中國汽車“暴利時代”一去不返

曾幾何時，為了保護(hù)民族汽車工業(yè)，中國對汽車進(jìn)口關(guān)稅一直定得很高。1986年最高時，排量3升以上的汽油轎車高達(dá)220%，3升以下的高達(dá)180%。與此同時，水漲船高，國產(chǎn)轎車的價格也長期居高不下，于是汽車產(chǎn)品便成了“暴利”的代名詞。

也是在1986年，汽車工業(yè)第一次被確定為支柱產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)在《中華人民共和國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第七個五年計劃(1986-1990年)》中。當(dāng)時調(diào)子定得很高，但基礎(chǔ)卻差得可憐。這一年，第一輛夏利轎車下線；后來被證明是失敗案例的廣州標(biāo)致開始投產(chǎn)。這個時候，“老三樣”中只有桑塔納一款，轎車市場基本依靠進(jìn)口來滿足需要。

同期，國內(nèi)第一批合資汽車企業(yè)開始陸續(xù)出現(xiàn)。基于國家發(fā)展本土民族汽車工業(yè)的需要，進(jìn)口車市場被高高的關(guān)稅擋在了門外。從國家對汽車工業(yè)的設(shè)想來看，高關(guān)稅政策的推出是為了保護(hù)本土汽車企業(yè)，為它們提供更大的市場空間。但事實上，由于進(jìn)口車價格比國際市場的價格高了3-4倍，國產(chǎn)車在沒有充分競爭的前提下也水漲船高。旨在保護(hù)本土汽車工業(yè)的高關(guān)稅反倒成了國產(chǎn)轎車不思進(jìn)取的“暴利溫床”。

從1986年到1994年，高關(guān)稅政策維系了8年。這期間，國內(nèi)轎車企業(yè)的基本格局形成，標(biāo)志性的事件是：1991年1月，全國汽車工作會議在上海召開，汽車行業(yè)調(diào)整的重點(diǎn)是從載貨車轉(zhuǎn)到轎車上來，并要求嚴(yán)格按照國家確定的“三大三小”、重點(diǎn)在“三大”的布局，搞好統(tǒng)籌規(guī)劃。

隨著改革開放的進(jìn)一步深入，尤其是以桑塔納、捷達(dá)、富康為龍頭的國產(chǎn)轎車市場的形成，進(jìn)口車關(guān)稅在1994年開始出現(xiàn)松動。這一年，排量3升以下的進(jìn)口轎車關(guān)稅降為110%，3升及以上排量的降為150%，各自下降了70個百分點(diǎn)，邁出了與國際接軌的第一步。

與關(guān)稅調(diào)整同步的一件大事是：這一年，國務(wù)院批準(zhǔn)了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。該文件第一次提出“私人可以擁有汽車”。同年4月5日，第一汽車集團(tuán)在長春召開了轎車基地建設(shè)誓師大會，中國汽車工業(yè)就此駛?cè)肓恕翱煨械馈薄?/p>

從1994年到我國加入世貿(mào)組織的2001年，跨國汽車公司紛紛來到中國建廠，轎車的規(guī)模生產(chǎn)被提上日程。這期間，轎車逐漸從商務(wù)用車向私人用車轉(zhuǎn)移，標(biāo)志性的事件是：1996年8月10日，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計委《關(guān)于取消地方限制經(jīng)濟(jì)型轎車使用意見》的通知。隨后，上海通用、廣州本田、一汽奧迪先后投產(chǎn)。

隨著轎車市場的進(jìn)一步繁榮，國家在這期間又曾兩次調(diào)整進(jìn)口車關(guān)稅稅率：1997年10月1日，進(jìn)口3升排量上下的汽油轎車稅率分別降至100%和80%；2001年又進(jìn)一步降到80%和70%。

從2002年開始，為履行加入世貿(mào)組織的承諾，我國開始逐漸下調(diào)進(jìn)口關(guān)稅。這期間，跨國汽車公司開始把中國市場作為全球戰(zhàn)略的重點(diǎn)，增資擴(kuò)產(chǎn)、全面布局，新車導(dǎo)入的速度明顯加快。此外，以奇瑞、吉利、華晨為代表的一批自主汽車品牌也快速發(fā)展起來。

