上海港集裝箱運輸發展的合作競爭戰略

摘要：上海港集裝箱運輸近年來發展迅速，洋山深水港的開港又為上海港的發展注入新的活力。國家提出以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼，建設上海國際航運中心政策。同時，長江黃金水道開發成為長江流域港口整合的契機。以上這些都為上海港的發展帶來了機遇與挑戰，使上海港面臨合作與競爭。本文運用區位商理論分析港口腹地，論證上海港的經濟腹地，提出上海港發展的合作競爭戰略。

關鍵詞：上海港；集裝箱運輸；戰略；合作競爭；長江

中圖分類號：F251文獻標識碼：A

文章編號：1002-3100(2007)06-0138-05

Abstract: In recent years， the container transportation in Shanghai Port has developed rapidly， and the open of Yangshan Deepwater Port puts new vigor to its development. The central government issued the national strategy of constructing Shanghai International Shipping Center that takes Shanghai as the center， Zhejiang and Jiangsu Provinces as two wings. The development of Yangtze River has brought about the opportunity to the consolidation of ports in Yangtze River valley. The development of Shanghai Port is therefore facing opportunities and challenges. The theory of location quotient is applied to analyzing the hinterland among Shanghai and its neighboring ports. The development strategy in both cooperation and competition for Shanghai Port is finally proposed.

Key words: Shanghai Port; container transportation; strategy; cooperation competition; Yangtze River

隨著世界港航運輸業的蓬勃發展，港口間的競爭日益激烈，同時也存在著眾多的合作機遇。競爭與合作相比，合作重于競爭，因為過度的競爭會削弱雙方的力量，合作則可以開創雙贏的局面。同樣，在我國對外開放程度日益擴大、經濟持續增長、港口運輸業高速發展的今天，長三角港口之間的關系也應該表現為競爭與合作并存，并以合作為主流。

歷史事實表明，競爭使長三角港口取得加速發展的成效，今后也將促使長三角港口全面發展。長三角港口群開展適度的競爭，不僅有利于實現區域內港口的持續發展，還能有效提升長三角港口群的整體競爭實力。具體來說，適度的競爭對促進長三角港口群發展的作用主要體現在如下幾方面：（1）優化區域內的港口資源配置，有效地緩解直至解決長三角地區港口通過能力嚴重不足的問題；（2）推進長三角地區港口新技術、新裝備的應用，提高區域內港口的信息化水平，促使港口裝卸效率顯著提高；（3）加快引進外資和其他社會資本，促進區域內的港口企業上市融資，從而加快長三角港口群實行多元化投資經營步伐；（4）有效改進長三角港口的整體服務質量，提高口岸整體服務水平，改善區域內的多式聯運網絡。

過去由于經濟與貿易發展迅速，港口的接卸能力滿足不了貿易發展的需求，大多數港口能力接近飽和，競爭因素不是太明顯。但從目前港口的規模和發展速度來看，最可能與上海港形成競爭的是浙江寧波港，從長遠來看還有江蘇太倉港，此外同環渤海港口群和珠三角港口群也存在一定的競爭關系。

2005年上海港貨物吞吐量達到4.43億噸，比2004年增長16.9%，超過新加坡港約2 100萬噸，穩居世界第一位；集裝箱吞吐量達1 808.4萬TEU，同比增長24.3%，約占全國規模以上港口集裝箱吞吐量的25.9%，繼續穩居世界第三位（見表1）。上海港的飛速發展正吸引著全球的目光。

1上海港腹地的劃分——區位商方法的應用

1.1區位商方法。港口腹地劃分是指根據貨物和旅客的流向、各種運輸方式布局和技術經濟指標，確定某些地區范圍內的貨物和旅客經由某港進出最為經濟合理。

在布局規模經濟研究中，有時需要對某一行業在一特定地區的相對集中程度進行衡量，以判別該地區對這一行業的吸引力。西方經濟學家經常采用區位商這個指標，其數學表達式如下：

比較港口對同一地區的腹地區位商，就可以得出該港口對該地區的貨源吸引力或競爭力。同樣，也可以通過該港口對同一地區不同時間階段的腹地區位商的變化，反映港口對該地區貨源吸引力的動態變化情況。

