針對物流的交通需求管理研究探討

摘要：本文簡要介紹了國內外交通需求管理的研究狀況，闡述了在物流領域實施交通需求管理的意義和特征，提出了一些針對物流的交通需求管理策略，對我國在物流領域實施交通需求管理有一定的指導意義。

關鍵詞：物流；交通需求管理；策略

中圖分類號：F253.4文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)06-0117-04

Abstract: This paper presents research status of transportation demand management in the world， it expounds the characteristics of transportation demand management for logistics， and we consider some strategies of transportation demand management for logistics. It is guidance of implementing transportation demand management for logistics in our country.

Key words: logistics; Transportation Demand Management（TDM）; strategy

1概述

我國解決大城市交通問題的主要方法有：拓寬、改造舊路，提高通行能力；新建道路，完善交通網絡；引進先進的交通管理模式等。而且很多城市在這些方面都作了大量的工作。然而，這種以滿足交通需求為目的的解決方法在實踐中有一定的局限性，并不能從根本上解決交通擁堵問題；另一方面，由于道路容量的增加，誘導了交通需求的增長和出行距離的延長，由此加劇了城市的環境污染。如北京市2000年道路總長度已達到1.2萬多公里，其中高速道路190km，修建了四條城市環線道路，道路密度為0.75km/km2，居中國各大城市之首[1]。但大的改造后交通狀況明顯改善僅維持半年時間，即再次出現擁擠堵塞，城市環境污染不斷加劇；上海市20世紀90年代，道路容量不斷擴大，但到2000年中心城區氮氧化物日平均濃度比1995年上升了23%，更為嚴重的是中心城區主要干道的氮氧化物濃度超過國家標準2~5倍，機動車尾氣污染成為影響城市大氣環境質量的主要因素之一[2]。

交通需求管理（Transportation Demand Management，TDM）這種新的交通規劃與管理思想與傳統的、根據需求來調整供給的思想是兩種絕然不同的方法。TDM是以均衡交通需求、緩解交通擁堵、改善交通環境為目標，對于交通需求進行管理，其基本思想是從交通問題產生的根源上采取措施，一方面防止目前問題的進一步惡化，另一方面采取措施解決目前問題，使交通系統進入良性循環。交通需求大體分為兩大類：一類是由人的出行而引起的客運交通需求，另一類是由物的出行而引起的貨運交通需求。目前，國內外針對客運的交通需求管理研究較多，而針對物流的交通需求管理較少。本文主要研究針對物流的交通需求管理，提出一些針對物流的TDM措施。

2國內外研究現狀

西方發達國家將TDM作為一種減少城市交通擁擠和保護城市環境的新方法，進行了大量的研究和實施。從國外20多年來對TDM的研究和實施情況分析，TDM的研究主要包括以下四個部分的內容：（1）TDM在引導城市的交通發展過程中起著重要作用。在美國實施的很多法規中采用了TDM計劃來限制因新項目或商業開發產生的新出行，交通縮減條件（TROS）也要求所有新上大項目都要考慮采取TDM措施[4]。在歐洲許多國家實施了通行性管理（Mobieity Management）戰略[3]，旨在通過鼓勵部分團體或個人的行為改變而減少道路交通量。在日本通過減少產生出行的活動減少出行總量，通過改變交通方式和有效使用機動車來減少車輛交通，將交通量在時空上重新進行分配。堅持以人為本的原則，制定相應的政策法規，引導人們的出行行為。（2）TDM計劃在城市交通管理中顯示了巨大威力。它有利于緩解城市交通擁擠、減少交叉口延誤、平息交通高峰等，在西方發達國家采取一系列的交通管理措施，如彈性工作制、高乘載率汽車（High Occupancy Vehicle， HOV）、公共交通、在城市內部對卡車通行限時限路線限實載率等。（3）“市場機制”作為TDM的重要研究內容[8-10]，如擁擠收費、道路價格等，用經濟杠桿調節城市交通需求與供給的關系，這些在西方與新加坡都有成功的實例。（4）在交通領域中應用先進科學技術是TDM研究的不可缺少部分。在這方面國外已進行了大量的工作，西方發達國家不惜耗費巨資進行智能交通系統（ITS）的研究與建設，以提高道路運輸效率，緩解城市交通緊張狀況[6-7]。

國外針對物流的TDM研究主要集中在減少物流的發生源及貨運車輛路線的變更、通行時間限制、實載率控制等方面。而國內在TDM方面的研究較少，有一些針對客運交通需求管理方面的研究，而針對物流的交通需求管理研究就更少，這與我國現代物流體系的發展有直接的關系。隨著現代物流系統的發展和完善，針對物流的TDM研究也會不斷增加，但在現實的很多城市交通管理中都體現了針對物流的交通需求管理，如在城市內部，某區域（或路線）、某時段禁止卡車通行等措施。本文將針對物流的TDM措施進行系統性的討論，以便探討一些適應我國國情的針對物流的交通需求管理方法，既有利于我國現代物流產業的發展，又有利于交通系統的管理，使有限的交通資源得到充分合理的利用。