從這一年開始，我國以每年100萬輛的銷售增量迅速成為全球最被看好的汽車市場。作為汽車工業(yè)發(fā)展的催化劑之一，關(guān)稅的持續(xù)下調(diào)非但沒有導(dǎo)致進(jìn)口車的長驅(qū)直入，而且還進(jìn)一步強(qiáng)化了國產(chǎn)車的競爭能力。2002年是我國最近幾年中關(guān)稅降低幅度最大的一年，從當(dāng)年1月起，排量在3升以下的轎車，關(guān)稅從70%降到43.8%，3升以上的從80%降到50.7%。就在這一年，中國汽車市場出現(xiàn)“井噴”，需求量出現(xiàn)爆發(fā)性增長。當(dāng)年汽車產(chǎn)量325萬輛，比2001年增長90萬輛；其中轎車產(chǎn)量109萬輛，同比增長55%。

此后，國內(nèi)轎車市場開始上演曠日持久的價格戰(zhàn)，轎車價格的下滑幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于關(guān)稅的調(diào)整幅度。這期間，自主汽車品牌和部分合資汽車品牌扮演了市場的“攪局者”：奇瑞、吉利把部分產(chǎn)品的價格拉到了3萬元區(qū)間；“老三樣”之一的富康從11年前的16萬元降至7萬元以下；2003年1月25日，廣州本田在上一代雅閣供不應(yīng)求的情況下，以25.98萬元的價格投放了新一代雅閣，比老款雅閣售價低了4萬元。在不同的細(xì)分市場上，價格戰(zhàn)打的熱火朝天。

步入2006年以后，伴隨著凱美瑞、凱旋、駿捷等一批更具性價比車型的推出，老款車型再度讓利促銷，轎車價格進(jìn)一步下移，已經(jīng)完全有能力對抗進(jìn)口車。非但如此，伴隨著汽車生產(chǎn)規(guī)模效益的實現(xiàn)，尤其是中國本土零部件體系的完善，再加上勞動力成本的低廉，國產(chǎn)汽車在30萬元以下市場空間內(nèi)已經(jīng)牢牢占據(jù)主動位置，逼迫進(jìn)口車向更高價格區(qū)間的市場轉(zhuǎn)移。

2006年7月1日，中國汽車進(jìn)口關(guān)稅兌現(xiàn)WTO承諾，實現(xiàn)最后一次調(diào)整，從1986年最高時的220%下調(diào)至25%。從此，中國汽車工業(yè)不再懼怕“關(guān)稅下調(diào)”。今天，從奇瑞、吉利、華晨和比亞迪的破繭發(fā)力，到一汽、上汽和東風(fēng)等國內(nèi)“三大”公司的“火速入伍”，國內(nèi)自主品牌汽車力量已經(jīng)由“星星之火”發(fā)展成了“燎原之勢”。在眾多自主汽車品牌和部分合資汽車品牌的包圍下，不僅高關(guān)稅的歷史已經(jīng)一去不返，中國汽車的“暴利時代”也已一去不復(fù)返了。

2007年乘用車各細(xì)分市場價格走勢預(yù)測

回望2006年，降價毫無懸念地成為貫穿全年車市的主旋律，其中中級車全年綜合降幅接近20%。站在2006年車市的高起點(diǎn)之上，業(yè)內(nèi)一致看好2007年的車市將會延續(xù)高增長勢頭，那么席卷2006年全年車市的降價風(fēng)潮，在2007年會繼續(xù)盛行嗎？2007年的車價走勢又將如何？

1.車價大勢繼續(xù)看降，但降幅將明顯縮小

2006年，僅上半年國內(nèi)就有120款以上車型降價，降幅約5%-10%。與往年不同的是，2006年堪稱“中級車的降價年”，僅上半年國內(nèi)中高級車的市場價格相比廠家指導(dǎo)價就平均下降5.8%，約合1.37萬元；全年中級車綜合降幅接近20%。

2007年車市價格比拼仍將繼續(xù)，車價仍會整體走低。做出如此預(yù)判，主要基于以下五點(diǎn)：一是和往年相比，2006年堪稱新車投放最為狂熱的一年，雖然推出的許多新車型還有待消化，但廠家2007年的新車計劃又已經(jīng)上馬。“新車爭相上市，老車降價難免”，這是車市的必然規(guī)律。二是從目前到2010年將是國內(nèi)車企發(fā)展最關(guān)鍵的幾年，目前國內(nèi)汽車產(chǎn)能整體大于需求，在競爭格局下車企不拼也得拼、車價不降也得降。三是很多車企仍然奉行高定價的先期價格策略，新車型定價普遍虛高，其實質(zhì)就是為降價做準(zhǔn)備，以期直接沖擊市場。四是在2006年車市井噴的形勢下，各廠商為2007年制定的產(chǎn)銷目標(biāo)難免虛高，為最終完成目標(biāo)，廠家可能采取的最為見效的辦法就是降價。五是目前國內(nèi)車價仍未和國際接軌，特別是2.0升以上乘用車市場的價格與國際水平相比仍高出30%-40%，有很大的下降空間。

