車市序曲：２００６十五大驚喜

中國汽車市場經過2003年的“井噴”式發展、2004年的“低迷”和2005年的海外“亮劍”后，2006年又進入了一個相對成熟、理性的快速發展階段，與歐、美、日三大汽車市場普遍低迷對比，繼續保持強勁增長。中國汽車年度銷量占全球的比例，已從2001年的4.3%發展到2005年的8.7%、2006年的逾10%。產銷總量雙超700萬輛，超過德國和日本，中國已成為繼美國之后的全球第二大汽車銷售市場，美、日之后的全球第三大汽車制造國。回眸2006年，烽火燃燒的車市或許讓國人看到了中國汽車市場的活力與生機！

在這一年里，產業主管部門、各省市政府以及國內各品牌廠商在國家宏觀調控的政策指導下，逐漸由“投機型”回歸“理性型”，由“短期效益型”回歸到注重國際行業競爭力的正常軌道。產業決策部門明顯提高了技術準入門檻，如在全國范圍內實行中國新車評價規程（C-NCAP）、出臺側撞和后撞標準及環保標準（北京已提前實行“國Ⅲ”標準并強制新車加裝OBD）等。各項行業性法規、政策，生產廠商準入制度相繼實馳、生效，正不斷影響著車市的走向，如降低關稅、解禁“限小”、規范汽車外部標識、新消費稅出臺（筆者在后文中稱“放小”政策）……舒適、安全、環保、節能的高品質自主汽車發展觀，已經成為行業的共識。

因自主創新和自主品牌類車型品質的大幅度改進、提高，合資品牌的市場受寵度有所下降。相反，國產車型經過以奇瑞、吉利、華晨為代表的一批自主品牌企業多年的礪劍、亮劍之后，無論產品銷量、品牌認可度，還是其產品本身的品質、技術含量及質價定位都逐漸得到了市場和消費者的認可。

在這一年里，亮相新車型數量是歷年之最（達117款），技術水平是歷年之最，既有凱旋、凱美瑞、速騰等具有國際品質的合資產品；也有駿捷、榮威等令人刮目相看的自主車型。從各自的市場表現來看，合資產品車型依然是市場上的主角，中等價位（10萬元左右）的年度新車型仍是市場的消費主流；但因自主品牌車型的品質有大幅提高，合資品牌的市場受寵度有所下降；而以奇瑞、吉利、華晨為代表的自主品牌，其產品品質、技術含量、品牌認可度等都得到了市場的肯定，銷量攀升。因此，加快培育和發展自主品牌，將成為中國汽車工業的產業趨勢。

在這一年里，北京、上海、廣州等核心消費市場的增速開始放緩，年增長率落后于全國，但仍保持兩位數的平穩增長；二、三級城市雖仍算不上主流消費市場，但對各廠商年度總銷售量具有拉動作用不可否認，有媒體將其稱為“消費下沉”；針對潛在消費地域不同，營銷服務網絡輻射面廣，及時調整營銷、促銷策略的廠商是年度最大的贏家。

在這一年，盡管也存在諸如車主狀告企業隨意降價，經銷商在媒體上怒炒生產廠商的種種欺壓，自主品牌面臨諸多侵權指控，歐美反對CKD、SKD產品進口零部件達60%介定為進口車的商務限制，以及一汽、長安、福特和馬自達四方博弈后留給新馬自達3的厄運悲情(上市剛20幾天便責令停產)，上汽、南汽“羅孚”之爭后的漁翁得利（福特橫刀奪愛）等不和諧旋律，但這些都不能否定中國汽車工業在大方向上已經實現了從懼“狼”登門到與“狼”競技的跨越式發展。在應對國際化發展的策略上，變得更加自信，如上汽、南汽和吉利等均在2006年度實現了海外并購，大有突圍“引進→落后→再引進→再落后→最后生存、發展權喪失殆盡”和“自主創新能力弱→依賴引進→自主創新能力進一步削弱→最后依賴成癮”這雙重怪圈之意。

“市場是競技的舞臺，政策是博弈的邊界。”2006年的車市新聞、故事即將封存在人們的記憶里，如果非要用一句話來作總結，那就是——車市火而不燥，產業管治依法有序，廠商營銷應變有章，消費者購車理智冷靜；或者是“新車型推出多，自主品牌亮劍多，汽車總產銷與出口增長多及汽車產業政策出臺多等”。2006年的汽車市場，濃縮了國人許多驚喜，也凝聚了許多民族驕傲！

