晚清東北商埠格局變遷研究

摘要：晚清東北商埠格局歷經萌芽、雛形、形成、發展四個階段的變遷進程。此格局在變遷過程中呈現出商埠地域分布以沿交通線為主、類型的多樣性及發展的不平衡性等特點。晚清東北商埠格局的變遷，對區域社會經濟產生了深遠影響：從晚清東北開埠進程看，東北開放區域是伴隨著列強侵略的步步深入而漸次增大的；隨著東北對外開放空間的拓延，近代化因素透過商埠窗口逐漸滲入東北社會，商埠發展客觀上推動了東北區域的近代化路程。

關鍵詞：東北商埠；變遷；近代化

中圖分類號：K25文獻標識碼：A文章編號：0559-8095(2007)02-0075-06

在中國，近代意義的“商埠”出現于鴉片戰爭之后，而東北地區則始于《天津條約》。隨著列強對東北侵略和掠奪的步步加深，1858至1911年間，清政府開辟了28處商埠。在歷經萌芽、雛形、形成、發展諸階段后，晚清東北商埠格局得到確立和發展。本文試圖在前人研究的基礎上，對晚清東北商埠格局變遷歷程及特點作初步的系統考察，并以此為據，進一步探討發展商埠對東北區域社會經濟的影響。

一、 晚清東北商埠格局的變遷歷程

晚清東北商埠格局的變遷歷程大致可分四個階段：

第一，晚清東北商埠格局的萌芽階段（19世紀50—80年代）

在此階段，主要表現為營口港的開放。1858年《天津條約》中英國要求牛莊（后改營口）①作為東北唯一開埠之地。1861年6月11日營口開港。由于具有優越的運輸條件，營口迅速發展成為東北的首位港口。1861年駛入營口的外輪僅為33艘，計11346噸位，到1864年則多至302艘，計88281噸位。［1］作為遼河航運樞紐的營口在開埠后加強了東北中南部地區的城鄉聯系，從而在遼河流域形成了以營口為中心的市場系統，促進了區域商業和貿易的興盛。同時，東北以營口為起點，首次“與國際經濟市場聯系起來”。［2］經營口從國內外輸入的各種布匹、綢緞、藥材、瓷器、食鹽以及洋貨等物品，分別運到遼河流域各碼頭，轉銷至奉、吉、黑三省及內蒙古東部各城鎮。東北地區的大豆、豆餅、豆油、燒酒、煙草、人參、毛皮等貨物也集運到營口，再轉運天津、上海、寧波、香港等地，一部分還轉到國外。至20世紀初葉，營口已經與近30個國家或地區發生直接或間接的貿易聯系。最盛時的1905年，營口進口洋貨為31003143兩，同時，全國77%的豆餅和40%的豆子均由該港運出。［3］

但由于遼河和松花江不能銜接，中間須經陸路中轉，因而營口對廣袤的東北北部地區的經濟影響不大。可見，在晚清東北商埠格局的萌芽階段，營口在東北區域的內外貿易聯系中一枝獨秀，卻又孤木難以成林。

第二，晚清東北商埠格局雛形階段（19世紀90年代—20世紀初）

甲午戰后，日本的崛起及其對中國東北日漸暴露的謀奪野心，加之英、美等勢力向本地區的持續滲透，在與企圖獨占東北的俄國角逐權益過程中，增開了大連、安東（丹東）、奉天府（沈陽）、大東溝（東溝縣）四處商埠。

