鐵路行包運輸的空間運輸聯系特征

摘要：我國鐵路行包運輸作為一種新的運輸形式，在十幾年的發展歷程中呈現出一定的空間運輸聯系特征。本文借用空間運輸聯系的相關理論，采用定性與定量相結合的方法，分析了行包運輸的生成、分布、增長、交流特征，為把握鐵路快運行業發展規律提供參考。

關鍵詞：鐵路行包運輸；空間運輸聯系；快遞業

中圖分類號：F530文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)06-0069-05

Abstract: As a kind of new service which is provided by railroad， railway package transportation presents a characteristic of the distribution and exchange regularities of transport linkage. By using relative theory， there will be an analysis in generation， distribution， development and linkage of package transportation， which will give a reference in comprehending the rule of railway express industry.

Key words: railway package transportation; distribution and exchange regularities of transport linkage; express industry

鐵路行包運輸是依托鐵路資源開發的快捷運輸服務。近10年來，行包運輸經歷著從鐵路客運的附屬行業向現代物流業的轉型。由于特殊的發展背景，以及運輸方式上兼有客貨運兩者特色的特殊性，使得鐵路行包運輸的發展沒有現成規律可循。而行業的快速發展又在客觀上要求理論的支持，但目前的相關研究很少。

隨著運輸經濟學、運輸地理學、空間經濟學等學科的出現，關于運輸發展模式和特點的理論在不斷地完善中。但與具體的運輸方式結合較少，既有的也多是針對航空旅客運輸。本文將借用空間運輸聯系的相關理論，對鐵路行包運輸進行分析，描述其特征，為總結規律奠定基礎。

1鐵路行包運輸及運輸網絡的發展

1.1鐵路行包運輸的發展

鐵路行包運輸是指小宗貨物的速遞運輸，除涉及隨旅客列車裝運的行李、包裹和部分零擔貨物外，還承運包括符合發運條件的一切對時限有要求的貨物以及涵蓋郵政系統中的信件包裹。

長期以來，鐵路行包運輸一直作為鐵路客運的附屬品，在經營、管理和組織上處于從屬地位。隨著社會對小件高附加值貨物運輸需求的增加，行包運輸從原有的以運送隨身行李為主，轉變為以包裹運輸為主，行包運輸量和運輸收入逐年遞增。2003年中鐵行包快遞有限責任公司的成立，標志著鐵路行包運輸邁向專業化發展道路。近年來，得益于國家宏觀經濟良好的發展態勢，我國速遞業務需求持續擴大，加之國家對現代物流業的鼓勵性發展政策以及《中長期鐵路網規劃》的批準實施，為鐵路行包運輸帶來新的發展機遇。同時，面對著公路和航空的激烈競爭以及貨運市場開放后外資企業的強大沖擊，鐵路行包運輸也面臨著嚴峻的挑戰。2006年 1月，中鐵行包與中鐵快運宣布重組，成立新公司——中鐵快運股份有限公司，加快了鐵路行包運輸向行包物流業轉型的步伐。

1.2鐵路行包運輸網絡的發展

鐵路行包運輸網絡的建立依托于中國鐵路的網絡資源。2005年全國鐵路營業里程達到7.6萬公里，擁有43個較大的客運站，以及遍布全國的6 000多個辦理快運業務的客運站?！吨虚L期鐵路網規劃》實施以后，到2020年，全國鐵路營業里程將達到10萬公里。并形成以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安為中心，京滬、京廣、京哈、隴海、浙贛、青太、滬漢蓉、滬甬廈客運專線為骨架，客貨混跑快速線路為連接線，總里程達3萬公里的快速客運服務網。

中鐵快運從1993年成立率先在北京、上海、天津、廣州、深圳、沈陽、鄭州等7個城市開展試辦業務，到1999年末已發展到111個車站，目前已在全國包括拉薩、?？诘冗呥h城市在內的300多個大中城市設有分支經營機構，營業網點達500多家。2003年成立的中鐵行包擁有14家分公司，在62個主要城市設置了68個營業部，329個代辦點，形成基地—分撥中心—地市縣營業部—特許經營網點的四級網絡體系。全國6.68萬公里鐵路干線為可利用資源。5對行郵專列構成通道運輸網，385對客運列車行李車構成支線運輸網。目前已建成5個基地，14個分撥中心，計劃再建7個基地，繼續改造有市場潛力的車站作為分撥中心，關并貢獻值小的營業站，擴大特許經營網點的分布。到2010年公司實現在全國337個地級市和400個縣級市的營業網絡，從而將經營網絡覆蓋到全國所有的縣級地區。2006年中鐵快運和中鐵行包兩家公司合并后將形成以鐵路為主，銜接其他運輸方式的快速綜合運輸網絡。