驚喜一：汽車總產銷凈增140余萬輛車市再現“井噴”年

據中國汽車工業協會發布的“2006年汽車產銷統計數據”顯示，2006年我國汽車產銷總量分別達到727.97萬輛和721.60萬輛，較2005年同比增長27.32%和25.13%，產銷量凈增140多萬輛。其中乘用車產銷分別為523.31萬輛和517.60萬輛，同比增長32.76%和30.02%；商用車產銷分別為204.66萬輛和204萬輛，同比增長15.25%和14.23%。筆者還從海關總署獲悉，2006年我國共進口汽車整車(含汽車底盤)229405輛，同比增長40.7%；進口汽車金額75.18457億美元，同比增長47%。我國出口汽車整車（含成套散件）達34萬輛，比上年增長一倍左右，其中轎車出口達9萬多輛，比上年增長近200%。

從市場占有率來看，國內一些重點企業實力穩步增強，市場占有率依舊維持較高比例。2006年汽車銷量排名前十位的企業依次是：上汽（122.40萬輛）、一汽（116.57萬輛）、東風（93.23萬輛）、長安（70.87萬輛）、北汽（68.51萬輛）、廣汽（35.23萬輛）、奇瑞（30.25萬輛）、哈飛（26.68萬輛）、華晨（21.02萬輛）和吉利（20.44萬輛）。這十家汽車企業2006年的總銷量占全國年度汽車銷售總量的83.87%。

驚喜二：乘用車市場百家爭鳴轎車需求增勢明顯

中國汽車工業協會的統計數據顯示，轎車是拉動年度汽車產銷量快速增長的主要動力。2006年凈增加的140多萬輛銷量中，轎車占了100多萬輛。私人購車比例不斷增加是轎車市場快速發展的主要原因。據統計，2001年私人購買轎車占年度轎車總銷量80萬輛的58%，2006年私人購買轎車的比例已經增加到77%左右，全年私人購買轎車總量已達280萬輛。

2006年銷量排名前十的企業共銷售轎車259.26萬輛，占轎車銷售總量的67.66%。排名順序依次是：上海通用（36.54萬輛）、一汽大眾（34.12萬輛）、上海大眾(34.06萬輛) 、奇瑞（27.24萬輛）、北京現代（26.18萬輛）、廣州本田（22.43萬輛）、一汽豐田（21.04萬輛）、吉利（20.43萬輛）、神龍（20.13萬輛）和東風日產（19.89萬輛）。上海通用已連續兩年位居十大轎車廠家榜首，奇瑞汽車由七晉四，一汽豐田替代了一汽夏利。

2006年最暢銷的十大轎車品牌依次是捷達（17.68萬輛）、凱越（17.65萬輛）、伊蘭特（16.97萬輛）、桑塔納（16.29萬輛）、夏利（16.19萬輛）、QQ（13.20萬輛）、雅閣（12.32萬輛）、帕薩特領馭（10.81萬輛）、旗云（10.13萬輛）和花冠（8.01萬輛），合計銷售139.25萬輛，占轎車銷售總量的36.37%。

2006年新上市的轎車品牌銷量排名前十位的依次是：凱美瑞（6.13萬輛）、君越（5.20萬輛）、雅紳特（4.22萬輛）、思迪（4.19萬輛）、思域（3.79萬輛）、樂風（3.69萬輛）、駿捷（3.58萬輛）、速騰（3.51萬輛）、標致206（2.94萬輛）和A520（2.59萬輛），合計銷售39.84萬輛，占轎車銷售總量的10.41%。

在SUV領域，因受油價攀升、汽車消費稅調整以及排放要求等多種因素影響，2006年中國市場的SUV總銷量僅為23.81萬輛，同比增長21.23%，其中四輪驅動SUV銷售10.72萬輛，同比增長10.31%；兩輪驅動SUV銷售13.09萬輛，同比增長31.93%。銷量排名前五的SUV品牌依次是：長城哈弗（2.90萬輛）、現代途勝（2.82萬輛）、奇瑞瑞虎（2.81萬輛）、本田CRV（2.55萬輛）和長豐獵豹（2.47萬輛），合計銷售13.55萬輛，占SUV銷售總量的56.91%。與上述主導品牌相比，一汽豐田旗下的特銳、陸地巡洋艦，北京奔馳旗下的歐藍德、帕杰羅等高端SUV產品及鄭州日產和郴州吉奧等品牌，在2006年的銷售情況并不理想。

