德累斯頓園區(qū)的利潤循環(huán)

德累斯頓園區(qū)的利潤循環(huán)

從選址建設到最后成功運營，德累斯頓物流園區(qū)一直遵循著謹嚴的思路，并劃出了一條緊湊的盈利曲線

德國薩克森州首府德累斯頓地處東西歐交界處，與捷克和波蘭等國接壤，交通往來密切。從長距離來說，德累斯頓可以和海上運輸結合在一起，發(fā)展多式聯運；而在區(qū)域交通方面，當地運輸業(yè)發(fā)達，可以通過加強各個運輸公司之間的合作，來減少交通流量。所以，德國聯邦政府將德累斯頓物流園區(qū)的建設列入城市規(guī)劃范圍。

面積是怎樣算出來的

由于德累斯頓的特殊地理位置，在聯邦政府的規(guī)劃里面，德累斯頓應該充分利用這種地理優(yōu)勢，建立一個物流園區(qū)。為了給這個物流園區(qū)選擇一個合適的位置，當時的人們對選點作出了評價標準。首先就是要找到一塊適合物流園區(qū)建設的地，第二點則是調查清楚有些什么樣的貨物，有多大的量會流入這個區(qū)域。

對貨源的考慮尤其重要。在兩德合并后，薩克森州成了新的聯邦州，東部新建物流園區(qū)的地方大物流公司并不多，什么樣的企業(yè)會進駐到這個園區(qū)來，對于建設者來說是一個未知數。因此，在起步階段就得調查清楚在這個區(qū)域總共有多少貨運量，貨物的流向是怎么樣的，以此來確定物流園區(qū)的面積，以及貨物的分類。

接下來的工作便是研究當地的鐵路或水路運輸狀況，以及長距離運輸的流量，更重要的一點是必須確定在面積定下來之后是否能獲得相應面積的土地。我們是這樣確定園區(qū)面積的：以50公里為半徑劃出一個區(qū)域，先是確定整個區(qū)域里的貨流量，每年的貨流量數據都可以從德國城市政府部門的統(tǒng)計局那里得到。然后再在整個貨運量里面作一個區(qū)分，分別計算短距離和長距離的運輸量，兩點總共加起來是380萬噸左右。在整個以50公里為半徑的區(qū)域里面，實際的運輸量大約是這個數字的一倍。

運輸量和物流園區(qū)本身沒有關系，但在作分析的時候，又得計劃到區(qū)內哪些村鎮(zhèn)有多大的貨運量。離圓點中心近的地方大部分算在物流園區(qū)內，離圓點中心遠的區(qū)域和物流園區(qū)的關系就越小，所占的比例也小。以這種思路類推，減去了一部分的物流量，因此就得出這樣的一個數字。

第二部分則要減去類似煤、鋼鐵等不算進去的貨運量，不占用面積從中也要減去。整個貨運量大約有30％的流量和物流園區(qū)是有關的，這樣的貨運量又分為進來的貨物與運送出去的貨物。從運輸的角度來說，運進和運出的貨物有不同的計算方法。根據我們的調查，運出的貨物有50％只是先存放一下，有50％是直接走了的，所以每噸需要10平方米的面積；而運進的貨物因為都必須堆放在物流園區(qū)內，所以每噸必須占用20平方米的面積。

通過前面這些復雜的計算最后得出的面積，還并不是德累斯頓物流園區(qū)的面積，而是有這么大的貨運量所需倉庫的面積。二者不能等同起來的原因是，在這個區(qū)域內有一些工作區(qū)已經有倉庫設備了，而且周圍還有一些可用的倉庫。所以德累斯頓最后在計算時，再減去了已存在的55000平方米的面積，以及周圍倉庫的25000平方米的面積，最后得出的數字就是需要建設的物流園區(qū)的面積。

根據這個數字，我們可以計算出需要多大的地方。從前面的分析中可以得出，物流園區(qū)需要有倉儲面積20萬平方米，加油站等維修站的面積大約需要10萬平方米，再加上需要的其他面積，如卡車掉頭等，是60萬平方米。另外，在德國有一個關于綠地的要求，開發(fā)出來的面積最少要有20％的綠地，得出27萬平方米的面積。需要用于交通道路所需要的面積大約是12％左右，最后算出來的面積是16萬平方米。最后得出的總面積是133萬平方米。