在此階段，東北沿海港口中心地位開始由營口向大連轉移。這首先緣于大連灣優越的自然條件，冬季不結冰，四季可泊船，是東北最佳的天然良港。而借助遼河水運之利的營口則有4個月不能航運。其次，日、俄對大連的刻意經營。1899年8月，沙俄迫于英、美等國的壓力開放租借地大連為商埠。為侵占東北，帝俄致力經營大連港。日俄戰爭后，日本承繼了旅大租借權，由“南滿洲鐵道株式會社”負責擴充大連商埠，“修筑西北防波堤12215尺與東堤1220尺。擁抱內港，靠船岸壁建長到16260尺，面積達307萬平方米，水深7—11米，2萬噸以上巨輪，可以自由靠岸，3千噸船，同時可泊37只。”［4］(P15，水運)同時，大連灣不設關收稅（1907年7月1日始設關）。最后，倚助廉價便利的鐵路運輸。盛京以北，長春為進出口貨物總匯分運之處，營口距其約有1千里，大連距其約1400里，但由于鐵路運貨較廉，營口比大連灣每噸運費貴2．5元。［3］于是，隨著大連港口建設的推進及腹地市場的開拓，大連的地位不斷上升，并最終取代營口成為東北貿易中心。據載：1907年大連、營口、安東進出口總額各占“遼南三港” （營口、大連、安東）的27%、64%、9%。但到1910年，大連則上升至45%，營口降至46%。1911年，大連超過營口占48%，營口已經降為44%。［5］ (光緒三十四年，第1370卷)安東也處于一種上升趨勢。雖然“遼南三港”的地位此消彼長，但三港由點及面，形成了東北南部濱海經濟區，從而加強了東北市場與國際市場的聯系。

自中東鐵路及南滿鐵路支線以T字形格局配置于東北大地后，遼河水運逐漸衰落，這就影響了東北南部經濟活力的擴張。地處鐵路交通樞紐的奉天府商埠則彌補了該區域的不足。奉天府是南滿鐵路、京奉鐵路、奉海鐵路和安奉鐵路的交匯點，向北經長春、哈爾濱與中東鐵路相連；有陸路由奉天經吉林可達寧古塔和伯都訥；通過水、旱路貨物可達營口、大連、安東等出海口。另外，奉天商業基礎好，在“東三省中尚屬第一貿易市場”，時稱山西幫、直隸幫、山東幫、河南幫、三江幫等各地商人齊聚于此。開埠后“洋人之營業于此者，絡繹不絕。尤以日商為多，而俄商次之，英、法、德、美亦相繼而至”［6］(P15，實業志)這樣，以營口、大連、安東為核心的東北南部濱海經濟區，通過東北陸路交通樞紐之一——奉天府與東北內陸地區連接起來。隨著奉天全省乃至整個東北腹地市場的拓展，以“遼南三港”、奉天府為中心，晚清東北商埠格局初步形成。

第三，晚清東北商埠格局形成階段（20世紀初期）

除奉天府外，無論萌芽時期開放的營口，還是雛形階段開放的大連、安東，都集中在沿海一線，商業貿易的發展和外國侵略者日益膨脹的野心，促使市場向東北腹地進一步推移，日俄戰爭后，東北又增開了“奉天省內之鳳凰城、遼陽、新民屯、鐵嶺、通江子、法庫門；吉林省內之長春（即寬城子），吉林省城，哈爾濱、寧古塔、琿春、三姓；黑龍江省內之齊齊哈爾，璦琿、海拉爾、滿洲里”等16處商埠。［7］(P340)

1907年1月14日長春正式開埠。其開埠區域“于長春府崇德門北至頭道溝，再至二道溝、聚寶門，西至十里堡，周圍三十余里，劃定界限”。(《東三省政略#8226;交涉#8226;商埠交涉篇》，第546頁)由于長春正當“滿鐵”和“東清”鐵路構建之交通孔道上，凡吉省土產輸出奉天、營口、山海關等處，皆薈萃于此，而營口輸出品亦至此分運各地，因此長春開埠后迅速成為“輪蹄輻輳、百貨云集”的“商務繁盛之區”。［8］(P546，交涉#8226;商埠交涉篇)隨著東北內陸開放區域的擴大，長春逐漸成為東北中部商品集散中心。同期開放的哈爾濱則逐漸成為東北北部區域貿易之中轉樞紐。