在MPV市場上，2006年銷量排名前五的MPV品牌依次是：別克GL8（3.80萬輛）、奧德賽（3.58萬輛）、瑞風（3.44萬輛）、風行（1.88萬輛）和普利馬（1.44萬輛），合計銷售14.14萬輛，占MPV銷售總量的73.99%。其中別克GL8系列以同比增長超過40%的優異成績繼續領軍。

在交叉型乘用車（微型客車或面包車）市場上，上汽通用五菱以突破46萬輛的年銷量鞏固了微車老大的地位，同比增長36.5%；銷量排名2-5位的企業依次是長安集團（包括本部、南京長安和河北長安）、哈飛、昌河和一汽吉林。

驚喜三：卡車市場回暖增速半掛牽引車尤為突出

中汽協的產銷快報顯示，商用卡車各品牌、各細分市場銷量同比均呈不同程度增長。自2006年4月開始重卡市場出現回暖跡象，下半年中重卡市場也逐漸呈旺銷之勢，尤其是14-26噸重卡非完整車輛和半掛牽引車的產銷量均呈持續高增長。

2006年貨運卡車市場呈重、輕兩極化發展的趨勢。重型卡車（包括重型載貨車、重型底盤和重型半掛牽引車）增幅最高，累計銷售30.7萬輛，較上年凈增7.07萬輛，同比增長31%。中型卡車產銷13.49萬輛和13.72萬輛，同比增長7.42%和14.41%。輕型卡車產銷85.3萬輛和85.45萬輛，同比增長13.55%和13.27%。微型卡車產銷27.74萬輛和27.04萬輛，同比增長23.64%和21.12%。

在卡車非完整車輛中，重卡、輕卡的非完整車輛漲幅明顯。2006年重卡非完整車輛產銷15.98萬輛和15.96萬輛，同比增長46.37%和40.11%；中卡非完整車輛產銷6.69萬輛和6.46萬輛，同比下降6.92%和13.16%；輕卡非完整車輛的產銷約為9.64萬輛，同比分別下降2.56%和2.85%；微卡非完整車輛產銷2.08萬輛和2.06萬輛，同比增長92%和104.21%。

從卡車各細分行業的整車市場表現看，重卡整車的年度總銷量有所下滑，除26-32T的大噸位重卡仍受到市場青睞，同比增長19.56%外，14-19T的小噸位重卡和大于32T的超大噸位重卡均遭市場不同程度的冷落，同比下降3.08%和85.25%。中卡整車2006年的總銷量平穩回升，其中6-8T和10-12T的車型銷量增速最快，分別銷售5.55萬輛和4.56萬輛，同比增長26.09%和40.96%；8-10T和12-14T的車型銷量為3.21萬輛和3955輛，同比下降9.71%和50.24%。輕卡車型中，3.5T以上車型的銷量增幅明顯，其中3.5-4.5T的銷量達27.79萬輛，同比增長12.35%；4.5-6T共銷售8.96萬輛，同比增長57.55%；1.8-3.5T共銷售48.70萬輛，占輕卡銷售總量的56.99%，同比增長8.23%。

2006年重卡行業骨干企業的市場占有率繼續位居前列。在重卡陣營中，一汽和東風的領先優勢不斷縮小，位于第三的中國重汽同比增長37%，與前兩者的銷量已相差無幾。2006年重卡累計銷量排名前六的依次是：東風汽車公司（6.76萬輛）、一汽集團（6.53萬輛）、中國重汽（6.02萬輛）、陜汽集團（3.26萬輛）、北汽福田（3.19萬輛）和重慶紅巖（1.81萬輛），合計銷售27.56萬輛，占重卡銷售總量的56.37%。另外，北方奔馳、安徽華菱和江淮格爾發在這一領域也實現了較大幅度的攀升，成為2006年重卡市場中成長最快的企業，且江淮格爾發的增速超過500%（因銷量基數小）。

相對于增勢迅猛的重卡市場，中卡市場（包括中卡非完整車輛）直至7月份產銷量才開始同比回升，10月份達到高潮。2006年銷量排名前五的依次是：東風汽車公司（6.08萬輛）、一汽集團（5.69萬輛）、江淮汽車公司（1.59萬輛）、成都王牌汽車公司（1.43萬輛）和四川銀河（1.05萬輛），合計銷量為15.84萬輛，占中卡銷售總量的78.49%。

