物流園區為什么

物流園區不應單純理解為各種物流企業集聚的地方，而是特定經濟領域包括物流企業在內的產業鏈集聚和價值鏈集聚的地方

《環球供應鏈》：就你所知，國外物流園區之所以成功，主要原因是什么？

王佐：我們現在談論得比較多的國外物流園區的成功模式，往往是指日本和德國的園區。這兩者的發展存在很大的差別。日本的模式以為城市提供配送服務為主。德國的模式則帶有明顯的交通運輸樞紐的性質。但問題是，為什么其他發達國家沒有象日本和德國那樣由政府來規劃和推動所謂物流園區的建設呢？可能還是要從兩國政治、經濟、歷史和文化的共性方面尋找原因。比如，兩國均為大陸法系國家，甚至日本的民法典就是以德國民法典的第一個草案為主要藍本的。兩國均在19世紀60年代開始通過改革政治走上“富國強兵”之路，政府在經濟發展中一直處于舉足輕重的地位。兩國都有過為爭取更大的生存空間而發動侵略戰爭的歷史。兩國的國民素質均以高度的紀律性和工作認真著稱于世等等。

《環球供應鏈》：美國的物流園區似乎也發展得很有特色？

王佐：美國也有類似物流園區的地方，但主要是對已經關閉的空軍基地的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA），它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發建成的。

開發商承諾為當地提供15000個工作機會。約30000畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫，自由貿易區，制造和分銷企業園區，實際上是融我國的工業園區、保稅區和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區，媒體稱其為多式聯運中心，而開發商自己的目標是把它建成國際分銷基地和工業園區。可見，名稱并不重要，重要的是內在的功能。

美國還有一種是企業設立的物流園區，也不叫物流園區，比如福特公司在美國芝加哥的工廠附近設立的供應商基地。由其功能定位來看，這里所謂的供應商基地其實就是真正意義上的汽車制造企業或汽車裝配廠的零部件供應——后勤服務基地，其中不僅包括產品供應商，而且包括服務供應商，包括物流服務供應商。這種由特定產品或特定市場的產業鏈運營可靠性和經濟性所要求的關聯企業在地理位置上的集中，在客觀上就會形成一個相互依賴，相互支持，且價值鏈相對完整的經濟功能區域。

《環球供應鏈》：福特的這個供應商基地具體是如何運作的？

王佐：這個基地是位于美國芝加哥南邊一片155公頃的土地，這塊地已經閑置40年，離生產金牛座和水星轎車的芝加哥裝配廠僅有2.5公里的距離。到2003年4月，福特公司已與12家供應商簽訂了為期9年的租賃協議，該基地將負責向福特公司已有79年歷史的芝加哥汽車裝配廠供應零件。供應商基地在2003年下半年投入使用，2004年全面運營。福特的供應商在基地內將分享6棟大樓和約14萬平方米的工廠與辦公用房。

芝加哥汽車裝配廠2004年開始生產兩款新車型，一款是福特Freestyle wagon/SUV混合型，一款是福特500轎車。按照預計，超過一半的外部采購將來自該供應商基地。供應商基地的建成，將增加芝加哥裝配廠的靈活性，使其能夠更加迅速的對客戶偏好做出響應，降低存貨成本，并有助于對運輸和資本成本的控制。

供應商基地是福特公司和中點財產信托公司合作建設的，后者是一家總部在芝加哥的不動產投資信托投資公司。中點公司將投入2.5億美元來改善有關的基礎設施。土地的所有權中點公司占59%，福特公司占41%。芝加哥市提供1100萬美元的稅收優惠支持，伊利諾伊州提供480萬美元撥款用于基地建設，地方和州政府還為改善該地區的道路交通提供資助。開發商希望該基地建成以后能夠提供至少800個新的工作崗位。

《環球供應鏈》：這種為某個單一客戶服務的物流園區能夠生存下去嗎？

王佐：建設供應商基地對汽車制造業來說并不是一件新鮮事。在歐洲和南美洲，設立供應商基地有助于降低存貨持有成本，縮短交貨期，并且一般都會使物流合理化。由于縮短了渠道，有缺陷的零件和總成就能夠更快的被發現，從而有利于在總體上提高產品質量。實施供應商基地戰略，也對汽車制造商向共線工序安排生產方式的轉變形成支持，這種生產方式使得多種型號和不同配置的汽車產品可以在同一條裝配線上完成。

美國汽車工人聯合會曾一度反對這類供應商基地項目的建設，認為供應商基地會把工作崗位從OEMs轉給供應商，而供應商通常都沒有加入工會。為了獲得芝加哥工會的支持，福特公司保證在推出新車型的時候，芝加哥的裝配廠將保留所有的計時工人。同時，因為福特公司并不要求供應商加入工會，從而使福特公司和供應商之間也形成了“友好的團結”關系。

《環球供應鏈》：這些案例對我國物流園區的發展有什么借鑒意義？

王佐：產業鏈成員企業為了獲得產品和服務供應的更高的可靠性和經濟性而在地理位置上的集聚，應當是所謂物流園區規劃建設的功能性依據和根本宗旨。而這樣的集聚在本質上也是由市場的力量規劃和建設起來的。在外國成功的經驗并不等于在我國也是成功經驗。況且成功與不成功是相對而言的，是針對具體的經濟、政治和文化環境而言的，因此不能照搬成為不變的法則。我國現今在城市里或周邊地區所形成的，已經具有行業特色和一定規模的物流服務企業比較集中的地方，幾乎無一不是依托在歷史形成的倉儲運輸或交易市場的基礎上，由企業根據市場法則自由組合發展的結果。

《環球供應鏈》：有沒有具體的例子？

王佐：一個比較典型的例子在浙江諸暨市大唐鎮，這里有一個年產30億雙襪子的襪業集群。在53.8平方公里的土地上，分布著襪子生產企業2453家，為之配套服務的有550家原料生產企業、400多家原料經銷商、312家縫頭卷邊廠、5家印染廠、112家定型廠、305家包裝廠、208家機械配件供應商、635家襪子經銷商、103家聯托運服務企業，并建有占地400畝、有商鋪1600多間的大唐輕紡襪業城。這其中的103家聯運和托運企業可以被看成是為該襪業集群配套的物流企業，但這些物流企業的集聚，不是政府規劃出來的，也不會集中到一個指定地域去辦公，只能根據市場需求的變化和產業鏈調整的內在邏輯逐步形成和發展。

顯然，物流企業只能是隨客戶的產業集群而集聚。如果企業一定要結合城市功能改造建設某種物流服務功能區的話，就一定要建在客戶產業的集群區，或為工業園區服務，或為大型交易市場服務。成功的運營管理模式必定植根于特定的經濟、政治和文化背景之中。無數事實證明，對外國的好東西，僅僅知其然是不行的，一定要設法知其所以然即學習消化以后，才能談得上引進、實踐和本土化。否則必然陷入“畫虎不成反類犬”的尷尬境地。要知道，日本是個多么特殊的亞洲國家啊！

《環球供應鏈》：那么，政府在其中應該起什么樣的作用呢？

王佐：就如同一個企業的戰略定位必須以市場細分為前提條件一樣，政府在物流園區規劃建設中的不可或缺的作用也必須在特定物流服務領域的背景下來認識。在一些特定的物流園區規劃建設領域，比如港口城市建設，或是危險品物流和廢棄物處理物流，政府才應有所作為。

王佐

北方工業公司投資一部副總經理