1.2長江流域是上海港重要的經濟腹地。長江流域是我國港口密度最大的地區之一，也是我國經濟最為發達的地區之一，由上海、南京、武漢、重慶等100多個城市和25個主要港口組成，其區域GDP占我國GDP總量的比重接近50%。根據長江流域主要港口集裝箱吞吐量（表2），可以計算出上海港對長江流域主要港口的區位商（表3）。

從表3可以看出，上海對長江下游江蘇境內城市的區位商較低，這主要是因為江蘇的主要港口城市通常都開辟了近洋航線，很大一部分貨物從自身的港口進出。上海對長江中上游城市的區位商較高，如長沙和蕪湖的貨物完全通過長江從上海港進出。其中值得注意的是上海對重慶市的區位商相對較低（1.09

～1.43），這是因為重慶地區的貨物有相當一部分通過鐵路從連云港或深圳港進出。隨著三峽大壩的全面建成和通航條件的大幅度改善，可以預計上海對重慶和四川地區的區位商將會大幅度提高。

總體上來說，上海港對長江流域主要港口貨源有很強的吸引力，并且呈現增長趨勢。這表明，上海港已成為長江流域外貿物資進出口的主要口岸，長江流域是上海港重要的經濟腹地。因此上海港應積極實施長江貨源促進戰略，鞏固和擴大經濟腹地，促進腹地貨源的流通。

1.3與寧波港具有不同的經濟腹地。根據海關統計數據，得出寧波和上海的區位商，從中可以得出2004年寧波港與上海港對浙江省各地區貨源的競爭力的強弱（見表4）。進口方面，只有寧波港對寧波、臺州和紹興三市的區位商大于上海對這三地的區位商，表明除甬、臺、紹三市以外，浙江其他城市的進口商多傾向于利用上海港。出口方面，寧波港對寧波、舟山、臺州、溫州、麗水市的區位商大于上海對這五市的區位商；而上海港對杭、嘉、湖、紹、金、衢等六市的區位商則大于寧波港對這六市的區位商，表明盡管寧波港對浙江省境內出口貨的營銷力度較大，但仍然無法控制杭嘉湖地區及紹興、金華、衢州的出口商更多地利用上?？诎冻隹凇?/p>

另外，進口方面，無論上海還是寧波，對臺州、溫州、舟山三個海港城市的區位商一般都遠遠小于內陸城市，表明這三個城市的港口貨物更多地通過本市口岸進口。

出乎意外的是，無論是進口還是出口，寧波市的貨物都有一部分是通過上海港進出的。這表明在干線航班的密度和航線網絡覆蓋面上，寧波港還不如上海港。

從總體上說，目前寧波只有對本市、舟山、溫州、臺州四地的區位商大于上海，表明在長三角干線的地位上，上海港處于比較領先的地位，更加接近于樞紐港的目標。

1.4上海、寧波、太倉三港發展比較。上海港、寧波港目前貨源充足，各自都以較快速度迅速發展。表5顯示上海、寧波、太倉港7年以來的集裝箱吞吐量及增長率。

從三個港口的吞吐量來看，上海港具有明顯優勢，但是從增長率來看，太倉港的增長率是驚人的，而上海港和寧波港的增長率在20世紀90年代末期有所下降，之后穩中有升，但近兩年稍有下降。

洋山港建成后上海將成為世界第一大港，寧波港與舟山港正走一體化戰略，江蘇正把張家港、太倉港和常熟港集合起來，以蘇州港“航母”的架勢，揮戈長三角地區的港口征戰。上海港、寧波港和太倉港的經濟腹地主要是長三角和長江流域，有一定的重疊。短期內，寧波港和太倉港的發展并未對上海港產生任何影響，但不可否認當供大于需的時候，港口之間或許會成為貨源的爭奪戰場。

2上海、寧波—舟山、太倉三港未來競爭態勢

未來五年及以后，隨著洋山港二、三期新建碼頭的竣工，寧波港和太倉港處理能力的進一步提高，長三角港口處理能力可能出現剩余，各港口將開始爭奪貨源，從而競爭因素逐漸凸現出來。

由于寧波—舟山港獨特的地理位置、優越的港口自然條件以及腹地對外貿易的快速發展，集裝箱運輸達到了相當的規模與水平，也吸引來自上海、江蘇、江西、湖南、安徽、湖北、四川、重慶等地的對外貿易集裝箱貨物從寧波—舟山港出口。同時，在寧波—舟山港的周圍也存在上海等港口的競爭關系。按照目前及可預見未來長三角地區的港口布局及功能定位，在遠洋國際集裝箱運輸方面，寧波—舟山港將與上海港存在較強的競爭關系，在近洋國際集裝箱運輸方面，寧波—舟山港與浙江省周邊其他港口之間存在較強的競爭關系。