在此階段，以“遼南三港”、奉天府、長春、哈爾濱為中心的東北商埠貿易網絡體系最終形成，次級商貿中心已經推及到琿春、璦琿等邊境重鎮。奉天成為東北區域內陸和沿海地區中轉貿易中心，長春、哈爾濱僅次之，營口等一如既往地經營沿海貿易。琿春原為東北東南部第一重鎮，后逐漸發展為與俄海參崴和朝鮮雄基港貿易的商業中心。琿春開埠后，進一步推動了東北邊境貿易的繁榮。

第四，晚清東北商埠格局發展階段（清末民初時期）

本階段的主要特點是從總體上看，東北商埠發展趨于穩定，但穩中有變，其表現：一為葫蘆島、綏芬河自開商埠的出現。1907年綏芬河設關開埠通商。由于綏芬河優越的條件——通過中東鐵路既可與中俄邊境城鎮相連接，也可經哈爾濱商埠至東北東南沿海口岸，同時還可借助松花江水運與黑龍江省內各大經濟單元相聯系，因此綏芬河開埠后逐漸成為對俄貿易中心。葫蘆島“之開放始于前清徐世昌督東時代，俟錫良亦贊同之”。［9］(卷23，征榷4)宣統年間，清廷設立籌辦處，開工興筑。不久，設立開埠局。1914年袁世凱發布大總統令：葫蘆島因“前清末年業經議準開埠有案，一體開放”。［10］(卷18，P29)葫蘆島開放后，利用優越的海運及京奉鐵路線通過營口與東北內陸相接，成為“遼南三港”的輔助港口。二是延琿地區經濟中心北移，琿春地位逐漸下降。《圖們江中韓界務條約》第二款規定開放龍井村、局子街、頭道溝、百草溝為商埠。［7］(P601)琿春開埠后，確實強化了其邊貿中心的地位，但隨著清津至會寧、天寶山至圖們鐵路的相繼開通，日本與中國東北的交通可以直接利用廉價的海運，再于清津港登陸轉入鐵路至龍井等地。這樣，清津港的地位便超越雄基港，于是，長期受雄基港影響的琿春貿易中心的地位，開始讓位于受清津港影響的龍井。

至此，從1861年營口開埠起，歷經俄日租借大連商埠，中外商約談判使東北增開商埠，及至日俄戰爭后東北全面開埠，晚清東北商埠格局最終形成并得到發展。

二、晚清東北商埠格局變遷特點

晚清東北商埠格局在形成變遷過程中呈現出如下三個特點：

（1）商埠地域分布以沿交通線為主。東北28個商埠中位于中東鐵路和滿鐵干線、支線或交匯點上的就有奉天府、新民屯、鳳凰城、遼陽、鐵嶺、營口、大連、長春、哈爾濱、綏芬河、滿洲里、吉林省城、海拉爾、齊齊哈爾等14個，包括東三省商品經濟發展程度最高的省會城市和重要沿海港口城市。由于日、俄把持著東北交通命脈，沿線重要城市的開埠就成為列強“輸入商品、資本，掠奪東北土特產品、物資資源的據點和堡壘”。［11］如日本三井物產株式會社，曾在鐵路沿線商埠城市中設立專門機構和人員進行經濟侵略活動。1896年設辦事處于營口，1904年在大連設駐在員，后在安東、鐵嶺、奉天、吉林、長春、哈爾濱亦設駐在員。［12］(P133)三井物產株式會社主要經營糧豆。在哈爾濱設駐在員的當年，便首次將4000噸大豆由哈爾濱經烏蘇里鐵路運至海參崴裝船輸往歐洲，此為掠奪出口東北北部大豆的開端。東北農副產品和原料，或由中東鐵路輸往歐洲市場，或由南滿鐵路運往日本市場。以對大豆的掠奪出口為例：1890年輸出總值大約37萬兩，1900年為547萬兩，1910年為3669萬兩，1920年為6962萬兩，1930年為70000萬兩，前后40年劇增190倍。［13］(P625)可見，晚清商埠格局首先是適應了列強在華侵略利益的需要，便利和加強了其對東北地區的經濟掠奪和控制。

