關于物流園區(qū)的交通設計問題探討

摘要：物流園區(qū)的規(guī)劃設計在國內還處在不斷改進和完善的發(fā)展階段。本文將交通設計的思想和方法與物流園區(qū)內部交通組織設計以及園區(qū)內外交通銜接的組織設計相結合，對物流園區(qū)交通設計的框架進行了研究，明確物流園區(qū)交通設計的定位，提出交通設計的流程及具體內容。旨在將交通設計的思想與方法運用于物流園區(qū)的規(guī)劃之中，以提高物流園區(qū)交通組織的科學性和效率性，有助于促進物流園區(qū)規(guī)劃設計方法的探討和應用。

關鍵詞：物流園區(qū)；交通設計；設計流程

中圖分類號：F570文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2007)09-0087-03

Abstract: In our country logistics park plan is still need to be improved and refined. In this paper the thought of traffic design gets combining with logistics planning. It brings out the framework and position of traffic design for logistics park， then puts forward the flow and specific contents of traffic design for logistics park. The purpose of this paper is to apply the thoughts and methodology of traffic design into logistics park planning， to improving traffic organization in logistics park to be more efficiency and convenient and contributing to promote the study and application of methodology on logistics park planning.

Key words: logistics park; traffic design; flow

0引言

物流與城市交通有著密切的關系，交通是物流園區(qū)規(guī)劃建設的關鍵問題。世界各國在規(guī)劃建設物流園區(qū)時十分重視物流園區(qū)的選址，物流園區(qū)一般設在交通便利的地區(qū)，緊鄰鐵路貨站、公路干線出入口、港口碼頭和機場，最少有兩種以上對外運輸方式相銜接，特別是公路和鐵路兩種運輸方式。然而有的物流園區(qū)盡管交通區(qū)位條件非常優(yōu)越，但是出入口交通堵塞、安全事故時常發(fā)生，其中一個重要的原因就是園區(qū)內外的交通銜接設計不合理。物流園區(qū)是大型的貨物集散地，固然會吸引大量的貨車；同時物流園區(qū)集聚了大量物流企業(yè)，勢必會產生大量的人流與客車流，導致物流園區(qū)的交通組織十分復雜。如果不重視物流園區(qū)的內部交通設計，將導致物流園區(qū)內部交通秩序混亂、安全性差、效率低、景觀與設施布置協(xié)調性差等現象的發(fā)生。因此配合物流園區(qū)規(guī)劃與實施開展交通設計十分必要。

交通設計是近年來逐步被高度重視的改善城市交通的方法和技術?！霸O計”具有構思、優(yōu)化、整合之意。交通設計是以交通系統(tǒng)的“資源”（包括時間、空間、經濟的資源）為約束條件，對現有和未來建設的交通系統(tǒng)及其設施加以優(yōu)化設計，尋求改善交通的最佳方案，科學的確定交通系統(tǒng)的時間和空間要素及通行條件。物流園區(qū)的交通設計包括園區(qū)內部交通設計與園區(qū)內外銜接交通設計。通過對物流園區(qū)進行交通設計，使物流園區(qū)能夠提供安全、通暢、環(huán)保、便捷、效率的交通服務，從而吸引物流企業(yè)入駐。

1影響物流園區(qū)交通設計的因素

1.1物流園區(qū)的屬性和區(qū)位

分析城市物流園區(qū)的屬性和區(qū)位，具體要分析其功能定位、交通區(qū)位條件、主要的路網及城市中遠期規(guī)劃對上述因素的影響。物流園區(qū)的屬性主要決定其絕對交通量產生的特點和變化趨勢、規(guī)模；而區(qū)位條件分析主要決定其吸引交通量的規(guī)模和特征。樞紐型物流園區(qū)、城市配送型物流園區(qū)和區(qū)域型物流園區(qū)從交通量的產生條件來說差異很大。一般而言，樞紐型物流園區(qū)位于綜合交通樞紐位置，是多種方式聯(lián)運的結點，主要從事多種方式間以轉運為特征的物流服務；城市配送型物流園區(qū)主要位于城市工業(yè)、商業(yè)區(qū)域密集之地，主要以城市配送為特征的物流服務；而區(qū)域型物流園區(qū)主要位于城市間快速干道密集區(qū)域，主要以快運為特征的物流服務。因而，需要區(qū)分各種不同類型的物流園區(qū)，明確其交通產生特點。

