道路貨運結構的問題及調整

本文主要研究貨運企業和個體運輸戶等運輸服務直接供給者的某些總體特征，為此把道路貨運結構分為運力結構，貨運組織結構。運力結構側重于生產力方面，包括車輛類型結構，體現了供給對需求的適應能力；運力技術結構，反映了應用先進技術的水平；運力布局結構，即運輸供給能力在不同線路和不同地區的地理分布，反映了運力的覆蓋面和對不同區域貨運需求的滿足程度。組織結構側重于分析生產關系，包括市場結構，以及由它所決定的市場行為和市場績效等。運力結構和組織結構是緊密聯系的，運力結構反映組織結構，組織結構在很大程度上決定著運力結構。

一、道路貨運結構的現狀

１． 運力結構的現狀和問題。①車型結構不合理。體現為普通載貨車過多，而專用的廂式車、集裝箱拖掛車和特種專用汽車所占比例過小，不能滿足市場需求。②信息化程度低。貨運企業信息化程度不高。沒有形成網絡化的貨運信息供需體系，導致信息不對稱，由此造成運力浪費和貨運的高成本。③運力布局不合理。干線和熱線運力過飽和，競爭極數多，競爭激烈。而一些支線，偏遠線路卻因為基礎設施條件差以及貨源的零散化和明顯的隨機性，難以進行規模化和定期作業，不能滿足貨運需求，例如在農村和邊遠地區的農副產品不能及時運出甚至爛掉。

２． 組織結構及其表現。貨運組織結構的根本問題是個體戶和小企業居多，大企業太少，集中度不高。由此造成一系列問題。①低集中度延緩技術更新。市場集中度不高，直接影響到運力結構。個體和小企業缺乏抵御投資風險的資金保障，沒有實力去引進先進車輛和設備，企業和行業的長遠發展受到阻礙。②低集中度造成運力浪費。在運輸主體多且散，缺乏跨區域網絡化經營的大企業的情況下，貨運車輛之間缺乏統一調度，車輛回程空駛和實載率不高現象普遍，運力被浪費，交易成本被提高。③低集中度造成供給不能適應需求。在競爭極數過多和退出壁壘較高的情況下，個體運輸戶迫于競爭壓力，爭相以微利壓價攬貨。過分激烈的價格競爭擠壓了非價格競爭手段施展的空間，產業整體埋頭于價格戰中。而事實上，隨著經濟發展和產業升級，貨物附加值的提高使企業擔負運費能力增強，對貨運服務的質量要求如時間性、完好性的需求提高，迫切需要更多的零擔運輸和快速運輸服務。顯然目前的單一的服務與各異的需求不相協調。

賣方市場表面上規模很大，但質量不高，道路貨運供給方的議價能力很弱，市場供需呈現畸形態勢。此類市場態勢阻礙了淘汰機制的發揮，貨運組織結構優化進程緩慢，亟待主管部門政策引導和政府管制。

二、原因分析

１． 政策原因。早期的政策偏重于扭轉供不應求的緊缺狀況，而忽略了產業的長遠發展規劃，低準入條件和供給短缺下的高利潤吸引了大批的運輸業主投身于道路貨運產業。產業的發展嚴重依賴于個體運輸戶的增加，大企業少且因為產權和市場分割等原因發展緩慢，難以引領產業發展起主導作用。作為受上級垂直管理影響很大的道路貨運產業來說，各地政府難以依據本地實際情況靈活地給以政策上的優惠和扶助，加之道路貨運行業是外部性很強的基礎產業，不像制造業那樣給地方經濟發展帶來直觀且明顯的好處。不易引起地方政府的高度重視，自然得不到政策和資金上的傾斜。

２． 經濟原因。對于經營不佳的企業和個體運輸戶來說，退出壁壘很高。車輛動輒十幾萬，幾十萬，貨車的資產專用性很強，舊貨車市場狹小，經營方難以承擔低價賣車的經濟損失。在就業形勢不甚樂觀的大背景下，更屬不易。

三、緊迫性分析

１． 道路貨物運輸在綜合運輸體系中的重要作用。道路運輸以其機動靈活，通達性強的優點成為國家運輸網絡中滲透力最強，最為活躍的一種運輸方式，對地方經濟發展的促進作用也是有目共睹。通達性強和機動靈活方面不可替代的優勢使其充當了為其他幾種運輸方式集散貨物的功能，與其他運輸方式一起構成了國民經濟發展的基礎設施。其發展好壞及與國民經濟的適應性非常關鍵。鐵路，民航和水運各自都在有利的經濟背景下加快自身的調整和發展，或提速，或組建大型企業集團，爭奪市場占有率。如果道路貨運產業不加快調整，促進發展，則產業優勢得不到發揮，市場份額會萎縮。畸形的運輸方式構成會成為綜合運輸網絡的瓶頸和國民經濟發展的瓶頸。

