零部件先行打造“東方底特律”

成為“東方底特律”，這是重慶的光榮夢想。然而，一個沒有完整零部件配套體系的汽車之都是不可想象的，正是看到個中關鍵，重慶市委、市政府去年底作出決策——

在重慶向“東方底特律”邁進的過程中，汽車零部件成為了制約“瓶頸”。雖然到去年底，重慶已經有近１０家企業進入美國全球汽車零部件采購系統，１０多家企業取得ＴＳ１６９４９認證，但市委、市政府認為這遠遠不夠。現在重慶產汽車還有很多零部件來自市外和國外，產業鏈上大塊的肥肉被人家啃去。

發展汽車零部件產業已成做大做強重慶汽車產業的當務之急。

目標很具體——先國外，后本土，力爭使整車企業本地配套率達到７０％。

規劃，振奮人心

去年１１月初，《重慶市汽車摩托車“十一五”發展規劃》正式露臉：到２０１０年，重慶整車產銷量要達到１５０萬輛，轎車生產的比重要從目前的２５％提高到７０％，汽車產量要占全國的１５％左右，整車銷售收入將達到１３５０億元。

“規劃修改了２０多次！”市經委副主任楊林說，“以美國底特律為藍本，重點發展零部件行業，以此帶動整車企業的發展。這是重慶汽車工業未來發展的總方略?！?/p>

零部件先行，決策起始于去年初。

去年３月７日至１１日，市政府組織了一個由重慶市１１９家汽摩整車及零部件企業、２００多人的大型參展團，在副市長吳家農帶領下，參加了在美國底特律舉辦的“２００４美國汽車工程師學會世界大會及汽車零部件展覽會”。

重慶市代表團一亮相，便吸引了包括福特、通用、克萊斯勒、豐田、李爾、偉世通、德爾福等巨頭的目光。短短５天，４０％的重慶參會零部件企業與外商進行了實質性的接觸，達成合資合作及供貨意向４１項。

“因為效果好，從今年開始的３年里，重慶市將帶領零部件企業參加國際汽車及零部件的展會，讓更多的企業能夠融入跨國公司的全球采購系統，同時積極招商引資，吸引國外的整車及零部件巨頭來重慶投資?！睏盍终f。更為長遠的收獲是重慶的零部件企業認識到了自身的差距。當時重慶市的零部件企業基本上沒有取得進入跨國公司采購系統的通行證ＴＳ１６９４９。

底特律歸來，市經委派專人深入各大零部件企業幫助抓認證，組織英、美、瑞士等國的公司對重慶４８０家零部件企業的９８０多人進行培訓。為了建立零部件配套體系，市經委重點選取了配套率較高的３０多家重點企業，將其培養成為模塊化供應商，向全國的整車廠供貨，同時由這３０多家配套企業帶動三級、四級配套企業的發展，從而延長產業鏈。目前，市政府正計劃設立一個１億元左右的發展基金，扶持零部件產業的發展。

據統計，２００３年，重慶的汽車整車完成銷售收入３１０億元，零部件的銷售收入為２１３億元，重慶大學發展研究中心副主任、金融學博士生導師蒲勇健認為，按照國際通行的標準，汽車行業整車與零部件規模的比例在１：１．７左右，由此推算，重慶零部件市場還有相當大的增長空間。

目前，我市對零部件行業的政策傾斜已取得了一定效果。去年７月，市經委與美國汽車工業集團正式簽訂合作框架協議，北美地區１０００億美元汽車配件市場向重慶招手，需求信息則通過電子網絡傳遞到重慶，實行網上采購，重慶產汽車配件由此首次打通了全球市場的快捷通道。

不做“泥足巨人”

在事關生存的汽車發展戰略上，市政府最終選擇了“零部件先行”，政策一出立即在汽車業界引起了不小的爭議——到底是雞生蛋，還是蛋生雞？

目前，以長安汽車為首的重慶整車制造業發展勢頭正猛。一些整車業人士認為，整車發展起來了，零部件企業的發展自然會跟上來。他們的理由是，美國汽車業就是先有通用、福特、克萊斯勒這些整車企業，然后才誕生了許許多多的零部件企業。