1.2物流園區(qū)交通需求量

物流園區(qū)的交通需求量決定園區(qū)內外的道路通行能力以及對外銜接方式等，是物流園區(qū)進行交通設計的基本依據。城市物流園區(qū)的交通需求量可分為兩部分：一是絕對交通量；二是吸引交通量。

絕對交通量是城市物流園區(qū)內部條件所生成的交通量，與物流園區(qū)項目自身的屬性密切相關，在區(qū)位條件一定的前提下，不同類型和規(guī)模的物流園區(qū)，絕對交通量不同。城市物流園區(qū)產生的絕對交通量主要是內部進駐的各物流服務企業(yè)和工商企業(yè)的運輸車輛。

吸引交通量是物流園區(qū)項目外部條件所生成的交通量。通常物流園區(qū)的可達性越好，其產生的交通吸引就越多；聚集經濟程度越高，其額外吸引的交通量越多。對物流園區(qū)來說，吸引交通量主要由園區(qū)內企業(yè)職員的上下班集散及相關公務出行生成、周邊區(qū)域社會閑散資源的吸引（配載車量、中介等）、物流需求客戶的吸引等組成。吸引的交通方式主要為公交、出租車等公共交通，還有部分貨車、小轎車等。

1.3物流園區(qū)停車需求量

根據物流園區(qū)規(guī)劃用地的功能屬性，園區(qū)的停車需求可大致分為以下兩類：為物流園區(qū)內部服務的配建停車場和為外來客貨運車輛服務的停車場。配建停車場的規(guī)模主要根據不同用地的內部配建停車場的設置要求，參考相應的建筑配建要求進行確定。對于外來客貨運車輛服務的停車需求，又可將其分解為兩部分：客車停車需求與貨車停車需求。根據物流園區(qū)的規(guī)模與業(yè)務量預測產生的客車與貨車需求量，進而為客車停車場與貨車停車場的設計提供依據。

1.4園區(qū)周邊道路交通狀況

分析物流園區(qū)周邊道路交通狀況主要分析道路的性質、交通流量、線形及其他設計參數。如果物流園區(qū)與城市快速路、主干路銜接，由于道路承擔的交通流量本來就很大，所以不能直接與快速路交叉銜接，而需要修建匝道，通過輔路將車流引導上路，以免對周邊的主要干道造成嚴重的交通干擾。因此具體的交通設計方案要根據具體的道路交通狀況來設計。

2物流園區(qū)交通設計的流程

2.1物流園區(qū)交通設計的定位

物流園區(qū)交通設計是以物流園區(qū)內部交通系統(tǒng)及外部交通環(huán)境的“資源”（包括時間、空間、經濟的資源）為約束條件，以問題或目標為導向，對將要建設的物流園區(qū)進行的內部交通系統(tǒng)及園區(qū)內外的交通銜接的交通工程優(yōu)化設計，實現物流園區(qū)客貨流快速有序的集散并且緩解城市交通的壓力。物流園區(qū)交通設計的定位是基于物流園區(qū)布局規(guī)劃和所在區(qū)域交通規(guī)劃的要求開展的一項詳細交通設計工作，為物流園區(qū)的工程設計提供指導，其目的如下：（1）均衡路網飽和度；（2）提高物流園區(qū)內外交通安全與順暢性；（3）提高交通便捷性；（4）尋求交通與環(huán)境的和諧；（5）充分利用物流園區(qū)內外道路的空間資源與交通的時間資源。

2.2物流園區(qū)交通設計的流程

物流園區(qū)的交通設計流程如圖1所示。

（1）首先是資料調查階段。充分認識上層規(guī)劃的要求和交通設計的要求，確定物流園區(qū)交通設計的范圍。對該物流園區(qū)周邊的交通環(huán)境進行評價，確定物流園區(qū)的規(guī)模并對客貨流進行預測。