輕卡市場仍保持其一貫的平穩增長態勢，2006年依舊是福田、江淮、東風三分天下。北汽福田以28.78萬輛的銷量依舊高居榜首，同比增長4.82%；位居第二、第三的東風汽車公司與江淮汽車的銷量分別為10.40萬輛和9.29萬輛，同比增長19.40%和13.40%。這三家企業合計銷售48.47萬輛，占輕卡銷售總量的50.98%。2006年的輕卡市場競爭依然激烈，其中一汽紅塔等品牌出現了大幅下滑，市場前景不明；江淮、東風、福田、江鈴、金杯、慶鈴、南汽等品牌，在產品性能、服務上的角力更加殘酷，讓全年的輕卡市場硝煙彌漫。

微卡市場也取得了喜人的成績，2006年共產銷微卡27.74萬輛和27.04萬輛，同比增長23.64%和21.12%。銷量排名前三的依次是：長安汽車（7.41萬輛）、上汽通用五菱（5.17萬輛）和哈飛汽車（2.90萬輛），同比分別增長4.03%、13.74%和13.75%。2006年微卡三強共銷售15.48萬輛，占微卡銷售總量的53.18%。

驚喜四：客車強企主導市場大中型區段需求旺盛

據對70家企業上報中汽協的數據統計顯示，2006年客車（含整車和非完整車輛）產銷分別達到30.18萬輛和29.76萬輛，同比增長8.64%和6.29%。其中客車整車產銷19.53萬輛和19.10萬輛，同比增長10.45%和6.94%；客車非完整車輛產銷9.83萬輛和9.79萬輛，同比增長8.93%和8.12%。與上年相比，2006年客車整車的銷售情況如下：

按燃油種類分：汽油客車市場持續低迷，共銷售12.08萬輛，同比下降3.72%，占客車銷售總量的40.59%；柴油客車繼續保持穩定增長，共銷售17.25萬輛，同比增長13.02%，占客車銷售總量的57.96%。

按車身長度分：超大型客車（＞12m）銷售524輛，同比增長759%；大型客車(10-12m)產銷4.37萬輛和4.38萬輛，同比增長8.80%和8.87%，銷量排名前六的依次是鄭州宇通、丹東黃海、上海申沃、蘇州金龍、安徽安凱和金華青年；中型客車（7-10m）銷售6.58萬輛，同比增長15.69%；輕型客車（3.5-7m）銷售18.80萬輛，同比增長2.80%，銷量排名前六的依次是華晨金杯、北汽福田、南京依維柯、江鈴全順、沈陽中順、東南得利卡。

按用途分：小型客車共銷售9.30萬輛，同比增長4.27%；城市客車需求有所下降，銷售6.35萬輛，同比下降14.37%；長途客車需求平穩，銷售達到5.57萬輛，同比增長2.06%；而旅游客車增幅明顯放緩，銷售1.83萬輛，同比增長僅1.63%。另外，專用客車需求也呈下降走勢，全年銷售2684輛，同比下降54.78%。

2006年的客車市場，行業內骨干企業繼續是引領市場增長的主力軍。客車（含大、中、輕型各檔）累計銷量超過5000輛的企業有15家，共銷售23.92萬輛，占客車銷售總量的80%。其中銷量排名前十位的企業依次是：金杯（5.33萬輛）、江鈴（2.27萬輛）、宇通（2.03萬輛）、南京依維柯（2.01萬輛）、廈門金旅（1.77萬輛）、東南（1.63萬輛）、北汽福田（1.52萬輛）、蘇州金龍聯合（1.33萬輛）、四川一汽豐田（1.07萬輛）和沈陽中順（1.00萬輛），共銷售19.96萬輛，占客車銷售總量的67%。 超大型、大型高端客車市場（特別是長度超過12m的BRT客車）是一塊額小、利潤率高的甜美蛋糕，正因為如此，也一直是眾廠家不惜余力博弈撕殺的主戰場。價格在90萬元以上的高檔客車共銷售1824輛，約占客車總銷量的1.38%，比2005年增加了159輛。車身長度在12m以上的超大型公交客車（如13.7m公交客車和BRT客車），2006年在部分城市需求旺盛，銷量排名前四的依次是：丹東黃海（333輛，其中18m公交車210輛）、浙江青年（102輛，其中18m公交客車88輛）、鹽城中大（52輛公路客車，其中13.7m座位客車34輛）、宇通集團（28輛公路客車，其中13.7m臥鋪客車24輛）。這四家企業的總銷量占該區段客車銷售總量的98.28%。

