí)行主體與物流規(guī)劃的制定與執(zhí)行主體之間缺乏有效溝通和協(xié)調(diào)，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業(yè)和企業(yè)等多方利益，無法順利實(shí)現(xiàn)這種能很好控制用地規(guī)模的發(fā)展方式。這是造成“外延性占地”的主要原因。

效益下去了，成本上來了

發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)是降低全社會(huì)的物流成本，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)成為物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)的基本共識(shí)。當(dāng)前，部分地區(qū)過分強(qiáng)調(diào)新建大規(guī)模的物流園區(qū)、物流中心等，造成了投資規(guī)模過大、經(jīng)營不理想和不恰當(dāng)建設(shè)導(dǎo)致的社會(huì)物流成本上升等問題。

目前，相關(guān)地區(qū)的物流園區(qū)和物流中心的規(guī)劃投資規(guī)模在10億～100億元之間。目前已經(jīng)按照發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行部分項(xiàng)目建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施，完成的投資往往也在數(shù)千萬至幾億元之間，目前規(guī)模相對(duì)較小的物流企業(yè)，要消化這些投資或使設(shè)施能夠按照預(yù)期計(jì)劃發(fā)揮效能，難度相當(dāng)大。深圳、上海、北京等地部分物流設(shè)施建成后就陷入業(yè)務(wù)不足和功能得不到發(fā)揮的困境，已經(jīng)能夠充分說明問題。

投資規(guī)模過大的原因，一是政府部門和企業(yè)貪大求全和好大喜功，使發(fā)展物流的真正目的與具體操作之間出現(xiàn)了“背反”；二是將未來對(duì)大型物流設(shè)施的需求，與現(xiàn)實(shí)對(duì)物流設(shè)施的需求混為一談，在既有設(shè)施不能很好整合利用和規(guī)劃設(shè)施建設(shè)條件尚不成熟的情況下，盲目上馬大型物流設(shè)施，客觀上助長了圈地行為，占地用途不明朗也為轉(zhuǎn)做其它用途提供了可能，反而降低了規(guī)劃的權(quán)威性，并為未來物流設(shè)施系統(tǒng)空間布局的合理性制造了障礙。

物流設(shè)施從建設(shè)到運(yùn)營需要一定的周期，進(jìn)入正常經(jīng)營還需要經(jīng)歷市場開發(fā)與業(yè)務(wù)成長過程，但政府部門和企業(yè)對(duì)上述問題的考慮不夠充分，導(dǎo)致物流設(shè)施的經(jīng)營效益不理想。具有政府背景的物流園區(qū)開發(fā)企業(yè)，因缺乏理想數(shù)量的進(jìn)駐企業(yè)的支持，市政設(shè)施投資和維護(hù)成本無法得到分擔(dān)；同時(shí)，先期進(jìn)入的企業(yè)缺乏賺錢效應(yīng)，加之市政設(shè)施完工后土地價(jià)格成倍提高，吸引后續(xù)企業(yè)進(jìn)駐更加困難。上海江橋物流園區(qū)（上海西北物流園區(qū)），管理人員只有20余人，管理費(fèi)用每年在200萬元左右，這些費(fèi)用只能由區(qū)政府負(fù)擔(dān)，這是不可能長期維持下去的。先期進(jìn)駐的企業(yè)因投資的設(shè)施超前，造成經(jīng)營成本過高，勢必會(huì)在土地用途的轉(zhuǎn)變方面做文章，一旦這種局面形成，規(guī)劃的物流設(shè)施的完整性就將遭到破壞。

投資規(guī)模過大，以及因配套市政設(shè)施建設(shè)造成土地價(jià)格的提升，新建物流設(shè)施的使用成本往往要比既有設(shè)施的平均成本高出50～100%以上。企業(yè)要在物流服務(wù)過程中消化過高的建設(shè)成本，必定帶來客戶成本的上升。這樣，新建設(shè)施不僅無法降低成本，反而會(huì)提高社會(huì)物流成本。

上海西北物流園區(qū)規(guī)劃實(shí)施初期，園區(qū)內(nèi)的土地價(jià)格僅為每畝20萬元左右，此時(shí)進(jìn)行園區(qū)內(nèi)相關(guān)物流設(shè)施如倉儲(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以上海倉儲(chǔ)租金每平方米每天0.33元計(jì)算，可以承受其建設(shè)成本。但目前西北物流園區(qū)的土地價(jià)格已達(dá)到每畝35萬元以上，而且還有上漲的趨勢，單土地成本上升一項(xiàng)，就使進(jìn)駐企業(yè)無利可圖，企業(yè)若不得不進(jìn)行開發(fā)和建設(shè)，建成后的服務(wù)價(jià)格將失去競爭力。