（2）商埠類型的多樣性。晚清東北商埠主要有四種類型：按不平等條約規定開放的為“約開商埠”，如營口；租借地內開放的大連港與旅順口西澳為“租借商埠”；中外條約規定由中國按照自開商埠模式開設的稱“約定” 自開商埠，有23個（見表）；由中國政府自行宣布開放的為“自開商埠”，包括綏芬河、葫蘆島。商埠類型的多樣性體現出晚清東北商埠格局變遷的復雜性。這種復雜性主要由于外國因素的強行介入。以數量最多、最為典型的“約定” 自開商埠為例。早在戊戌維新期間，清政府已批準自開商埠，表明“自開商埠”已由少數人的主張變成了朝廷的決策。［14］(P56)隨后關內也出現了一批“權自我操”的自開商埠。日俄戰爭期間，清政府諭令研究東三省增辟商埠問題。［15］(P5397-5398)此期間最早主張開放東北的是呂海寰。他認為：“如不得以而開放東三省，則接踵而要求者，將不止于東三省。”［16］（P341）因而進言主動開放商埠，以便確定中國擁有東三省的主權，而不被日或俄占領。同時，張之洞等也主張“遍地開放”。［10］(卷190，P14)日俄戰后，中日雙方擬訂東三省事宜條約時，日本要求中國政府按照“已開商埠”辦法開辦16處商埠，而中國要求將“已”字改為“自”字，并由中國另定開埠詳細章程。后日本同意中國“自開”，但要求定章時應與駐京日本國公使相商定奪。彼此“辯駁，為時甚久”，最終確定把“中國政府應允俟俄日兩國軍隊撤退后，從速將下列地方由中國自行開埠通商”載入條約正文，但在會議節錄內也記明“開埠章程應由中國自定，但需與駐京日本公使妥商。”［17］(P6174-6175)

由于日本的干涉，中國沒有實現“自開”商埠的愿望。“約定”自開商埠類型的出現是清政府與列強雙方妥協的結果。它凸顯了外國因素在晚清東北商埠格局變遷中的掣動性，同時加重了格局的復雜性。

（3）商埠發展的不平衡性。從商埠設置看，營口、大連、安東等沿海港口，及奉天府、長春、哈爾濱、齊齊哈爾等商埠投入較多，發展最快。而有些商埠如寧古塔雖宣布開放，卻由于交通不便及城市功能等原因始終擱置。晚清東北商埠格局在形成變遷過程中呈現的不平衡性應有如下幾點原由：一是交通條件，哈爾濱在中東鐵路修筑之前默默無聞，成為中東鐵路總站后，通過陸路集運和松花江水運，向北與齊齊哈爾等黑龍江區域，向南與吉林、奉天的廣大經濟腹地相連，辟為商埠后迅速躋身于全國一流商貿城市的行列。以海關稅收為例，哈爾濱1907年開埠設關后的第二年關稅收入便達到221906關兩，1909年增加為540778關兩，1910年進一步增至727636關兩。［18］(P88)而同期設關的琿春1910年收關銀13198803兩，1911年為29711939兩；［19］(P100)二是清政府地方大員的扶持，如齊齊哈爾開設商埠，東三省總督和黑龍江巡撫都親自支持規劃和巡視建設商埠區，設商埠專局管理，齊齊哈爾商埠迅速發展起來。三為外國著意經營之地，如大連。商埠發展的不平衡性制約了東北腹地的優勢互補與有效整合，從而加劇了東北地區經濟發展的不平衡性。

