加強價格規制 促進鐵路企業改革

摘要：本文結合目前我國鐵路運輸行業出現的問題，提出拓寬融資渠道、提高鐵路運力水平、減輕國有鐵路運輸企業負擔，當務之急是改革目前的鐵路價格監管體制。建議鐵路價格主管部門采取靈活多樣的定價方式；加強信息披露制度，增強政府定價的透明度；建立完善的價格監督體系，保證政府和社會各界對鐵路運輸企業價格的監管力度等方面對鐵路運輸企業進行價格規制。

關鍵詞：鐵路 企業 價格 規制

我國目前鐵路行業面臨巨大的改革，每逢春運，老百姓都會對鐵路行業怨聲載道，春運的票價上漲、一票難求、服務質量差、鐵路運輸擁擠不堪等等。而另一方面呢，是否鐵路企業因為供不應求而獲得高額利潤呢?恰恰相反，鐵路企業也是怨聲一片，運力不足導致鐵路建設的巨額投入，投資渠道狹窄，把資金投入的重擔壓到國家和鐵路企業身上，無盡頭的投入使得職工福利難以改善。

國家對鐵路的發展也非常重視，從上個世紀80年代中期，鐵路改革就已經開始。從“大包干”、“資產經營責任制”到“網運分離”、“客貨分離”，還有去年鐵道部的撤銷鐵路分局以減輕企業負擔等，但起效甚微。到目前為止，鐵路行業的供不應求和融資渠道單調，運力十足對比鮮明。為了擴大融資渠道，2005年7月23日，中國鐵道部發布了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，為增加鐵路行業的融資渠道提供法律支持。但是，濃重的行政監管，嚴格的價格管制，高額的投資和低微的利潤讓社會資本望而卻步。本文認為、價格管理機制是鐵路行業改革的瓶頸。拓寬融資渠道、提高鐵路運力水平、減輕國有鐵路運輸企業負擔，當務之急是改革目前的鐵路價格監管體制。

一、明確價格監管者的法律地位。鐵路管理政企分離、政監分離

在目前鐵路的監督管理中，政府主管部門往往身兼數職，既是法律規范、行政命令的制訂者、實施者、監督者，又是企業價格的制定者，還是企業的出資人。鐵道部擁有非常廣泛的權利，甚至于掌握著鐵路運輸企業的財務管理權、投資決策權。這種狀況之下，鐵路運輸企業的獨立的市場主體地位是無從確立的，無論其采取公司的形式還是國有企業的形式，都決定了企業喪失自主權。嚴格的行政管理并未使鐵路運輸得到更快的發展，而恰恰相反的是造成鐵路運輸行業的全面虧損。可以看到，監管者過于繁瑣的行政管理方式，嚴重制約著企業的生產經營積極性，企業自身的能動性很難發揮，最終的結果就是企業效益低下、社會福利難以保證。

所以，必須立法明確監管者的法律地位，擺脫原來政企不分的行政監管色彩。可以借鑒目前電力監督管理委員會的設立，成立交通監管委員會，分管鐵路運輸企業，和價格主管部門一同進行鐵路運輸的價格監管。明確交通監管委員會的專業監督職能，與政府的行政職能完全分離，和企業是監管與被監管的關系，不存在任何經濟利益的瓜葛。監管機構要改變以往政府主管部門“教練員”的監管方式，去制定好比賽規則。監管機構有權制定相關法律法規，行使政府定價權，來制定鐵路運輸價格并對其進行監督；監督本行業的市場競爭、財務會計制度，并對企業的誠信狀況進行評價對違反法律的鐵路運輸企業進行處罰。

二、在鐵路運輸價格形成機制中采取靈活多樣的定價方式

我國目前對于鐵路運輸企業的定價機制，一般是由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，然后由鐵路運輸企業被動地執行國家綜合部門給出的剛性價格。政府考慮主要是社會承受力和全國運力的總體調度，忽視了成本的核算。造成政府確定的價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關系。鐵路運輸企業無法隨機運用價格機制來配置運輸資源，調節運輸市場的供求關系，進而嚴重影響自身的正常經濟收益。我國鐵路行業的平面虧損就是價格形成機制僵化的直接后果。

1、區分鐵路運輸企業中的競爭環節和強壟斷環節采取不同的定價方式。

我們可以根據市場的不同需求狀況，對鐵路運輸的生產經營環節進行細分，把鐵路運輸業分為路網和運輸兩部分。運輸屬于競爭環節，而路網建設屬于強壟斷環節。強壟斷環節建設的資本投入非常大，形成了很高的市場進入門檻，而運輸行業投資相對較小。借助于現存的鐵路路網資源，允許投資者針對不同環節進行投資，減少投資成本，降低了市場準入的門檻。

政府價格主管部門可以針對競爭環節和強壟斷環節采取不同的定價方式。對于競爭環節要放開價格，采取市場調節價，由經營者根據市場供求關系和資源配置來確定價格。增加參與競爭環節的競爭主體，擴大自由競爭的范圍。對于強壟斷環節的價格，要進行合理監控，仍然采取政府定價或者政府指導價的方式，以防止企業利用強壟斷地位謀取高額利潤并損害消費者和其他經營者的利益；同時也要保證強壟斷行業自身獲得利潤。