（2）明確本次交通設計的目標和設計原則。

（3）進行園區(qū)內部交通設計。根據設計的作業(yè)流程確定道路及步行系統(tǒng)、停車場布置以及出入口位置確定。

（4）進行園區(qū)內外交通銜接設計。主要指物流園區(qū)與外部交通網絡連接處的交通組織和設計，包括出入口位置的選擇、公交和出租車?？奎c的設計、機動車和非機動車流的組織和路權的分配等。

（5）對設計方案進行交通評價。主要進行負荷度、通行能力的定量評價，以及安全性、環(huán)境協(xié)調等方面的定性、定量評價。根據評價結果對設計方案進行改善與深化，直至形成滿意的物流園區(qū)交通設計方案。

3物流園區(qū)交通設計的內容

3.1內部交通設計

物流園區(qū)內物流企業(yè)的集聚可有效的提高物流效率。科學的作業(yè)流程設計能夠減少園區(qū)內部的貨物無效轉運、裝卸、搬運等。在作業(yè)流程設計的基礎之上進行行之有效的交通設計能夠提高物流效率，達到物流園區(qū)建設的初衷。物流園區(qū)內部交通設計主要包括以下幾個方面。

3.1.1園區(qū)內部道路的設計。物流園區(qū)道路設計要以物流作業(yè)流程為基礎，以時間和空間為約束條件，以園區(qū)產生的物流和人流狀況為依據，一方面合理布置路線，保證物流作業(yè)流程的通暢，另一方面合理設計路段的道路橫斷面、設計車速、車道寬度、車道數、通行能力以及交通標志、標線，保證車輛通行的連續(xù)性、安全性。善于科學的運用標志、標線，對地面交通的組織能起到事半功倍的效果。

物流園區(qū)內不僅存在貨車流，還有工作人員及商家的私人汽車，且有必要的步行交通，因此交通組織設計相對復雜。由于貨運交通與客運交通的不同特點，相應的路面設計與交通組織也存在很大差別。客、貨車流混合不僅影響通行效率，還降低其安全性。因此對于貨車與客車應分別設計道路系統(tǒng)，做到客貨分流，避免貨車流與客車流的相互干擾。

貨車的交通組織不僅要避免與行人、非機動車及小汽車之間的相互干擾，還要盡量減少貨車之間相互的沖突。當物流與人流均較多時要合理分散物流和人流，避免主要物流與主要人流的合流與交叉，確保貨運與人員安全。當物流和人流不多時可兼顧物流與人流?？傊缆返脑O計應能滿足物流與人流運輸的需求，并使物流通暢、運距短捷，人流方便、確保安全。

3.1.2步行系統(tǒng)的設計。園區(qū)內部的步行交通是不可避免的，步行系統(tǒng)的設計要體現以人為本、安全步行的理念。步行系統(tǒng)要與車流（包括客車與貨車）分離，設置人行道及步行路線，盡量避免與車流產生沖突點。為保障行人安全，設置相應的行人交通設施及交通標志、標線。對于作業(yè)區(qū)工作人員的步行交通很難與車流分離，此時應從交通管理的層面解決問題。布設相應的交通設施與交通標線、標志，合理渠化組織交通流，一方面保障工作人員安全作業(yè)，另一方面保證物流作業(yè)效率。

3.1.3停車場布置。貨車與客車的停車場要分別設置。主要內容為停車場規(guī)模的確定、交通組織與停車場組成的設計。為保證停車場上的交通安全與秩序，場內交通組織一般按單向行駛路線組織交通，以盡量減少車輛的交叉沖突。場內路面應設有顯著的停車標記和行車方向標志。停車場的平面由供車輛停放的停車道和供車輛行駛的通道所組成。還必須進行照明布置、綠化、排水、路面結構和附屬設施等方面的綜合設計工作。停車道和通道是停車場的主要組成部分，其寬度取決于停車方式、汽車類型與尺寸、車輛停發(fā)方式。