但是，市委、市政府的決策自有考慮——不愿重慶成為汽車產業的“泥足巨人”?！皼]有成熟的汽車配套工業，就沒有真正成熟的汽車產業?！睏盍址Q，當整車企業發展到一定階段后，零部件企業發展滯后，汽車工業的發展就會受阻。

上世紀９０年代末，美國通用汽車公司將德爾福、福特公司將偉世通分離出來，本意是為了集中精力搞好整車研發，同時也是為了規避風險。但此舉卻成就了德爾福和偉世通，它們從單獨為一家汽車公司供貨的零部件廠商轉變為面向全球的零部件公司，業務規模全面擴大，使它們成為了世界級的汽車零部件企業，同時也進一步推動了美國汽車工業的發展。

楊林認為，重整車輕零部件，是計劃經濟的特色。重慶的汽車工業也是這么走過來的，其結果是整車廠各搞一套自我配套體系，小而全。低水平的重復建設，造成了汽車零部件企業專業化、系列化程度低，開發能力弱，產品技術含量低，無法對整車企業起到相應的支撐作用。

市經委汽車處副處長譚晶宇甚至直言，目前重慶的整車生產和配套產業發展極不平衡，有的甚至是斷裂的。

根據市經委的２００３年統計數據，重慶零部件企業產值超過５００萬元的企業有４８０家，工業總產值２１３億元。與龐大的群體相比，單個重慶零部件企業卻顯得非常瘦弱。華東的萬象集團２００２年銷售收入為１１８億元，而重慶最大的零部件企業渝江壓鑄有限公司２００３年銷售收入僅為５．８億元。隨著國際汽車巨頭對其配套企業的質量標準提高，在ＩＳＯ９０００的基礎上，重新推出了ＱＳ９０００和ＴＳ１６９４９汽車質量認證標準，而重慶絕大部分零部件企業卻無法與其對接。

正因為如此，重慶市汽車零部件企業中能成為行業“小巨人”的幾乎為零，能夠打進我國其他汽車集團配套市場特別是通用、福特、克萊斯勒等國際汽車巨頭的采購體系的可以說是微乎其微，就連進入重慶本地汽車企業的采購比例都不大。

良機到來

按照中國加入世貿組織的有關承諾，２００６年７月１日以后，中國整車關稅稅率為２５％，而零部件關稅稅率只有１０％。這１５％的稅率差，將成為引導跨國公司實施零部件產品本地化生產的“經濟杠桿”。與此同時，成本壓力將助推國際廠商把生產基地轉向中國。在鋼鐵、石油石化等原材料價格上揚后，國外零部件制造廠商生產成本大幅提升，而又無法將成本轉嫁給整車制造商，以德爾福、偉世通等為代表的跨國零部件巨頭的人工成本還在不斷上升，它們難逃虧損的結局。德爾福公司今年就報虧１．１４億美元。

在汽車產業鏈全球化愈加凸現的今天，成本的壓力將促使越來越多的跨國公司把零部件行業中的勞動密集型產品向低成本的國家和地區大量轉移。

所以，大力發展汽車配套產業可謂良機天賜、正當其時。

據長安集團有關人士透露，在長安汽車的２７１家配套企業中，本地企業只占４７％；慶鈴汽車的１９３家配套企業中，本地企業只占３８％；長安鈴木市內配套企業占４２％；長安福特市內配套企業占３５％；紅巖重汽本地配套價值量甚至只有２３％。重慶當地零部件企業為本地汽車企業的配套率在４０％左右。

差距所在，就是潛力所在。上述數據表明，作為一個老工業城市，重慶汽車零部件行業的發展潛力也是無可估量的?！叭ツ辏对路荩Ｌ劁N售服務總監透露，不想通過中介公司，希望直接到中國來采購零部件?！睏盍终f。這無疑給正在圖謀大發展的我市汽車零部件產業又提供了一個重大信息。