三、晚清東北商埠格局變遷影響

晚清東北商埠格局的變遷，對東北區域社會經濟產生了深遠影響。從晚清東北開埠進程看，開放區域是伴隨著列強對東北侵略的步步深入而漸次增大的。在晚清東北商埠格局的萌芽階段，中國擁有東北的主導權。此時只是營口一處設領開港，英國勢力雖隨之不斷擴展，但由于營口交通及輻射能力所限，其勢力還只局限于東北南部地區，而對東北中北部的影響力則相對微弱。但此后隨著國際環境的變化，俄、日、美等列強紛至沓來，圍繞著商埠問題開始了在中國東北的角逐。到晚清東北商埠格局的雛形階段，無論是日本企圖割占遼東半島，還是俄國一度占領東三省，都表明隨著列強對本地區侵略的加劇，清政府在東北的主權正在流失。相應的，東北開放范圍卻進一步擴大了。在此階段大連和安東相繼開埠，列強通過“遼南三港”及同期開放的奉天府，把侵略勢力伸展到中部地區，并加強了對北部地區的影響力。及至晚清東北商埠格局的形成階段，日俄戰爭后16處商埠的開放，則形成了日本壟斷東北南部，俄占東北北部的侵略格局。此時列強勢力蔓延至東北全境。即使后來清政府為避免東北被瓜分，曾采取了自主開埠通商的措施，但彼時其在“龍興之地”的主權幾乎喪失殆盡，諸凡沿海、沿邊、沿線、沿江的交通、商業甚至軍事要地，大多辟為通商口岸。隨著列強在東北勢力的重新整合，日本排擠俄、美等國勢力，最終形成獨占東北商埠的局面。

隨著東北對外開放空間漸次增大，近代化因素透過商埠窗口逐漸滲入當地社會，商埠發展客觀上推動了本區域的近代化路程。西方列強在東北的經濟擴張，是從南部沿海開始，順著重要水陸交通線步步向內地擴展的。而東北的近代化路程大致也是同樣的路徑。“城市化水平被視為衡量社會近代化程度的一個基本指標。”［20］晚清東北開埠通商對城市發展產生深刻的影響，因為開埠使東北的口岸出現了近代商業，商業貿易的發展，促使人口向通商口岸聚集，口岸因此由鄉村狀態演化為城市形貌。［21］(P359)與其它城市相比，沿海城市有著明顯的自然優勢。交通運輸便利是其得天獨厚的條件，海運發展促進了城市間的埠際貿易以及中外貿易。沿海城市在受到侵略的同時，引進外國先進技術和管理方法，建立了資本主義生產方式，加之比內陸更加開化的氣氛，于是，營口、大連等商埠城市首先開啟了城市近代化的步伐。隨著商埠地建設的全面推進，奉天府、長春、哈爾濱等內地商埠也加入城市近代化的行列。

“商埠市場因素對東北近代經濟發展起了先導作用。”［11］開埠通商使東北物資流通的方向、數量、體制發生了巨大變化，逐漸形成了以通商口岸為依托的近代流通網絡。由于奉天府、長春等區域性中心市場，以東北全域為輻射范圍，而大連、營口等商埠則不但可與華東、華南等地區相連接，還是與國際市場相聯系的中轉站，因而推動商品流通方向和數量的擴大。東北工業品和部分農產品、手工業品出現了全國性的流通。而1862年清政府被迫實行各海口豆石開禁后，東北大豆及大豆制品被大量輸往歐洲和日本，走俏國際市場。開埠通商“使近代資本主義的生產方式和經濟因素傳入中國，導致傳統經濟結構和運作方式的變化”。［20］東北的開埠，使沉寂的東北內地農村自然經濟受口岸商品經濟沖擊而逐漸瓦解。隨著鐵路線的不斷延伸和沿線商埠的開辟，大量農產品通過鐵路與海港運往國外，加快了東北地區農業生產商品化的步伐。另外，列強資本輸出的同時，一批經營進出口貨物的新式商人迅速崛起。商埠各地出現各類大小不等的批發商、零售商、收購商和轉運商，成為近代商業資本的主干。民族資本也有所發展。