選址

這個數據決定了物流園區(qū)的大小。但在德累斯頓找出這么大一塊地并非易事。德累斯頓在易北河的兩邊，城市的兩邊都是山區(qū)，德累斯頓座落在中間的峽谷里。很多地都被山給占了，而且還要考慮物流園區(qū)需要滿足的一些交通條件等等，這樣加起來就造成選點的困難。我們?yōu)榇饲昂蠡?年時間，從1992年一直找到1997年。

選址必須和當地的交通網絡結合起來。首先是德累斯頓易北河，另外還有高速公路和鐵路的連接線從捷克和波蘭來，這些網絡都直接通向德累斯頓的市中心。所以我們認為物流園區(qū)的選點應該在德累斯頓的市中心，同時這里也是網絡中心。

第二點應考慮的是貨物從哪來。德累斯頓的地理條件比較特殊，易北河從城市中間流過，而且城市中心只有5座過河的橋梁，物流園區(qū)要造在這個河的一邊，就得考慮怎樣過橋最方便。德累斯頓的主要貨物有70％從西邊來，而從柏林和波蘭過來的并不多。物流園區(qū)的選點不僅要靠近市中心，還得選在河的一側，確保大部分貨物不要過河。在市中心找一個133公頃的土地是不可能的，我們在建設這個物流園區(qū)的時候，利用了現有的物流設施以及被棄用的火車站，把它們變成新的物流園區(qū)。

德累斯頓物流園區(qū)最后的選址是在城市內部，占地133000平方米。物流園區(qū)不同的功能，被分布在不同的區(qū)域。物流中心由三個模塊構成，貨運中心、卡車服務中心、內河港。卡車中心和高速公路有一個連接，設有卡車的服務站、維修站等，還設有餐館旅館等其他服務設施，以及80輛卡車的停車點。內河港所處的位置原本是水的面積，用土填了大約7萬平方米的面積用于物流公司的建筑，連接水路和鐵路的終端，在這里可以處理集裝箱的運輸。貨運中心里有倉庫、轉運及公鐵聯運的地方，附近的老火車站也被算在內。

港口到貨運中心之間的距離是1.5到2公里，但中間有一段鐵路橋是過不了大卡車的，必須繞道而行，在這里修建一座新橋被列入2004年的計劃之內，預計2005年修好，這樣兩地之間就有了直接的連接線。另外，當地交通擁擠的情況也能得到改進。

貨運中心和高速公路的距離只有2公里，但交通擁擠，開車需要很長時間，后來又投資修了7公里，在居住區(qū)底下建了一個隧道，解決了交通問題，也為物流園區(qū)創(chuàng)造了與高速公路連接的條件。橋修好后，這條路會變成一個立交橋，沒有紅綠燈，直接與柏林和布拉格相連。

卡車中心有與機場連接的路，但與物流園區(qū)的關系不大，一些航運的貨物不會送到物流園區(qū)處理，而是在機場就可以直接處理了。最大的優(yōu)勢就是物流園區(qū)與市中心只有2公里的距離。因為鐵路當局沒有與物流中心合作，所以最初的計劃中沒有考慮到多式聯運，后來重新做規(guī)劃時把這段路也考慮進去，距離只有100米。

這樣，選址就完全滿足了修建物流園區(qū)的兩個最重要的條件，既有多式聯運的優(yōu)勢，又可以緩解城市內部運輸的緊張狀態(tài)。

選址得當還減少了園區(qū)的面積。最初計算的面積是133萬平方米，而實際情況是，卡車中心占地38000平方米，港口內部占地46萬平方米，貨物中心第一期工程是145000平方米，第二期工程增加了9萬平方米，聯運的中轉站需要68000平方米的面積，所以最后需要的實際面積是80萬平方米。

運營的關鍵一步

盡管面積縮小了很多，但在德累斯頓城市中心仍不可能找到這樣的地，更不可能將它用于運輸。已經沒有太多的土地用于園區(qū)的擴展，現在只能先達到一些基本的目標，實現園區(qū)的基本功能。

而另一方面，很多物流公司或是貨運公司，更愿意在郊區(qū)靠近高速公路的地方建立自己的公司，盡管物流園區(qū)有很多優(yōu)點，但市中心的地價畢竟要比郊區(qū)高得多。所以，負責物流園區(qū)規(guī)劃的LUB公司，找了一個私企投資的公司來執(zhí)行這個項目。