大型公路客運車輛生產企業依然是2006年客車市場的最大贏家，但2005年位居第二的安徽安凱和第六位的東風汽車的銷量都出現了不同程度的下滑。

在整個大中型客車市場競爭格局中，“一通三龍”（宇通、廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍）的行業領先優勢非常明顯。除桂林大宇出現小幅下滑外，蘇州金龍、西安西沃、北汽福田、湖南三湘等企業增幅明顯。特別是蘇州金龍、廈門金龍，在2006年均成為繼宇通、小金龍之后躋身大中型客車行業“萬輛俱樂部”的企業。

驚喜五：自主品牌百花怒放份額擴大市場成熟

2006年中國自主品牌汽車市場，雖曾承受“奇瑞被美國夢幻拋棄、中大被尼奧普蘭控告抄襲、奧克斯汽車面臨巨額賠償和與政府采購清單無緣”之痛，但自主品牌類乘用車年度銷量仍占乘用車總銷量（517.60萬輛）的41.47%，累計銷售214.67萬輛；推出的改款車或新車的總量，全面超過合資品牌和進口品牌汽車的新車總數。一批不民族汽車企業如一汽、長安、華晨、奇瑞、吉利、哈飛等，紛紛向市場亮出了自家完全擁有自主知識產權的全新車型，并在市場上漸成氣候。據中國汽車工業協會統計，2006年上市的轎車、SUV和MPV新車型共計117款，其中自主品牌類轎車就有30余款，如長安奔奔（兩廂）、奇瑞QQ6、一汽紅旗HQ3、華晨中華駿捷、上汽榮威750等。中國自主品牌汽車正逐漸壯大并走向成熟。

據統計，2006年國內自主品牌轎車累計銷量為98.28萬輛，占轎車年度總銷量（382.89萬輛）的25.67%。雖受技術和品牌兩大瓶頸的制約仍持續徘徊在低端市場，中、高級車市場自主品牌并未被消費者接受、認可，但自主品牌類轎車的年度市場占有率已經和日韓、歐美車系并駕齊驅，且有逐步上升之勢。最暢銷的十大轎車品牌中自主轎車品牌夏利、QQ和旗云榜上有名，分別銷售16.19萬輛、13.20萬輛和10.13萬輛。此外，吉利旗下的自由艦、比亞迪旗下的F3和華晨旗下的駿捷也有不俗表現，分別銷售7.10萬輛、5.10萬輛和3.58萬輛。

在SUV領域，自主品牌更是全面壓倒了合資品牌。其中國產SUV的銷量為14.1797萬輛，占整個市場份額的61.9%；銷量排名前五的SUV品牌中自主品牌占了3個，即長城哈弗（2.90萬輛）、奇瑞瑞虎（2.81萬輛）和長豐獵豹（2.47萬輛）。

在MPV市場上，自主品牌江淮瑞風曾一度占據了第一的位置，連續三個月以較大優勢奪得月度銷量冠軍，2006年全年銷量3.44萬輛，與MPV排名前三的別克GL8（3.80萬輛）和奧德賽（3.58萬輛）不相上下；銷量排名前五中自主品牌占2個，即瑞風和風行（1.88萬輛）。

驚喜六：中國跑車亮相車展夢想變為驕傲

2006年北京國際車展上，中國自主品牌跑車絕對稱得上是其中一道亮麗的風景。尤其讓國人欣喜的是，這已經不是個別企業的單打獨斗，而是國內自主品牌廠商成規模的集體亮劍。如吉利繼2003年推出“美人豹”及后來推出的第二代跑車“靂靚”和第三代跑車“中國龍”后，本次車展上又展出了一款概念跑車“風隱”；華晨集團自主生產的M3跑車；比亞迪F8跑車；以及奇瑞汽車繼2005年上海車展推出Ｍ14跑車后，再次推出風云２號Coupe跑車等。