3針對物流的交通需求管理特征

針對物流的交通需求管理是根據貨物出行產生的內在因素、貨物流動過程中所表現的時空消耗特性，通過各種政策、法規、合理開發使用土地、現代信息技術、先進管理技術等手段對貨物出行所產生的交通需求進行管理、控制、限制、誘導，減少不合理的貨物出行，降低貨物出行過程中時空消耗，緩解交通擁擠，減少交通對城市環境的污染。針對物流的TDM的目的，并不是為了限制貨物的出行，而是減少不合理的貨物出行，并且利用有限的交通資源，使貨物在出行過程中以盡可能小的時空消耗完成出行目的，從而減少貨物出行給交通網絡和環境帶來的影響。

對于交通需求進行管理，其實施的背景在于：在具有一定規模的交通基礎設施條件下，相對于日益增長的交通需求，增加道路基礎設施的供給難以同步進行，而需求中時間段及路線等具有可調整的余地，通過交通需求管理使其合理化，使有限的交通資源發揮最大效應。

在物流領域實施交通需求管理，有不同于客運交通需求管理的特征，主要表現在以下幾點：（1）在物流領域中，貨物運輸公司會有多輛卡車或多種運輸設備，能夠將貨物集中進行運行管理，如共同配送、共同運輸，以提高車輛的實載率，比較客運車輛更加容易取得效果；（2）由于物流活動（貨物的出行）屬于企業經濟活動，企業主要考慮的是經濟效益，它難以接受對企業經濟效益不利的相關策略，因此，針對物流的TDM戰略實施更需要政府相關政策、法規的支持；（3）物流活動涉及各種產業各個行業，貨物的出行主要在各個企業間進行，相比客運交通需求來說，對主要貨物的出行在宏觀上更容易把握；（4）由于我國的現代物流系統還不夠完善，仍處于發展的初級階段，會在很多方面限制了交通需求管理戰略在物流領域的實施。

4針對物流的交通需求管理措施

4.1針對物流發生源的對策

貨物交通出行的產生有其內在的動力，它與社會活動系統、經濟活動系統和交通系統密切聯系在一起，這里主要討論在滿足正常的社會及經濟活動條件下，利用現有的交通資源，如何減少不合理的貨物出行。下面就物流的發生源方面所采取交通需求管理對策進行討論。

（1）產業空間布局的優化

產業的空間布局直接影響企業的經濟活動，而企業經濟活動是產生貨物出行的主要發生源，因此，對發生源的源頭產業空間布局進行優化將對減少不合理的貨物出行產生積極的作用。產業空間布局與貨物出行的交通需求的關系如圖1所示。

由圖1可以看出，產業的空間布局、企業經濟活動、貨物出行與交通系統形成一個有機的整體。產業空間布局的優化將有利于企業開展經濟活動，降低企業的經濟活動成本，減少貨物的出行或縮短貨物的出行距離，節約了交通資源。因此，政府部門在對產業（特別是支柱產業）進行空間布局時，要考慮它所引起的物流發生源及其對交通系統的影響。如在發展冶煉行業時，要考慮將它建設在礦山或具有大運量交通樞紐附近，同時，要考慮建設相應的配套設施及冶煉行業的深加工基地，這樣可以減少大量礦石的不合理出行，縮短半成品的出行距離；同樣，在發展化工、汽車等行業時，都應該考慮在這些基地的周邊地區建設配套生產基地。

（2）科學合理地建設物流樞紐等物流基礎設施

物流基礎設施包括物流樞紐、集疏運交通網絡、貨運通道及配送網絡，物流樞紐包括港口、機場、場站（鐵路、公路）、物流園區、物流中心及配送中心等。這里主要討論物流園區、物流中心的建設對貨物出行所產生的影響。科學合理地建設物流園區（中心），就是在建設這些物流樞紐的過程中，要對它的選址、規模及功能定位作科學的論證，充分考慮它所產生的貨物出行給城市交通系統帶來的負荷。

在城市周邊地區科學合理建設物流園區（中心）可以減少大型貨運車輛進出城市內部。現代物流系統要求在城市之間的干線運輸采用大運量的大型運輸車輛，在城市內部采用小型車輛進行市域配送，干線運輸與市域配送在城市周邊地區的物流樞紐進行轉換。運作模式如圖2所示。

