汽車出口風向已變

近兩年來，汽車出口量持續高漲，但同時暴露出來的問題也不少。在要不要快速做大出口的問題上，業界的爭論很是激烈。

持謹慎出口觀點的人士認為，中國汽車還處于起步階段，內功練得還不夠，售后服務更難保障，低質低價的產品策略不會長遠，甚至會做“爛”中國汽車的整體品牌形象；持積極出口觀點的人士認為，在跨國汽車公司割據中國市場的現實環境下，出口海外市場是中國本土汽車發展壯大的一片“藍海”，只有積極參與國際市場的競爭，中國汽車才能真正成長起來。

爭論尚無結果，風向卻已變了。最近，商務部聯合發改委確定長春、上海、天津等8個城市為“國家汽車及零部件出口基地”，并確定一汽、長安、奇瑞等160家企業為“國家汽車及零部件出口基地企業”。兩部委還將聯合成立“國家汽車及零部件出口基地建設領導小組”，計劃在10個方面出臺政策來扶持汽車出口，中央還準備設置專項資金進行支持。汽車出口似乎呈現出一片“大干快上”的宏偉景觀。

為什么要如此大張旗鼓地扶持汽車出口呢？從國家外貿的角度看，至今，我們還沒有擺脫“8億件襯衣換一架波音飛機”的尷尬。我國的出口產品多數技術含量較低，以勞動密集和資源輸出為主要特點。相比之下，汽車還算是高科技產品，而且增長潛力巨大。從這個層面看，支持汽車出口不僅能換得更多外匯，支援國家建設，更能改變我國出口產品的結構。

這個道理說得很對，但就目前來說，我們的汽車出口產品并未擺脫低技術含量的包袱，離高科技更是相距甚遠。以2005年為例，我國共出口汽車（含汽車底盤）108.4萬輛，比上年增長1.7倍，創歷史最高水平。然而，在這108.4萬輛出口汽車中，雪地行走專用機動車、高爾夫球車為20.5萬輛；排量小于1升的機動車，主要是微型車、農用車為70.6萬輛；低端客車、輕型卡車及底盤為15萬輛；排量大于1升的皮卡、SUV、轎車總共為2.3萬輛。

不難發現，我國現有的汽車出口產品多數是“低檔貨”，不高的利潤還是依靠廉價勞動力和原材料賤賣獲取的。這些出口產品，絕大多數是發達國家的汽車生產企業不愿意生產的。倘若我們以這樣的出口成績為驕傲，并且還要加大扶持力度，非但改變不了“8億件襯衣換一架波音飛機”的窘迫，還要背上“百輛國產越野車換一輛勞斯萊斯”的尷尬。

當然，在近兩年的出口業績中，客車和乘用車產品的增長是亮點。但是，即便是快速增長的大中型客車出口業務，其出口產品的售價也集中在30萬～60萬元。這個價位的客車在跨國汽車公司中是買不到的，無論是奔馳還是VOLVO，鮮有100萬元以下的客車出售。

再看乘用車，其中轎車出口鳳毛麟角，還在摸索中，目前乘用車出口主要是向欠發達國家和地區出售SUV產品，這其中，又以10萬元以內的經濟型SUV為主。事實上，經濟型SUV在國內市場上已經走到末路，多數企業出于生存的考慮不得不“內銷轉出口”。SUV跨出國門，進入國際市場的背后，卻是這些企業尋求出口，延續“壽命”的尷尬。以這樣的產品角逐國際市場，中國的汽車出口能走多遠？

正是看到汽車出口潛藏的危機，國內一些企業開始理性思考未來的出路。奇瑞、吉利、江鈴等企業都曾表達過進入歐美主流市場的愿望，并進行了積極的嘗試，但成效不大，這說明我國的汽車出口還任重而道遠。

那么，中國汽車出口的根本競爭力在哪兒？在于汽車企業自身實力的增強，在于出口產品本身品質的提升，在于中國民族汽車工業的真正崛起。汽車出口原本是一個水到渠成的問題，在“水”還沒有匯集，“渠”尚未修建的前提下，推出“出口基地”多少有拔苗助長的嫌疑。至少到目前為止，我們并未看到有哪家跨國汽車公司的產品行銷世界是在政府“冊封”的出口基地上做起來的。但愿，我們能創造奇跡。