其中吉利“風隱”具有隱形戰斗機一般的前衛外形和語音控制功能，且搭載的是吉利公司自主研發的高性能CVVT發動機；華晨Ｍ3跑車外形漂亮，內飾和工藝都非常精致，搭載自主研發的1.8升渦輪增壓發動機，真正具備了“跑”起來的強勁動力；比亞迪F8跑車是中國第一款硬頂敞篷跑車，目前只有寶馬、奔馳等少數幾個公司掌握這種技術；奇瑞風云２號Ｃoupe跑車外形動感十足，處處呈現個性化設計。

盡管中國跑車在外形和品質上與國外跑車還有很大差距，在世界跑車市場上還構不成威脅，但眾多的中國汽車企業正在用自己的技術和品質在高性能轎車市場上贏得尊重、贏得認可。

驚喜七：中資收購海外名企中國龍愈舞愈美

2006年奇瑞汽車讓許多“有心掙錢、無心自主”的企業臉面盡失，年銷量突破30萬輛，穩居中國乘用車四強，銷量增幅同比超過60%，是2006年成長最快的主流汽車企業。10月24日，吉利集團董事長李書福代表吉利汽車、上海華普與英國錳銅控股公司(MBH)簽下共同成立合資公司的框架協議。雙方將組建一家合資公司，在上海生產知名的倫敦黑色面包出租車。新合資公司生產的出租車除了主要返銷英國及其他國外市場外，同時也將試銷中國市場，預計2008年開始投產。

此外，南汽收購英國MG羅孚汽車廠取得階段性成果。南京汽車集團有限公司總經理俞建偉在2006年7月17日于倫敦舉行的新聞發布會上宣布，位于英國伯明翰長橋的MG羅孚汽車制造廠(現名南汽路寶汽車制造廠)，將于2007年上半年投產，生產MG TF跑車(曾在2002年路寶廠出產的MG品牌TF跑車的改進型)，年產量初步預計為1.5萬輛，并計劃下半年投放英國、歐洲及北美等市場。這是南汽2005年7月收購MG羅孚廠后第一次對外明確宣布有關MG羅孚的生產、運作計劃。

此前還有上汽收購韓國雙龍，創立了“世界為我所用”的自主之路。中國企業積極參與國際汽車市場的品牌、商標、企業的競購、收購，雖有失“利”的嫌疑，但卻標志著中國汽車企業應對全球化市場的信心越來越強，應對國際化競爭的舉措越來越成熟。

驚喜八：15.8萬輛“中華”車進德國品質換來厚愛

2006年，華晨汽車憑借駿捷車型的成功推出，及第一臺自主品牌渦輪增壓汽油發動機的推出，成功進入了自主品牌的第一技術梯隊，全年銷售6萬余輛，增幅高達300%，遠高于年目標銷量4萬輛。“有單無車”的火爆場面，讓華晨和其經銷商終于感受到了消費者久違的厚愛，不得不實行“饑餓營銷”。當然，“立足靠質，賺錢靠量”。11月27日，華晨集團董事長祁玉民率隊親臨德國不來梅，與歐洲大型知名物流公司HSO汽車貿易公司一次簽署了為期5年、共15.8萬輛中華轎車的出口協議，且向德國市場出口的華晨產尊馳轎車首批3000輛已發運出海。這是迄今為止，我國自主品牌轎車單筆出口量最大的一次。

但中國汽車出口潮水般洶涌澎湃是低價所賜。華晨之所以能夠順利進入歐洲市場，其主要原因是價格低廉，尊馳在德國的預計售價是19000－20000歐元，雖已是中國汽車出口中的高價格，但這一售價僅相當于歐洲產同級車價的2/3不到，比日韓汽車便宜30%。

驚喜九：紅旗回歸歷史地位 高端成就尊貴

長期以來，自主品牌轎車大多集中于低端產品，市場占有率是以低廉價格取勝。但2006年向市場推出的一汽奔騰、紅旗頂級豪華車—紅旗HQ3、華晨產出口德國指定車型—中華尊馳、上汽精心打造的海外版車型—榮威750及一汽海馬福美來2代等，徹底改變了這一現狀。尤其讓國人欣喜的是，一汽欲使紅旗回歸高級、豪華公務用車第一的市場地位，且其市場與技術戰略變得越來越清晰。2006年11月16日，紅旗HQ3系列已經于西柏坡上市銷售。