由圖2的運作模式看出，如果在城市周邊地區適當的位置建立適當規模的物流樞紐（園區、中心），城市（區域）間的運輸在物流樞紐進行集散，干線運輸采用大運量的交通運輸工具，在城市內部使用小型集配車輛，這樣有利于運輸物流企業在物流樞紐將貨物集中進行運行管理，提高車輛的實載率，在干線運輸中，減少空載或低裝載率的大型車輛的出行，在市域配送中，可以減少大型車輛進入城市內部。

由于物流樞紐（園區、中心）是貨運車輛出行的發生源，因此，對各個物流樞紐的功能定位、選址、規模等要進行科學規劃。物流樞紐的功能定位決定了它的物流服務領域，要分析物流樞紐主要服務的物流類型是國際物流還是區域物流，是針對哪種交通樞紐而建設的，這些都會影響物流樞紐的選址、規模。物流樞紐的選址要盡量選在靠近交通樞紐的位置，如港口、機場、鐵路貨站、公路貨運樞紐等附近地區，還應該考慮貨運通道與市域配送道路網絡的銜接，這些有利于貨運車輛的不合理出行及縮短貨運車輛的出行路程。物流樞紐的規模是影響貨運車輛出行的主要因素之一，適當的規模有利于貨運車輛的出行。規模過大，會引發大量的貨運車輛出行，還會引起一些不合理的貨物流動，增加貨運車輛的出行距離，給貨運通道及城市內部交通網絡帶來過大的交通負荷；規模太小，不能發揮物流樞紐的作用。因此，物流樞紐規模的不合理性會使交通網絡不能發揮最佳效應，不利于減少貨運車輛的出行。

（3）多階段流通過程的簡約化

在現實生活中，有很多商品并不是由生產制造商直接銷售給最終用戶，而是經過了商品的分銷、批發等多階段流通渠道，最后到達消費者，商品在多階段流通過程中往往伴隨著物的流動，物的流動就會產生貨物出行，從而就會產生貨運交通需求。商品多階段流通與貨物流動示意圖如圖3。

由圖3看出，商品的多階段流通往往會帶來貨物的多次轉運，同一貨物的多次轉運將會產生貨物的多次交通出行，給交通網絡增加交通負荷。而在很多情況下，商品的多階段流通并不一定需要貨物的多次出行，可以縮短物流的流程，減少貨物的出行次數。如在同一城市內部，商品的多階段流通照樣進行，商品的所有權發生變化，但貨物在某一倉庫（如一級批發商倉庫、或物流中心）不動，直到商品的所有權到最終用戶時，再將此商品從倉庫直接配送到最終用戶。商流與物流的結構模式如圖4所示。

圖4中的一次貨物出行代替了圖3中的多次貨物出行，由此縮短物的流程，即讓物流短路的方法減少貨物的出行次數，此方法還可以減少貨物的裝卸次數，降低商品流通過程中的成本。經過多階段流通過程的商品都可以采用物流短路的方法減少貨物的出行，但需要有相應的物流基礎設施（如倉庫、物流中心等）來支撐。通過現代物流系統的建設來實現商品多階段流通過程的簡約化，減少貨物的不合理出行。

4.2針對減少貨物出行時空消耗的對策

貨物的任何交通出行都需要占用交通資源，有它時空消耗的特征。時空消耗得越大，對交通資源占有的就越多。同樣貨物的交通出行，不同的交通方式、不同的出行時間、不同的出行路線、不同的車輛裝載率等都會有不同的時空消耗。下面就針對減少貨物出行時空消耗所應采取的措施進行討論。

（1）變更交通方式

在我國城市內部的貨物出行絕大部分都是道路運輸方式，這種單一的運輸方式給城市的道路交通網絡帶來過大的交通壓力，加重了道路的擁擠狀況，加劇了城市環境污染。借鑒國外的先進經驗，在城市內部的貨物運輸也可以采用多種運輸方式，如城市鐵路、水運等。在我國很多城市由于城市范圍的擴大，原有的國有鐵路已被城市所包圍，成為城市內部鐵路，在我國的南方很多城市都有內河水運體系，如果能夠利用這些城市鐵路、水路開展貨物運輸，特別是集裝箱貨物運輸更有利于開展多種方式的聯合運輸，將會分擔道路運輸的貨物量，減少貨運車輛的出行，節約道路資源。

利用城市鐵路、水路開展貨物運輸有多個優點：一是減少貨運車輛在城市的出行，減輕城市交通網絡的壓力，緩解交通擁擠；二是充分利用城市的各種交通資源，在很多城市原有的城市鐵路、水路都沒有很好利用，有的已成為廢棄的鐵路，水路沒有開發，如果能夠通過對這些交通資源的開發利用，開展貨物的聯合運輸，將是一項很好的交通需求管理措施；再是起到對城市環境保護的作用，由于鐵路、水路有運量大污染小的特點，與鐵路運輸和水路運輸相比，卡車出行的單位貨物排放物要大得多，因此，減少貨運卡車的出行或縮短出行距離對保護城市環境起到積極作用。