２． 物流業興起的產業背景。物流業興起的制度原因在于發達國家產業結構的升級。隨著消費者消費需求的增強，以及技術的飛速進步，企業必須緊緊盯住市場需求的變化，生產并銷售滿足消費者所需的商品。從原料，加工，到產成品運送各個環節對貨物流轉的實時性和完好性要求不斷提高，而貨運是其中最重要的環節。在激烈的市場競爭中，企業對貨運的依賴在不斷提高，貨運不暢或貨運質量和產品類型不能滿足社會流通需求，不僅貨運企業自身得不到更多利潤，而且影響了整個市場的繁榮發展和產業升級。所以道路貨運業有必要依靠集中度的提高來帶動企業摒棄單一的價格競爭，實施差別化競爭和運力能力的改造，抬高對市場需求的敏感度和適應性。

３． 加入ＷＴＯ所帶來的挑戰。國外的道路貨運企業規模大，資金，技術，管理上都占有很大優勢。道路貨運市場對外開放后，平等競爭下，國內的道路貨運企業處于明顯的劣勢，形勢所迫也亟待產業結構調整和競爭力強的大企業的大量出現。否則市場份額會被國外同行侵吞。

四、建議

從以上分析看，最根本的問題是提高市場的集中度，發揮其網絡經濟性優勢，增強行業的整體技術水平和經營質量，使競爭形式多樣化，更好的適應市場需求。下面提出幾條建議。

１． 建設信息化的貨運集散中心。借鑒物流園區的概念，實行貨物集散的集中處理，建設貨運集散信息中心，納入政府統一管理，發揮其基礎設施的外部性和對市場進行集中規范管理的作用。道路貨運業特點是小批量、多批次、點多、面廣、線長，賣方之間、買方之間以及賣方和買方之間彼此信息不暢，溝通合作不足，這與其網絡產業的規模經濟屬性構成對立的矛盾。有必要在貨源比較集中的地帶建立貨運中心，收集發布貨源需求和運力供給信息，提供信息的查詢，利用信息充足的優勢合理調度運力。事實上依靠信息化的貨運中心實際建立了類似于企業集中調度的虛擬聯合企業。而且貨物的集中集散可以方便對貨運主體的監管，優化市場秩序。通過運營實踐還可以為組建大規模的道路貨運企業提供經驗。在貨運集散中心經營過程中關鍵的問題是使信息公開透明，方便查詢，而且集散中心不能控制信息據為己有，否則會利用對信息的所有權謀取尋租利益，返回到信息不對稱的狀態。

２． 實行嚴進寬出政策。道路交通主管部門可以依靠班線管理對道路客運實行監督調節，但是對于道路貨運企業，主管部門控制的可以用來對市場進行調節的資源比較少，所以更應該嚴格進入機制。針對貨運主體進入門檻高退出壁壘高而造成的弊端，應反過來實行進入壁壘，而采取措施降低貨運主體退出時的沉沒成本損失，這樣才能減少市場中小企業和個體數量，使大中型企業成為市場主導，集中度指標得以優化。利用市場管制的法規手段，制定嚴格的準入規定以限制達不到一定規模和資質的企業進入。當然，在總運力供過于求的情況下，不僅要培植和鼓勵大企業的發展，同時也要建立有利于經營狀況差的小企業和個體運輸戶退出的機制。主管部門可以調查研究搞清那些適合小型運輸主體和個體發揮其長處而又對運力有所需求的線路和地區，投放運力，不僅使退出來的貨運車輛設備找到需求市場，降低退出成本，而且可以擴大運力布局的覆蓋面，更好地滿足冷線和偏僻線路的貨運需求，實現運力資源的合理配置。

３． 運輸主體規模的擴大及協會職能的發揮。應該探索新的與道路貨運的技術經濟特點相適應的經營形式，減少競爭主體，提高市場集中度。可以由交通主管部門調查本地區個體運輸戶的情況，聽取意見，動員協調，在自愿的前提下，組織合作經營或公司化經營。但在具體經營過程中最重要的問題是明晰產權，包括車輛的所有權，經營權，收益權，否則又會回到國有道路貨運企業搞承包制造成的表面一體聯營，實際經營權依舊分散，效率上近似個體的舊模式。當然在實施過程中應該充分發揮道路運輸協會的功能，雖然各個省都有自己的道路運輸協會，一些發達的市，甚至縣也有道路運輸協會，但很多不是行業服務組織，而是類似交通主管部門的附屬機構，其行業服務職能不夠明顯。要鼓勵道路貨運企業成立各種區域范圍的協會組織，使對本行業熟悉且有實踐認知的企業家發揮其專業特長，謀劃本行業的規劃發揮。

（作者單位：長安大學經濟與管理學院）