據透露，紅旗HQ3共有四個車型，即上市首推的紅旗HQ3的3.0L和4.3L兩個系列車型和亮相北京車展的紅旗HQ3新一代加長豪華車及加長防彈車。HQ3系列為前置后驅形式，其中HQ300采用的是與國產皇冠相同的豐田3GR發動機，而HQ430采用的是豐田3UZ-FE發動機，目前國內只能在進口雷克薩斯的車系里才可見到，其內飾、配置確實是“豪華”至極。紅旗HQ300商務型產品的定價為49.98萬元，豪華型產品的定價為56.68萬元；紅旗HQ430精英型產品的定價為68.88萬元。

盡管有人稱HQ3系列是在豐田Majesta的基礎上自主研制的，但在技術、品質上仍承擔著開路先鋒的老舵手重任。預計2008年，由一汽集團自主開發的、繼承了諸多老紅旗理念元素的新一代大紅旗HQE將呈現在世人面前，以滿足市場對紅旗尊貴地位的懷舊與依戀。

驚喜十：華晨首開退車先河霸道行規被打破

多年來，汽車“三包”，一直被排斥在商品“包修、包換、包退”規定之外。“三包”的缺失，使消費者維權受到了限制，如2000年的“三菱退車案”、2005年的“奧迪退車案”、2006年的“砸奔馳案”和“砸寶馬案”，車主均被“逼上梁山”而對簿公堂。2006年華晨為一中華轎車車主主動全款退車，首開國內乘用車行業先河，終結了“退車必上公堂” 的行業定律，及“修可以，退車絕無可能”的霸道行規，消費者紛紛叫好稱快。

在國家汽車“三包”規定與標準沒有正式出臺的情況下，企業率先制定了自己的一套包修、包換、包退制度——一般出現無法解決的工程上的故障選擇換車；同一嚴重故障出現反復維修仍無法解決的選擇退車。華晨2006年“全款退車”事件，被看作是一種負責任的作法，體現了汽車生產廠商在對待消費者、問題車處理態度上已經有所轉變，為國內汽車同行樹立了典范，對中國汽車行業“三包”規定和標準的早日出臺必將起到推動作用。

驚喜十一：營銷變革以人為本用戶成為真“上帝”

2006年掛在很多車商嘴邊的口號是“以客戶為導向”、“客戶滿意度”等。“利潤高于一切”的營銷理念發生了根本性轉變，并開始學走“關愛用戶”、“以人為本”、“用戶就是上帝”的發展、營銷之路。如華晨汽車的“全款退車”事件、南北大眾的營銷大變革等，其出發點都是讓消費者切實受惠，以實際行動對消費者負責。就連那些因保守而出名的企業，也已經開始主動采取措施貼近用戶，替用戶著想。在這種營銷理念引導下，成熟的車商不再在營銷價格上玩花樣，轉而采取向用戶亮底價的透明作法。市場上真可謂“新車上市讓人眼暈，價格跳水讓人頭暈。”

2006年南北大眾都對其營銷模式進行了大刀闊斧的變革。如一汽-大眾的“提速行動”，取消了延續多年的九大銷售區域制，徹底改變了一汽-大眾原來價格不統一、政策不透明和人情高于制度的經銷商管理體系；變革后按照統一、透明、公開的原則，將原有的市場指導價體制調整為全國統一的終端市場零售價體制。上海大眾的“颶風行動”，不僅是上海大眾強調終端市場、客戶導向和市場需求的組合營銷措施，更是上海大眾始終堅持不斷提升產品品質、最大程度維護消費者利益的“客戶導向”理念對消費需求所做出的及時響應。南北大眾營銷模式的大變革，給了市場一個良性、健康、平等、規范的消費環境，以及合理、公正的消費價格。

驚喜十二：規范汽車外部標識合資品牌“特權”被剝奪

自2006年2月1日起，《汽車產品外部標識管理辦法》正式生效，《辦法》規定國產汽車必須以中文漢字標注汽車生產企業名稱，使目前中國在產國內外品牌不分檔次高低、貴賤，均實現了車身尾部標識的中文化。《辦法》的出臺，增強了中方與外方平等對話的權利，在防止中國汽車企業變成國外品牌組裝廠等方面，取得了初步成效。雖令寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌有些難堪，但隨著時間的延續，市場、廠家和消費者對此均視為正常，也沒有哪位車主再覺得顏面掉價及影響哪個品牌的市場銷量。相反，尾部標識的強制統一，使合資品牌大勢叫囂的世界“同質”化幌子變成了市場促銷虛招；消費者的崇洋消費心理被迫收斂；物美價廉的國產品牌車型逐漸進入消費者的選購視野。