從經濟效益上考慮，利用鐵路、水路開展的聯合運輸適應于長距離的貨物運輸，而在城市內部并不經濟，由于很多物流活動（貨物出行）都是企業行為，企業就要考慮經濟效益。因此，要使企業在城市內部開展利用鐵路、水路的聯合運輸就比較困難，在我國的現階段要推行此項措施就需要有政府的宏觀調控和政策引導，從社會效益和環境保護方面考慮，鼓勵企業開展多種方式的貨物運輸，如對采取多種運輸方式的企業實行環境保護補貼、減免環境保護稅，對使用單一道路運輸方式、運量大、環境污染重的企業征收環境保護稅等，通過政府強有力的調控手段，逐步培養人們使用多種運輸方式、保護環境的意識。

（2）變更出行時間段

由于交通流量有時間分布的特征，交通量隨時間的變化而動態變化，有高峰時段和平峰時段，在高峰時段的出行會增加交通延誤，延長出行時間，在平峰時段出行會減少交通延誤，縮短出行時間。因此，貨物的出行應盡量撇開高峰時段，選擇平峰時段進行貨物運輸，在很多城市都有在某路段某時段禁止貨運卡車通行的規定，這些都是實施交通需求管理的措施。

在城市內部進行貨物配送時，除出行時間的限制外，還必須對在路邊停車裝卸貨物的時間進行管制，縮短高峰期的裝卸時間，在平峰期的裝卸時間可以適當延長，引導企業除緊急情況外，盡量不要在交通高峰時段配送貨物，以減少交通資源的占有。

（3）變更出行路線

變更車輛的出行路線是根據交通量在交通網絡上的空間分布特征而做出的。由于交通網絡上各路段的交通流量分布不均勻，有的路段交通量很大，如城市中心地區的主要路段，而有的路段交通量較小，如城市的周邊地區的路段，如果能夠通過交通管理的手段將流量大的路段上的車輛引導到流量小的路段上，就可使交通網絡發揮更大的效應。

針對卡車出行路線要進行管制，限制它的出行路線，如在城市中心地區禁止卡車通行，在流量大的路段上禁止卡車通行等，在有些路段上設置卡車專用通道，以提高卡車通行速度。這些措施都是為了均衡交通流量，減少卡車的出行對城市交通擁擠地區的影響，降低卡車出行的時空消耗。

（4）提高物流車輛使用效率

提高物流車輛使用效率是減少貨運車輛出行及出行時空消耗的有效措施之一。提高物流車輛使用效率可以采用多種方法，如城市內部物流配送的共同化，由一個物流公司承擔多家企業的物流配送業務，物流公司對貨物進行統一配送管理，有利于提高物流公司配送車輛的使用效率，提高車輛裝載率，減少配送車輛出行次數；提高貨運車輛實載率，低實載率及空載車輛的出行浪費了大量的交通資源，因此，要對貨運車輛實載率進行限制，特別在城市內部交通資源緊張的地區，只允許高實載率（如70%、80%等）的貨運車輛通行，對于低實載率的車輛禁止通行；利用信息系統提高配車配送計劃的有效性，利用運輸交易信息系統溝通企業與物流公司的供需信息，達到提高物流車輛使用效率，減少貨運車輛出行和縮短出行時空消耗的目的。

（5）其它綜合措施

針對物流實施交通需求管理的其它綜合措施包括ITS技術應用、不停車收費、道路擁擠收費、優化貨運車輛結構、設立物流運輸協會等。

5結論

本文通過對在物流領域實施交通需求管理方面的研究，系統探討了針對物流的交通需求管理措施，這些措施對我國的交通管理有一定的指導意義。雖然有些措施在許多城市或地區已經實施，但有待于進一步的完善，以便取得更好的效果；但有些措施的實施需要政府的宏觀調控和政策引導及物流基礎設施的支撐，因此，在物流領域實施交通需求管理，政府需要制定相應的政策、法規，同時，要加強物流基礎設施建設，提高現代物流技術水平。

在物流領域實施交通需求管理，不僅對緩解城市交通擁擠、保護城市環境起到積極的作用，而且對加強社會物流系統建設、提高物流企業經濟效益、改善企業供應鏈管理都有重要的意義。由于不同的城市（地區）有不同交通狀況，因此，在實施交通需求管理時，要根據自身的特點制定相應的交通管理策略。

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