2鐵路行包運輸網絡的空間運輸聯系特征

空間運輸聯系是指在自然、社會、經濟諸要素綜合作用下，區域間通過運輸設施進行旅客和貨物交流產生的相互聯系與作用。就鐵路行包運輸而言，行包貨物的起迄區域（點）、鐵路網、行包貨物是構成鐵路行包空間運輸聯系的基本要素?？臻g差異與互補是空間運輸聯系產生的最直接原因。鐵路行包空間運輸聯系以不同的地域空間為基礎，涉及行包貨物生成規律、增長規律、分布規律、交流規律四個主要方面。生成規律揭示行包貨物生成的內在機制及影響因素；增長規律揭示在相關規律作用下行包貨物的時序變化規律；分布規律研究特定地域系統中特定經濟社會結構下的行包貨物生成、演變的空間差異；交流規律研究空間由于行包貨物交流而形成的關聯關系。

從“流”的角度看，行包運輸貨物分兩類：一是生產與消費在空間上分離的產品，如圖書、服裝、食品等；二是由于生產工序在空間上分離而從屬于某一環節的產品，如汽車配件、電子配件等。正是由于區域間存在差異和互補，才產生了空間運輸聯系。以下將從生成、增長、分布、交流四方面描述鐵路行包的空間運輸聯系特征。

2.1鐵路行包的生成特征

從供需的角度看，一方面鐵路行包的生成地應該具備辦理行包業務的能力。這與站點的規模、作業能力、配套設施狀況等因素相關。統計數據顯示，2002年日均辦理行包件數在1 000件以上的車站有52個。其中特等站22個，一等站28個，二等站2個。另一方面鐵路行包生成地應該有穩定的貨源。這與站點所在城市的經濟發展狀況、相關產業發展狀況、車站的交通區位等因素相關。2002年日均辦理行包件數在1 000件以上的52個車站中，有18個位于超大城市，27個位于特大城市，7個位于大城市。按地理位置劃分，東部有30個，中部有14個，西部有8個。由于鐵路行包運輸網絡是在鐵路網之上建立起來的，因此鐵路行包生成地的特征與其在鐵路路網中的位置密切相關。

最初鐵路行包運輸是為了方便旅客出行，針對旅客隨身行李包裹設置的運輸服務。行包主要生成在客運樞紐站；隨著旅客以消遣、觀光為目的的出行增多，加之多品類、小批量、高附加值和季節性商貿流通產品的運輸大幅增加，鐵路行包中旅客行李比例不斷降低，小批量、高附加值貨物比例升高。貨源充足且具備一定辦理能力的客運站成為行包的主要生成地。而在貨運量大的地區，由于其客運站的辦理能力接近飽和，該地區大的貨運站成為新的行包生成點；快捷運輸巨大的發展潛力使鐵路認識到，對時限有要求的高附加值貨物才是行包運輸的主要目標市場。在進行市場細分后，鐵路推出了“行包專列”、“行郵大列”等多種運輸產品。營銷策略的采用在挖掘潛在需求、創造新的經濟增長點中起到關鍵作用。5條行郵大列的開通，就使得其沿線站點成為新的行包生成地。由于貨運量的猛增，車站原有的行包房已不能負荷，對車站內廢棄場地的改造和在市郊建造貨場已成為提高行包辦理能力的主要途徑，而這些舉措又吸引了貨流，促進了行包的生成。

2.2鐵路行包的增長特征

鐵路行包的增長受多種因素的綜合影響，可以從宏觀、中觀、微觀三個層面進行分析。宏觀環境因素是指間接地或潛在地對企業發生作用和影響的因素，包括宏觀經濟的總體狀況、國家經濟政策因素和其他社會因素；中觀環境因素是指行業環境直接對企業生產經營活動產生影響的因素。一個行業的經濟特性包括行業成長周期所處階段、市場規模、市場增長速度、競爭者角逐范圍、競爭者數量及其相對規模等內容；微觀環境因素是指企業內部環境，包括企業組織結構、文化、資源三部分，涉及了整個企業管理組織、營銷、財務會計、生產經營、技術、人員等職能領域，每一領域又分為若干個具體要素。

在1993年成立的中鐵快運是鐵路以企業形式提供高效率運輸服務的一次嘗試，公司成立后的幾年中，鐵路快遞業務實現了高速發展。主要是由于在90年代初，我國經濟還處在由計劃經濟向市場經濟過渡的階段，市場供給普遍處于短缺狀態，快遞市場同樣如此。加之鐵路在各種運輸方式中的優勢地位，使得鐵路快遞實現了營業額的成倍增長。到了90年代中后期，隨著商品經濟的發展，市場供求格局發生了根本性的變化。公路運輸和航空運輸的迅猛發展使鐵路面臨著前所未有的競爭壓力，傳統企業的弊端也不斷顯現，鐵路在快遞行業中的市場份額不斷減少，增長率連年降低，到了2003年中鐵行包成立，情況才有所好轉。公司成立后在行包運輸的生產、組織、經營、管理等各環節不斷地進行著改革，以更好的整合資源，提高作業效率。2006年中鐵快運和中鐵行包兩家公司合并，標志著鐵路行包運輸進入到了一個新的發展階段。而良好的外部環境也為未來行包運輸的發展創造了條件。在綜合了運能、營銷策略、相關產業影響等多個因素，使用增長率法預測得到2010年行包年運量將達到1 750萬噸，收入將達到100億[1]。