當然，該《辦法》有“治標不治本”之嫌疑，要想增強中方的話語權，主要還得依靠中國汽車工業自主開發與創新能力的提升，加快培育和發展中國民族自主品牌汽車，培養和倡導消費者消費自主產品，增強振興自主品牌的民族意識。

驚喜十三：從“限小”到“放小”小排量車揚眉吐氣

2006年1月5日，國家發改委、交通部等6部委聯合發布《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，要求各地取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制。自2006年4月1日起，北京正式解禁“限小”，隨后其他城市紛紛跟進。另外，新的汽車消費稅率也在這一天開始執行，即1.0升排量以下發動機的轎車消費稅，由原來的3%降至1%；1.0-2.2升的稅率仍為5%；2.2-3.0升的稅率由原來的8%提高到9%；3.0-4.0升的稅率由原來的8%提高到14%；而4.0升以上的稅率由原來的8%提高到20%。

解禁“限小”及新消費稅的出臺，意在引導和鼓勵市場發展、消費小排量車，適度限制大排量汽車的消費和生產，以減少能源消耗與環境污染。“放小”政策實施后，小排量車終于有了挺起胸膛“進城漫步”的機會，使2006年的小型車市場更加活躍。

遺憾的是，很多城市依然是“上有政策、下有對策”，用各種方式對小排量車進行限制。受汽車新消費稅限制的3.0升以上排量的轎車和SUV，因其目標消費群體主要是政府、機關單位等，私人消費的比例相對較小，限制大排量汽車生產、消費的“初衷”也大打折扣。因此有專家稱，汽車消費稅只有以燃油稅代之，才是能源短缺、污染嚴重等問題的真正解決之道。

驚喜十四：“交強險”并施“限折令”車保市場無序變有序

為確保交通事故中受害人能獲得基本保障，國家制定了《機動車交通事故責任強制保險條例》，于2006年7月1日起正式生效施行。《條例》規定，從7月1日起，機動車所有人、管理人自施行之日起3個月內要投保“交強險”，并在被保險機動車上放置保險標志。在“交強險”制度實施前已購買商業三責險并且保單尚未到期的，原商業三責險保單繼續有效，駕駛人應隨車攜帶保單備查；原商業三責險期滿后，應及時投保交強險。同時，車險優惠最多只能打七折。

《條例》施行后，提高了機動車第三方責任險的覆蓋面，對于車主來說，“交強險＋商業三責險”成了新的投保模式。此外，保監會以行政手段干預市場出臺的“限折令”，將使車保市場無序競爭的局面有所改變，迫使保險機構把全部精力用在提高服務質量和理賠速度上。

驚喜十五：“雙碰”強制性標準執行安全有“法”可依

消費者選購汽車除了價格，最關注的是汽車的安全性。2006年7月1日，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》標準正式執行，要求新車上市前必須通過“側碰”和“后碰”強制性標準，否則不能列入發改委汽車產品公告。在產、在銷車型必須在2009年1月18日之前的“緩沖期”內達到“雙碰”標準，否則到時不得入市銷售。

2006年，許多汽車企業紛紛把“雙碰”結果當成了營銷炒作的重點，相繼出現在車商的宣傳材料中；C-NCAP(中國新車評價規程) 第一批碰撞測試結果一公布，取得高分的東風標致307就打出了安全牌；一汽為了取得宣傳效果，在奔騰轎車上大膽采用了真人進行翻滾試驗。

“雙碰”標準的出臺，完善了我國汽車在被動安全方面的評判標準，可看作是中國汽車產業走向成熟、規范、有序的標志。對提高中國汽車的技術、品質與安全，規范市場消費秩序，強迫本土品牌加大技術投入和研發，提升自主創新能力也起到了推動作用。

對于已成全球第二大汽車消費市場、第三大汽車制造市場的中國來說，加入WTO五年過渡期已經結束，外資并購中國汽車產業鏈上的各個細分領域，老企又將風生水起。但如果眼光放得更長遠些，2006年或許只是中國汽車工業與“狼”共舞前的一段精彩序曲。（編寫：周愛高）