2、運用合理有效的價格計算方法。

鐵路運輸企業的價格形成機制不同于一般行業，它的成本中包含巨大的沉淀成本，使定價者難于計算。我國目前采取單一的成本核算的定價方法，在成本之上加上合理的利潤形成價格。對于鐵路運輸這一特殊行業，政府更是強調其公益性，忽視其市場性，在制定與調整價格時，往往根據企業的要求，消費者的承受能力以及其它政治、社會等非經濟因素的考慮，使其價格時常偏離了市場經濟原則。確定合理有效的價格計算方法是十分必需的。

對于路網這一強壟斷行業，可以采取拉姆塞定價方式由代表政府的行業監管者確定價格。可以采取最高限價模型(RPI－X)定價方法，為強壟斷行業設置最高的價格上限，并且進行定期調整。監管者要求路網這一環節所訂立的價格必須低于最高限價。這樣就通過利益驅動機制，發揮經營者提高效率、降低成本的積極性，激勵企業增強經濟效益，提高資源配置效率，也使消費者獲得質優價廉的產品和服務，維護了社會公眾的利益。

競爭者對于路網的建設投入，可以采取特許投標制(FranchiseBidding)，通過經營者對鐵路建設競標的形式獲得市場進入資格，可以采LBO(租賃一建設一經營)、BT0(建設一轉讓一經營)、BBO(購買一建設一經營)、BOO(建設一擁有一經營)等多種形式，在投標和競標的過程中確定所提供產品和服務的價格，以特許合同來進行價格規制，這樣也是對企業經濟效益的正向激勵，又可以實現福利的最大化。

采取靈活的定價方式，允許大宗交易以合同確定運輸價格。對于大宗貨物運輸，鐵路運輸公司可以和托運人簽訂長期的運輸合同，確定運價。另外，還可以在一般定價的基礎上，合理運用用量差別價格、季節價格、時段價格、社會公益性價格等多種價格形式，建立價格調節基金，對普遍服務承擔者、低收入者等給予補貼。

三、加強信息披露制度，增強政府定價的透明度

鐵路運輸企業強烈的社會公益性特征有使之別于一般的企業，因此政府的價格規制作用是不可或缺的。在價格立法中，可以借鑒證券法的信息披露制度，對其財務制度進行類似上市公司的要求，須定期在公開發行的指定報刊等新聞媒體上進行信息披露。增強財務狀況透明度，防止企業轉嫁支出、提高成本，造成企業、政府和消費者的信息不對稱。使政府定價如實反映行業狀況和社會需求，也實現由全社會對鐵路運輸企業的價格進行監測，防止侵害消費者合法權益。同時可以在信息披露制度中采取嚴格的獎懲措施，對于真實、準確、完整地進行信息披露的企業，可以提升信用度，在以后的諸如取得貸款、特許競標以及大型投資項目中取得優惠。

四、建立完善的價格監督體系。保證政府和社會各界對鐵路運輸企業價格的監管力度。

放開行政主管部門的管理權限，并非是鐵路企業陷入無序狀態，只要建立健全的價格監督體系，也同樣會體現鐵路企業的社會公益性。

1、構建完善的公用企業價格監督體系

可借鑒國外價格監管經驗，在我國的價格主管部門中專門設立價格監督部門，專門對價格進行監督。嚴厲查處價格壟斷、價格歧視和不正當的價格競爭行為，保障社會公眾的合法權益，維護正常的競爭環境。通過立法來保證價格監督部門的獨立性，授予監督機構強有力的監督權力和執法權力，可以授予一定的準司法權，以確保其強有力的執法力度。

2、充分發揮聽證會的價格監督作用

改進價格聽證制度，加大社會公眾對價格的監督作用，是對鐵路運輸企業價格規制的有效途徑。

首先，采取形式多樣的聽證制度。在國外，聽證會只是聽證制度的一種形式而已，還包括問卷調查、網上發布信息進行投票等形式，公眾可以通過口頭形式、書面形式、會議形式等對立法、司法和行政行為作出評判。我們可以通過多樣的形式，讓公眾對鐵路運輸企業的價格問題發表意見。

其次，保證聽證會的主持人地位中立。我國的價格聽證由國家的價格主管部門或者是各地的物價局主持，像鐵道部就曾經主持過關于鐵路運輸價格聽證會，他們既是價格形成的主體之一，又是裁判價格形成是否適當的“法官”，這就是造成我國價格聽證中的逢聽必漲的重要原因。我們可以借鑒美國的肯尼迪聽證會，由參議院司法委員會、政府制度與程序小組委員會主持進行非常有權威的聽證，保證聽證會的權威性，消減了美國民用航空委員會(CAB)和美國交通部(DOT)對民航業的管制。最終廢除了CAB。

另外，調整聽證會的參加人員比例。聽證會對鐵路運輸企業的價格進行監督，涉及到企業的財務制度、價格形成方法以及行業制度設計等，沒有相關專業能力的參加者是無法作出判斷的。擴大專業人士參加聽證會的比例，還可以提高聽證會的權威性，通過公開聽證會的壓力，迫使他們亮出真實的想法，真正形成“高手過招”的格局，并進而形成決策過程的公開化。當然這不否定一般的消費者參加價格聽證會。

最后，建立完善的聽證監督體制。建立完善的聽證監督體制是聽證制度現實性的必要保障。美國和德國的聽證制度都類似司法審判程序，對聽證法官的裁決不服也規定了司法救濟程序。我國在2001年也曾發生過河北律師喬占祥起訴鐵道部未就春運漲價舉行聽證會的案件，最終以失敗而告終。建議在我國的價格法關于聽證會制度的規范基礎上訂立有關聽證監督的相關規定，確保聽證會的公平、公正、合法、有效。