德累斯頓物流園區(qū)開發(fā)公司的任務是：首先要建設卡車中心，把地買回來，使之正常運作；第二是買了地之后要建設起來。港口由另外一個公司負責，改造的錢是市政府出的。卡車中心的建設是卡車企業(yè)聯盟共同出資建設的，再把他租給德國一家大石油公司。

最有意思的部分是，第一步要找到投資者把地買下來作為物流園區(qū)的建設，參與這塊土地的開發(fā)。首先開發(fā)公司找到德國交通銀行作為股東之一，這家銀行要求由設計規(guī)劃者來領導這個項目的實現。1997年由LUB公司牽頭的德累斯頓開發(fā)公司成立，薩克森州和圖林根州出資75%，德國聯邦鐵路占25%股份。

接下來就是具體的實施工作了。物流園區(qū)在一個舊的火車修理廠里，1998-1999年的主要工作都是拆除舊維修廠，這是開發(fā)的第一步。第二步是對這塊土地的開發(fā)，修建公路和給排水系統(tǒng)，搭建通訊系統(tǒng)。在德國雨水不能隨便流入下水道，要建設存放雨水的設備。然后還要修建一條舊火車所需要的道路。

這塊土地的開發(fā)有各式各樣的可能性，但德累斯頓物流園區(qū)沒有獲得聯邦政府的一分錢。他們得到了薩克森州的一筆資助，占總投資的52％，用于買地，拆遷以及開發(fā)。德國沒有一個物流園區(qū)不是靠政府的資助而建設的，企業(yè)最后只須還48％的錢，通常都是通過賣土地還。德累斯頓開發(fā)公司由于屬私人投資項目，當時承擔了很多債務，2000年他們也開始賣土地了。

幸運的是，大眾汽車公司在德累斯頓建設了一個很大的廠，在物流園區(qū)中買下了45000平方米的面積，建了兩個運輸公司。所以，到2001年底，開發(fā)公司還清了所有的債務，并且開始贏利。得到這張讓德累斯頓物流園區(qū)扭轉情勢的單子是費了一番功夫的。當時大眾公司在德累斯頓建物流中心的時候，德累斯頓其它的工業(yè)園區(qū)都在爭取把大眾的物流中心建到自己的園區(qū)里去。而汽車制造廠建在市中心，市民反對很大，怕引起交通阻塞。后來，開發(fā)公司向大眾公司建議，用有軌電車來解決運輸問題。之前賣地賺的錢可以用來修有軌電車的路，然后把路出租給有軌電車當局。這個方案最終打動了大眾公司，德累斯頓物流園區(qū)也因此成為德累斯頓最重要的物流中心。

走入正軌

經過開發(fā)公司的一系列改造，德累斯頓物流園區(qū)周圍的交通設施得到改善，地價因此也升值了，因此開發(fā)公司決定不再賣地，而是開始靠租地贏利。物流園區(qū)的開發(fā)公司便靠這個維持，出租有軌電車，還有區(qū)內的其他措施。德國鐵路當局曾跟開發(fā)公司談過建公鐵聯運站的投資問題，但他們最終決定自己建。

2001年5月9日，德累斯頓物流園區(qū)正式宣布建設成功。在竣工儀式上，德國交通部副部長交給開發(fā)公司1700萬歐元的投資支票，用于建公鐵聯運中心。后來又有一個公司對這個項目進行投資，在園區(qū)內建了另一個物流中心。2002年德國鐵路要在物流園區(qū)內建一個很大的存檔中心，也是開發(fā)公司建好后再售出。2002年底又為大眾修建了一條鐵路，可以和鐵路直接連接。因為大眾不愿意租，所以開發(fā)公司就把鐵路賣給大眾了。2003年4月，德國鐵路在物流園區(qū)內買了兩塊地，建設聯運中心，一塊64000平方米，另一塊45000平方米，開發(fā)公司把地價翻了一番。

另外，德國西部的卡爾斯魯厄正計劃在德累斯頓建一個物流中心，然后租給城市的各個劇院。還修一個羅馬超市連鎖店，給物流園區(qū)的工作人員提供一些小吃，以及滿足當地對零售商品的需求，這使園區(qū)開發(fā)公司獲得了10年的出租合同。

備注：本文根據德國德累斯頓物流園區(qū)管委會總經理亨茨博士的講演整理而成，由上海睿文物流咨詢有限公司提供。