雖然2007年的車價大勢看降，但整體下降幅度將明顯縮小。2006年汽車降價幅度比較大，是因為受到一些非常有吸引力的車型如豐田凱美瑞等沖擊的影響。目前部分中級車、大多數(shù)經(jīng)濟(jì)型轎車、特別是10萬元以下的小型車價格已跌至無可再跌的地步，因此2007年乘用車整體價格下降幅度會明顯縮小。

2.全年會有三波降價潮，中高級車將呈普降態(tài)勢

就降價時機(jī)而言，2007年年初、秋季及年底，至少會有三波大的降價潮沖擊車市而拉動消費(fèi)。年初是因2006年購買新車欲望的滯后釋放；秋季是因“金九銀十”購車的需求旺盛，年底是因沖刺年度銷售目標(biāo)的壓力迫使。

就細(xì)分市場而言，中級車、中高級車和豪華車市場的爭奪將是最激烈的，因此這三個細(xì)分市場的降價涉及面和力度都將會是最廣和最大的。

經(jīng)濟(jì)型轎車：價格難以再降，有降價活動只是作秀。隨著自主品牌的崛起，我國經(jīng)濟(jì)型轎車近年在車型不斷增多的同時，車價也率先與國際接軌。2002年賣10萬元的賽歐如今只賣6-7萬元，而經(jīng)濟(jì)型轎車的價格已基本降至10萬元以下，其中3-5萬元的自主品牌經(jīng)濟(jì)型轎車甚至已比國外同級車低了很多。因此，消費(fèi)者對經(jīng)濟(jì)型轎車、特別是3-5萬元的車型降價不應(yīng)再抱幻想，即使有車型降價，也多數(shù)是“作秀”。

中級轎車：依然是車市降價主力軍。目前中級轎車是購買力比較集中的車型，各廠家推出眾多新車型，競爭格外激烈。因此該細(xì)分市場有望延續(xù)2006年走勢，再次成為今年的降價主力車型。今年將有一汽豐田卡羅拉、北京現(xiàn)代全新伊蘭特、長安鈴木天語SX4等近十款中級新車型上市銷售，競爭對手肯定會降價還擊，預(yù)計部分中級車的降價幅度將達(dá)到1萬元。

中高級轎車：呈普降態(tài)勢，降價空間大。目前國內(nèi)中高級轎車的價格仍然普遍高于國外，隨著國產(chǎn)化率的不斷提高，有足夠的降價空間。隨著上汽榮威、長安福特S-MAX、上海大眾斯柯達(dá)明銳、一汽大眾邁騰等重量級新車的上市，必將對主力中高級車型的現(xiàn)有價格體系形成強(qiáng)烈沖擊。預(yù)計中高級轎車市場將呈普降態(tài)勢，且部分車型的降價幅度可能會達(dá)到1.5-2萬元，甚至更高。

豪華車：步入價格競爭年。從2005年開始，隨著寶馬5系、天籟、別克榮御、皇冠、凱迪拉克和奔馳等國產(chǎn)車型的先后上市，過去由奧迪一統(tǒng)天下的高檔豪華車市場進(jìn)入了多品牌競爭時期。但是，由于當(dāng)時的國產(chǎn)品牌全部加起來還不到10個，再加上豪華車的消費(fèi)人群主要是政府高官、國企高管、私營業(yè)主和高薪金領(lǐng)等，他們對車價的漲跌并不敏感，因此近兩年的豪華車價格競爭遠(yuǎn)沒有中高級或以下車型激烈。

到了2006年年底，國產(chǎn)三大豪華車品牌相繼推出新品與奧迪A6L“叫板”，凱迪拉克“增兵”賽威SLS；奔馳遣上新E級車；而寶馬干脆復(fù)制了奧迪加長的成功模式，推出了國產(chǎn)寶馬5系Li加長版。此外，進(jìn)口車本田謳歌、日產(chǎn)英菲尼迪等也將在2007年重拳出擊，誓死爭奪中國豪華車市場。因此，2007年豪華車將步入真正的價格競爭年。由于目前豪華車的利潤與國際水平相比仍高出40%以上，降價空間巨大，故預(yù)計2007年部分豪華車的降價幅度甚至?xí)_(dá)到2-5萬元。