值得關(guān)注的是，由于企業(yè)進(jìn)行物流設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營本身很難獲取利益，而規(guī)劃范圍內(nèi)的土地價(jià)格不斷上升卻是不爭的事實(shí)，炒買炒賣地皮的現(xiàn)象也就屢見不鮮，有些企業(yè)甚至就是為此目的而進(jìn)駐物流園區(qū)的。在國家和地方政府缺乏相應(yīng)配套政策的情況下，這種現(xiàn)象更使物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展蒙上了陰影。

交通之結(jié)

由于布局不合理和規(guī)劃理念落后，物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施還面臨著交通組織效率不高和運(yùn)輸服務(wù)能力不適應(yīng)的問題。

將大型物流設(shè)施布局在交通樞紐附近地區(qū)，使區(qū)域范圍內(nèi)的物流組織具有便利的交通環(huán)境與條件，在原則上并無大的問題，德國、日本和美國的大型物流設(shè)施的交通組織現(xiàn)狀也表明了這種空間布局方式的存在。但這里忽略了一個(gè)關(guān)鍵，即大型物流設(shè)施與交通樞紐之間在發(fā)展過程中的關(guān)系問題。大規(guī)模的物流組織必然帶來交通組織的集中，甚至形成交通樞紐，這是歐美大型物流設(shè)施發(fā)展過程中的交通組織形成過程；反過來，我國相關(guān)地區(qū)將大型物流設(shè)施布局在交通樞紐地帶，既有的交通組織集中所形成的樞紐并不是物流組織的結(jié)果，由于在通過型交通樞紐地帶往往并不進(jìn)行貨運(yùn)的組織作業(yè)，運(yùn)輸組織作業(yè)與貨源產(chǎn)生和消費(fèi)地相關(guān)，物流組織作業(yè)也有此類特征，因此交通樞紐并不能帶來物流的集中。

由于在這些交通樞紐地帶，交通與物流之間沒有太大的關(guān)系，各自因循自己的發(fā)展方式向前推進(jìn)將是常態(tài)。而交通樞紐是在運(yùn)輸組織過程中車輛集中通過形成的，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展這種交通流量將不斷增長，樞紐地區(qū)的交通狀況會(huì)不斷緊張。將物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施布局于此，如果能夠按照規(guī)劃的功能逐漸發(fā)展，物流組織過程中將產(chǎn)生大量的交通量，這些交通量也只能通過樞紐來實(shí)現(xiàn)。這樣，物流設(shè)施不僅不能獲得樞紐提供的交通便利，反而會(huì)因交通的擁擠而使物流設(shè)施與交通樞紐之間在交通組織上互相干擾，導(dǎo)致交通效率不斷下降，對(duì)物流效率造成不良影響。

以物流園區(qū)或物流中心為例，調(diào)研地區(qū)單個(gè)的設(shè)施占地規(guī)模一般在1000～3000畝之間，個(gè)別的達(dá)到10多平方公里，規(guī)模是否合適及與物流的需求是否匹配暫且不論，僅為如此規(guī)模的物流設(shè)施服務(wù)的公路運(yùn)輸車輛的交通流量，每天就在1000～8000輛之間，加上設(shè)施所在地區(qū)本身交通就很繁忙，在數(shù)量有限的設(shè)施區(qū)域內(nèi)和與外部連接的道路上運(yùn)行，設(shè)施建成投入運(yùn)營后的交通狀況可想而知。目前，上海西北物流園區(qū)所在的江橋、桃浦鎮(zhèn)的交通狀況已說明這一問題的存在。

為發(fā)揮物流設(shè)施的組織功能和提高運(yùn)作效率，需要得到運(yùn)輸組織的規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化支持，以便實(shí)現(xiàn)物流各個(gè)運(yùn)作環(huán)節(jié)的一體化和高效化。我國現(xiàn)有的運(yùn)輸組織顯然還缺乏這種能力，而既有物流設(shè)施僅僅將寶押在交通樞紐提供的便利條件上，顯然很難獲得成功。

為此，需要通過依托物流基礎(chǔ)設(shè)施，積極發(fā)展各種運(yùn)輸方式多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、城市配送等，并努力降低社會(huì)綜合運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸?shù)目煽啃院托剩岣吒鞣N運(yùn)輸方式對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的支持能力。首先要重視鐵路建設(shè)并形成鐵路與公路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)銜接；其次是依托港口和機(jī)場，形成與不同物流需求相適應(yīng)的運(yùn)輸組織與服務(wù)模式；其三是加快公路的快運(yùn)、零擔(dān)、集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，為物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域中的物流組織功能提供效率與服務(wù)模式選擇。