3.2園區(qū)內外銜接交通設計

3.2.1出入口位置及控制方式。出入口位置的選定首先充分考慮周邊路網情況，再結合物流流程設計，要保證對周邊路網的影響最小且方便物流人流的快速集散。貨車與客車的出入口要分別設置，一般客車的出入口可位于貨車出入口的側面。行人可與客車共用出入口，但是必須利用相應設施進行隔離。物流園區(qū)的交通瓶頸多位于出入口，合理確定出入口數量及位置，控制出入口之間的距離。盡量避開交通繁忙的周邊道路是解決此類問題的措施之一。物流園區(qū)出入口交通控制方式的選擇設計，視其對周邊路網影響程度大小可依次選擇采用無控方式、讓路控制、停車讓路控制、信號控制、車流轉向限制、單行線路設計等內容。

3.2.2與物流園區(qū)銜接道路設計。設置相應的道路及交叉方式與周邊路網銜接并實現各個方向的轉換。設計的重點是進出主干道交通組織設計、交叉口設計、車道設計、近交叉口處的車道協(xié)調設計以及行人過街交通設計。進出主干道交通設計既要考慮車輛進出的便捷性，更要考慮大量車輛進出對主線交通的干擾問題，力求避免左進左出。多數情況下物流園區(qū)的車輛不能直接進入主干道，而需要修建匝道引導進入，避免與主干道直接沖突，例如與高速路、快速路、主干路等的銜接。要實現物流園區(qū)的車輛能夠從各個方向集散，就必須與主干道發(fā)生交叉。對于產生交通流量比較大的物流園區(qū)與交通流量比較大的路網銜接時通常采取立交的方式來實現。立交的通行能力強，對調節(jié)路網交通負荷有重要作用。但立交的建設費用高昂，不易拆遷改造，所以在交叉方式選擇時應以時間、空間、經濟的資源為約束條件選擇有限方案中的最優(yōu)。

機動車道的設計要保證機動車通行的連續(xù)性、安全性，避免與行人、非機動車之間的干擾，還要盡量減輕機動車之間相互的沖突。路段的車道在交叉口附近（進出口道）其車道數和車道寬度都可能發(fā)生變化，因此近交叉口處的車道進行協(xié)調設計，利用標志、標線正確引導交通流，以確保交通流的順暢及安全。

通過設置人行道、行人過街橫道及天橋來實現集散各方向人流的功能。人行道、行人過街橫道及天橋的設計應充分考慮行人通行安全和通暢的要求。根據交叉口的間距、道路的性質、車流量、沿線兩側大型交通集散點及公交停靠站的位置和路邊停車等的需要，綜合確定行人過街設施的大致位置，然后根據實際情況細化設計方案。

3.2.3公共交通設計?？紤]到物流園區(qū)會聚集大量員工，解決這部分人的通勤問題主要靠公共交通。這里的公共交通設計主要是對公交停靠站的位置及停靠形式進行選擇。包括站點位置的確定和站臺形式的選擇，以及站臺尺寸、候車亭形式的設計。站點位置的確定應根據公交線路路網規(guī)劃的要求，同時充分考慮具體的交通環(huán)境等約束。公交站臺的布置方式，按其設置的位置，分為沿人行道邊緣及沿機動車及非機動車道分隔帶設置兩種；按其幾何形狀分為港灣式和非港灣式兩類。候車廳的設計以增加乘客的候車舒適性和上下車便利性以及減少對人行道通行能力的影響為優(yōu)化目標。另外對出租車的?？恳惨M行合理組織。

4結束語

目前我國的物流園區(qū)的研究以宏觀規(guī)劃為主，更深層次的運作模式、內部設施規(guī)劃等研究很少，而且沒有重視以物流園區(qū)內部交通系統(tǒng)及外部交通環(huán)境的“資源”為約束條件的交通系統(tǒng)優(yōu)化設計，因此在物流園區(qū)的運營中存在交通資源浪費或各類交通問題頻繁發(fā)生等現象。物流園區(qū)交通設計是物流園區(qū)規(guī)劃中不可缺少且至關重要的一環(huán)，其定位介于物流園區(qū)的布局規(guī)劃與工程設計之間，具有中微觀的性質，即受到上層規(guī)劃所提的設計要求的限制，又要考慮與具體的工程設計協(xié)調。本文將交通設計的思想與方法與物流園區(qū)交通系統(tǒng)的設計結合在一起，構建出物流園區(qū)交通設計的雛形，有助于物流園區(qū)規(guī)劃設計理論的進一步探討及應用。

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