2.3鐵路行包的分布特征

鐵路行包運輸的分布與地域經濟水平、產業結構、路網條件等因素相關。表1顯示的是2003年和2004年鐵路普包數據按線別統計結果。2003年普包發送量前3位的線路依次是京滬線、京廣線、京哈線，3條線路全年發送件數總和約占全路的40％。2004年普包發送量在一千萬件以上的線路依次是鷹廈線、京廣線、寧岢線、京滬線、京哈線、西康線、膠濟線，7條線路全年發送件數總和占到全路的55％?？梢?，鐵路行包量集中分布在少數鐵路線上，呈現出線別差。而在分析這幾條線路后不難發現，它們都是全國或地區性干線，位于大運輸通道上。這也與鐵路行包運輸發揮鐵路中長距離運輸優勢，建立快捷運輸通道的戰略相契合。

鐵路行包運輸還呈現出地區分布差異。從表2中可以看到東部地區的行包發送量和到達量遠高于中、西部地區，主要是由于東部的經濟發展水平高，商品經濟繁榮，路網比較發達。與中西部以原材料輸出為主，重點發展勞動密集型產業相比，東部地區的產業結構是資金密集型和技術密集型，其產成品具有高附加值，是行包運輸的主要目標市場。隨著中西部經濟的發展和路網布局的不斷完善，地區分布差異勢必會呈縮小趨勢。

2.4鐵路行包的交流特征

由于區域間經濟規模、產業結構、距離以及交通區位的差異，導致互補引力和相互依存關系的存在。我國大區域間的行包運輸聯系呈現以下特征。

2.4.1貨流以東向為主，東西部運輸聯系較強

表3是根據2004年行包OD數據統計得到的三大地帶行包交流量及百分比。可以看到，東部地區在三大區的行包輸出和輸入中占有很高的比重，接近50％，西部地區比重高于中部地區，貨流以東向為主。主要是由于東部地區高技術含量高附加值產品制造業發達。一方面需要大量的原材料和初級產品的輸入，另一方面生產出的最終產品要銷往各地，因此輸入輸出量都很大。在東中、東西、西中三個運輸交流方向上，東西部的運輸聯系占主導地位。因為東西部間的距離屬于中長范圍，而西部地區的地勢和氣候條件又比較特殊，相比于公路運輸和航空運輸，鐵路在這一方向上占有優勢。

2.4.2宏觀區域聯系以區域間的聯系為主，地域間運輸交流不均衡

表4和表5分別是2004年大區域間和大區域內行包交流量OD表。通過計算可以得到，在2004年全路行包交流總量中，區域間交流量占到87％，區域內行包交流量為13％，表明宏觀區域聯系以區域間的聯系為主。

表6的數據反映的是大區域間行包交流的集聚狀況。從交流量比重一列中可以看到，華東地區與西南地區間的交流比重最高，與東北、華北間的交流也很大。三個方向上加起來的比重占到全國行包交流量的50％以上。華東地區聚集了大量的行包交流量。雙向流量比是由第一個區域輸向第二個區域的行包量與第二個區域輸向第一個區域行包量的比值。區域間行包交流的不均衡性并沒有貨物交流的不均衡性表現得明顯。主要是受鐵路運能的限制，很多地區產生的大量行包量運不出來。而在進行運輸組織時，為了提高運能利用效率，降低空載率，也盡可能保證雙向流較均衡。

3結束語

本文按照空間運輸聯系的理論方法和思路，通過對可得數據的處理分析，對鐵路行包運輸的一些特征進行了描述。但規律性結論的得出還需要大量的數據和模型的支持，也是下一步研究的方向。

參考文獻：

[1] 王法輝，金鳳君，曾光. 中國航空客運網絡的空間演化模式研究[J]. 地理科學，2003，23(5):519-525.

[2] 韓增，等. 中國國際集裝箱運輸網絡的布局與優化[J]. 地理學報，2002，57(4):479-487.

[3] 金鳳君. 我國航空客流網絡發展及其地域系統研究[J]. 地理研究，2001，20(1):31-39.

[4] 張文嘗，金鳳君，等. 空間運輸聯系——理論研究·實證分析·預測方法[M]. 北京：中國鐵道出版社，l992.

[5] 張振儒. 面向市場建立全路快速貨物運輸網絡[J]. 鐵道經濟研究，2001(6):1-3.