2010年以后，隨著寧波—舟山港作為干線港的地位逐步得到確立，寧波—舟山港對外通道的建成及改善，以及杭甬運河和杭州灣大橋的建成投入使用，寧波—舟山港的吸引范圍將擴大。由于近、遠洋集裝箱航線的不斷開辟，航班密度擴大，包括浙江省的大部分地區，安徽、江西的小部分地區以及長三角和長江沿線其他省市運輸需求的大幅增長，超大型集裝箱船舶都可能在寧波—舟山港進出，尤其是對遠洋集裝箱的吸引量將大幅增加。根據對寧波—舟山港目前及未來集裝箱運輸吸引范圍的分析與展望，通過對寧波—舟山港對相關省市集裝箱生成量的吸引率、對腹地的集裝箱吸引量的分析，可以預測寧波—舟山港的外貿和內貿集裝箱吞吐量。表6顯示上海、寧波和太倉港集裝箱吞吐量及增長率預測。從未來集裝箱吞吐量來看，上海在吞吐量的數量上仍占有絕對優勢，但是寧波和太倉港的蓬勃發展不可忽視，特別是太倉港將繼續以驚人的速度增長。由于這幾個港口的經濟腹地有所重疊，各港口要在港口費率、效率及服務水平上下功夫，爭取在軟環境方面有所突破以吸引更多貨源。

長三角港口群在未來的競爭中，應該努力實現從低級競爭形態向高級競爭形態的轉變。所謂低級競爭形態，就是港口之間的競爭主要以價格競爭為手段。顯而易見，地區內港口間的低級競爭不僅將影響港務企業的收益率，還將影響本地區港口企業的再投資能力，降低其對船公司談判的地位。而高級競爭形態，則是指港口競爭主要通過增強港口軟硬件設施來展開。高級競爭將使區域內港口實現良性循環的發展，從而實質性地提升區域港口的整體競爭力。

以往，特別是計劃經濟時代，長三角港口間的競爭主要表現為單純的價格競爭，從而給區域內港口的發展造成了諸多的負面影響。近年來隨著我國港航業的日益開放，長三角地區的港口采取了若干對策措施，從而使地區內單純的價格競爭局面大為改觀。

長三角港口群在未來的競爭過程中，應該進一步注重通過增加設備、提高效率、組織支線網絡等方式，尤其是以加強與船公司合作的方式來提高競爭力。也就是說，長三角港口群應該從以價格為主的成本競爭開始轉化為效率競爭、網絡競爭、技術競爭和資本競爭，并在各港口之間創造分層次競爭。大港口之間的競爭必然是綜合性實力的競爭，單靠價格優惠已經無法吸引大的班輪公司了。當然，從總體看，長三角港口群要實現上述競爭方式的轉變將經歷一個相當長的過程。

3上海港未來發展的合作競爭戰略

3.1加強與長江流域港口合作戰略。自2002年上海港實施長江戰略以來到2005年底，三年的時間里上海港共斥資4億多元，在長江沿線五省一市九地設立了12家合資企業。

早在2002年7月，上海港就與寧波港開展合作，上港集箱參股45%與寧波大榭港務公司合資成立寧波大榭開發區集信物流有限公司，并開通寧波至上海集裝箱支線。此后，上海港開始了與南通、南京、武漢、重慶、揚州等地不同層次的合作。未來，上海港應進一步加強同長江流域港口的聯系。

3.1.1保持以資產為紐帶的戰略聯盟合作形式。上海港長江戰略的最終目標是形成一個完善便捷的長江流域物流網，即通過與長江沿岸各港的合作，將上海港的腹地擴大到整個長江流域。長江戰略一方面全面提升長江港口集裝箱吞吐能力，培養上海港的“喂給港”體系，為上海國際航運中心培育出一個集裝箱貨源的“大后方”。另一方面，依托港口間的合作，進一步拓展上海港為全國航運服務的空間，謀求形成中國“黃金水域”和最大經濟腹地各方共贏的新局面。上海港長江戰略的合作模式可以多種多樣，但國內外的實踐經驗表明以資產為紐帶的戰略聯盟是確保合理解決各港口功能正確定位的長期措施。