綜上，循著東北商埠格局的變遷歷程，可以看出，在東北近代貿易經濟的發育過程中，商埠口岸地域開放格局的興起與發展帶動了各商埠腹地區域的整合，推動了近代化由沿海向內陸的演進。盡管中國東北從近代化啟動之初便涂上濃重的半殖民地色彩，但隨著商埠開放的步步推進，至20世紀30年代初，基本完成了早期近代化的過渡歷程。

資料來源：中國第二歷史檔案館編《1921前中國已開商埠》，《歷史檔案》1984年第2期；遼寧省檔案館《奉天稅務監督署檔》；王鐵崖編《中外舊約章匯編》；漆樹芬著《經濟侵略下之中國》，三聯書店1954年版，第16-24頁。

注：晚清政府在東北開辟商埠總數各家說法不一：王革生認為，到清末東北“共有26個地區被迫開辟為商埠”，包括營口、大連、安東、大東溝、奉天、鳳凰城、遼陽、新民屯、鐵嶺、通江子、法庫門、長春，吉林省城，哈爾濱、寧古塔、琿春、三姓、齊齊哈爾，璦琿、海拉爾、滿洲里、綏芬河、龍井村、局子街、頭道溝、百草溝。（《清代東北商埠》，《社會科學輯刊》1994年第1期）；戴一峰則認為有27處商埠，包括營口、大連、安東、大東溝、奉天、鳳凰城、遼陽、新民屯、鐵嶺、通江子、法庫門、長春，吉林省城，哈爾濱、寧古塔、琿春、三姓、齊齊哈爾，璦琿、海拉爾、滿洲里、龍井村、局子街、頭道溝、百草溝、葫蘆島、旅順口西澳。（《清末東北地區開埠設關及其關稅制度》，《社會科學戰線》1988年第2期）。

參考文獻：

［1］程秀美.論清代山東與遼東之間的海上運輸［J］.遼寧師范大學學報，1996，(6).

［2］曹俠，海放.營口開埠及其歷史地位［J］.東北地方史研究，1987，(4) .

［3］光緒三十二年通商各口華洋貿易情形.東方雜志［J］.第四年（第十一期）.

［4］東北交通概況［Z］.轉引自王革生.清代東北商埠［J］.社會科學輯刊，1994，(1)

［5］遼寧省檔案館.奉天稅務監督署檔［Z］.

［6］承德縣志書下［Z］.奉天交涉司路南作新石印局，1910

［7］王鐵崖.中外舊約章匯編(1)［Z］.北京：三聯書店，1957.

［8］徐世昌.東三省政略［Z］.長春：吉林文史出版社，1989.

［9］劉錦藻.清朝續文獻通考［Z］. 杭州：浙江古籍出版社，1988.

［10］王彥威，王亮.清季外交史料［Z］.臺北：文海出版社，1985

［11］王革生.清代東北商埠［J］.社會科學輯刊，1994，(1).

［12］孔經緯.新編中國東北地區經濟史［M］.長春：吉林教育出版社，1994.

［13］宓汝成.帝國主義與中國鐵路［M］.上海：上海人民出版社，1980.

［14］楊天宏.口岸開放與社會變遷—近代中國自開商埠研究［M］.北京：中華書局，2001.

［15］朱壽朋.光緒朝東華錄［Z］.北京：中華書局，1958.

［16］呂海寰奏稿#8226;奏為密陳大計折［A］.沈云龍主編.近代中國史料叢刊(3編58輯)［Z］.臺北:文海出版社，1974.

［17］清季中日韓關系史料(9)［Z］.臺北：中央研究院近代史研究所，1972.

［18］湯象龍.中國近代海關稅收和分配統計［Z］.北京：中華書局，1992.

［19］延邊朝鮮族自治州檔案館.琿春貿易史料匯編［Z］.

［20］樂正.開埠通商與近代中國城市化問題［J］.中山大學學報，1991，(1).

［21］曲曉范.近代東北城市的歷史變遷［M］.長春：東北師范大學出版社，2001.[ZK)]

責任編輯：楊軍

注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。