隨著港口體制改革的深化，港口企業成為獨立的市場主體，可以通過投資、參股等資本流動形式建立與其它港口企業、航運企業、貨主企業、民營企業及外資企業等的合作關系，實現更大范圍內的資源整合。實力相當的大型港口企業之間，也可以通過合資建立新的經營實體或相互持有對方少量股份或共同參股第三方企業等形式建立對雙方都有利的合作關系，結成戰略聯盟以共同應對競爭，獲得自身發展。目前，股權參與形式的戰略成為港口企業實現合作發展戰略的主要途徑。上海港在長江沿線省市已成立了12家合資企業，初步形成了長江戰略的雛形。未來上海港應在此基礎上，完善長江流域的網絡布局，促進整個長江流域貨物的暢通。

3.1.2打通長江水道，發展長江物流。上海港長江戰略在引領長江流域集裝箱港口發展的同時，也要確保長江流域物資通道的暢通，使貨物能真正“流動”起來。根據2006年1月5日交通部公布的“十一五”計劃，交通部將投資150億元建設長江水運，加大對長江航道和內河港口等基礎設施的投入力度。隨著長江航道的疏通，川、鄂、湘等地的貨物從上海港出運將更加方便。未來上海港應積極和長江流域各省市共同開發江海、鐵海、陸海多式聯運，暢通長江貨物進出上海港。

3.1.3發展江海聯運和江海直達運輸。2005年12月10日洋山港開港后，歐洲航線遷移到洋山港區。由于內河與海區的特點不同，按照船舶規范的要求，目前的內河船只還不能直接駛入海區，必須通過換裝海船才能運達。這不僅增加了裝卸費用和運輸成本，而且降低了運輸效率。因此發展江海聯運、江海直達運輸十分必要。

2006年中遠集裝箱運輸有限公司正式開辟武漢—洋山江海直達航線。江海直達班輪載重245TEU，每周營運3班，使從武漢港出口的貨物經洋山轉接歐洲的時間縮短了一周左右，此舉保證更多的貨源選擇從長江運輸在洋山中轉。中遠江海直達運輸推動了上海港“長江戰略”的實施。未來，上海港應加強與船公司的聯系，進一步推動江海聯運、江海直達運輸，增強對長江貨源的吸引。

3.2避免與寧波港惡性競爭戰略。為了削弱不利影響，寧波正在打造便捷的集疏運網絡，包括建杭州灣大橋和杭甬運河、對集裝箱車輛進入寧波市道路范圍在收費上實行優惠、開拓新的集裝箱航線、拓展腹地、和當地協調開發無水港。無水港就是在當地報關。目前已有的無水港有金華、義烏、紹興三處。杭州灣大橋的建成將使寧波成為浙江的交通樞紐和經濟中心，并會輻射浙江全境，甚至可能包括北面的江蘇、南面的福建福州以北，以及內地的江西、安徽。杭甬運河是寧波港重要的水上通道之一，改造前只有40噸位以下的船舶才能通行。改造后，杭甬運河通航能力將上升至500噸級，上可與京杭運河相連，下可與寧波港相接，增加寧波港的疏港通道，京杭大運河也將延伸至寧波入海，使寧波港成為我國江南內河運輸網絡中的一個重要出?？?。 除此之外，蘇嘉杭高速公路的開通也使得蘇浙兩地可以不經上?？焖僦边_。這意味著，很多人流物流將與上海擦肩而過。因此，未來寧波港仍然是上海港競爭對象。

雖然寧波正在積極規劃發展，但上海港無論從政策環境、經濟發展、港口建設等方面仍處于優勢地位。對于寧波港的競爭，上海港更多地應采取合作戰略，而不是在統一規劃下彼此競爭。一方面應加強自身建設，在競爭中不斷成長，鞏固自身的優勢；另一方面應積極籌劃與寧波港從本質上的合作，尤其是制定好利益分攤機制，通過合作達到雙贏，使寧波港真正成為上海國際航運中心建設的南翼。合作競爭戰略設計主要包括以下兩個方面。一是加強政府的協調作用，即積極發揮政府的作用，依靠政府的規劃管理，打破地域界限，尋求錯位發展，避免惡性競爭。二是建立資產紐帶關系，即繼續投資寧波港建設，建立以資產為基礎的戰略聯盟，維護共同發展利益。此外還可以通過共同投資，組建新的公共經營人，統一協調兩港未來發展規劃。

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